Ресурсные испытания
Subaru Legasy Twin Turbo

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ВО ВСЕМ

Под сочный рык «оппозитника» машина срывается с места. Нет, она не стартует и не разгоняется в общепринятом смысле. Она выстреливает словно камень, пущенный из пращи. Без всяких лишних телодвижений и уж тем более без ненужного в этом случае букса ведущих колес. Вот она, