Тюнинг
Toyota Crown Comfort

МЕЧТА ЯПОНСКОГО ТАКСИСТА

Рассказывать о японском тюнинге можно бесконечно — в Японии его индустрия очень развита. Причем громкие премьеры появляются едва ли не каждую неделю. Но сегодняшняя наша встреча не относится ни к GT-классу, ни к когорте спортивных моделей — седан Crown Comfort известен как такси или служебная машина муниципальных служб (подобная модель есть еще и у Nissan — Crew, Cedric Taxi). Причем доводкой Crown занималось заводское спортивное подразделение Toyota — Toyota Racing Development или просто TRD. И мне кажется, что машина была сделана по заказу сумасшедшего японского таксиста, который, наверное, пришел работать по окончании карьеры гонщика класса GT500, или еще чего-то в этом духе — именно такие мысли приходят, когда смотришь на Crown Comfort GT-Z.

Таким Crown был до того, как до него добрались руки инженеров TRD

Национальный тюнинг в Японии идет из двух чемпионатов японских автомобилей — GT Champions, который делится на два класса: GT 300 и GT 500. В первом и соревнуются друг с другом производители тюнинговых комплектующих, которые сначала якобы собирали модели только для гонок, а уж потом начали переделывать гражданские модели для поклонников быстрой езды. Второй чемпионат менее известен — № 1 Endurance Series, в его правилах запрещено вмешательство в конструкцию двигателя (например, увеличение объема), но зато можно вовсю пользоваться настройками — наддув, всевозможные контроллеры.

TRD имеет прямое отношение ко всем этим соревнованиям. Этот Crown создавался по всем правилам Endurance Series, что само по себе удивительно. Поскольку простые Crown Comfort вовсю колесят по Иркутской области, то не будем напоминать о начальных характеристиках этой модели. Скажем лишь, что сейчас в Японии Crown Comfort выпускается с двумя различными двигателям — всем известный 1G-FE и 3Y-PE-Lasre, которые по оформлению интерьера и экстерьера практически нисколько не отличаются от версий, выпущенных лет пять назад, и всем своим видом он говорит, что это уже машина прошлого века — типичный японский автодинозавр, которому место лишь в музее, а не на дорогах современной высокотехнологичной Японии.

Это не джиперский набор  с компасом, а GT-шный  с датчиком давления турбины  и прочими спортивными атрибутами

То ли по причине небольшого бюджета проекта, а может, из-за отсутствия энтузиазма, но внешность Crown в TRD решили не изменять. Но здесь даже дело не в этом — просто в Comfort первобытный облик скрыть просто невозможно — квадратный силуэт, высоко поднятая крыша, значительные свесы (в особенности задний) — все это не спрячешь ни за какими аэрообвесами и спойлерами.

Вот и пришлось в TRD довольствоваться лишь установкой новых бамперов (у переднего дополнительный воздухозаборник), а также едва заметного спойлера на багажнике и боковых зеркал наружного вида вместо «рогов». И эти небольшие внешние доработки отлично сыграли на внешности Comfort. Для полноты картины внешнего тюнинга установили более продвинутые колеса Bridgestone Potenza GIII — передние 205/60R15, а задние 215/60R15 (в стандарте стояли 175/80R14). Теперь Comfort уверенно стоит на дороге, и по-GT-шному выпячивает задние «катки», которые с трудом умещаются в колесных нишах.

TRD настроил Crown по-особенному — установкой турбины на двигатель, который не предназначался для наддува. К этой операции прибегают крайне редко и решаются на это не все ателье. Но перед нами ведь спортивное подразделение Toyota, а для них, наверное, нет ничего невозможного в области построения спортивных моделей.

Для наддува был выбран двигатель 3S-FE. Вообще-то при наддуве двигателя, который первоначально не предназначался для этого, приходится прибегать к уменьшению его геометрической степени сжатия. Уменьшение это возможно за счет применения поршней с уменьшенной высотой от оси поршневого пальца до днища и за счет более толстой уплотнительной прокладки головки цилиндров, или же за счет увеличения объема камеры сгорания непосредственно в самой головке цилиндров. В TRD просто использовали второй вариант — то есть установили более толстую прокладку. Реже проводятся и другие мероприятия, например, охлаждение днища поршня путем опрыскивания его маслом из специальной форсунки со стороны картера или усиления поршневых пальцев. Из-за возрастающих затрат такие реконструкции проводятся вообще довольно редко. Но иногда даже отказываются от уменьшения степени сжатия, при этом угол опережения зажигания и давления наддува согласовывают с высокой степенью сжатия.

Несомненный атрибут тюнинга — спортивные кресла и кожаный трехспицевый руль

Но это только первая трудность, с которой можно столкнуться при подобном конструировании. Также необходимо выполнить некоторые детали заново или же вовсе изменить их конструкцию. При этом все последующие работы будут зависеть от того, насколько высока будет мощность — чем она больше, тем выше станут затраты. Но TRD не собиралась устанавливать рекорды на этой модели, собрав «гражданскую» версию, поэтому довольствовались лишь заменой системы выпуска и системы зажигания (вместе со свечами зажигания). Для примера скажем, что если вы рассчитываете на мощность выше стандартных посредством применения наддува, то придется менять и сцепление, а также проектировать систему охлаждения, смазки и впускной тракт системы питания, включая приготовление горючей смеси и прочее.

Подкапотное пространство забито под завязку,  распорка — весьма не лишний элемент тюнинга

В TRD об этом знали, конечно, поэтому слишком Crown не наддували, соответственно, и затраты получились маленькие. А новые технические характеристики не сильно-то и впечатляют — мощность 160 л. с. при 6100 об./мин., но серьезно вырос крутящий момент — 221 Нм при 3300 об./мин. Но при этом для Comfort GT-Z подобрали пятиступенчатую механическую трансмиссию, которая полностью позволяет вкусить те изменения, которые произошли с чопорными седанами — а именно динамические характеристики, которые были ему до этого не свойственны.

Это не музейные экспонаты, а комплекс для тюнинга тормозов

Естественно, изменение динамических показателей заставило внести коррективы в тормозную систему. Конечно, вентилируемые диски на все четыре колеса сюда не поставили. Все намного проще — увеличили дисковые тормоза и усилили барабанные. Да-да, барабанные тормоза на машине, прошедшей тюнинг не от кого-то там, а от самой TRD — сущий «динозавр» четырехколесный.

Но и это еще не все, спортивные характеристики получила и подвеска — низкие и более жесткие пружины в купе со спортивными амортизаторами, которые также можно регулировать по уровню жесткости, только не из салона, а на самом корпусе амортизатора.

Небольшим изменениям подвергся и сам салон, передние сиденья были выброшены и заменены на спортивные с мощными боковыми хватами и креплением для четырехточечных ремней, обязательным атрибутом тюнинга — руль с эмблемой TRD. И конечно, установка турбины потребовала дополнительных датчиков контроля — за давлением наддува и еще двух, которые также стали атрибутом современного тюнинга. Первый — прогрессивный электронный контроллер наддува, или, как его любят больше называть, «буст-контроллер». Он позволяет контролировать весь процесс наддува, а также циклы открытия инжекторов и проверки степени наддува для каждой передачи КПП! Второй — контроллер зажигания, который изменяет угол зажигания и используется вместе с топливным контроллером, все это позволяет настраивать воздушно-топливное соотношение посредством изменения сигнала датчика — расходомера/давления воздуха во впускном тракте. Все это позволяет достигать временных вспрысков мощности до 200 л.с. Много это или мало? Достаточно, ведь главное, какой будет эффект, когда вдруг рядом остановится такое такси, а потом под разбойничий свист турбины и дикий рев выпускной системы унесется со светофора и превратится в точку на горизонте. Сухая статистика говорит о восьми секундах до первой сотни.

Олег СЫЧЕВ

"Автомаркет+Спорт" №37 24.10.03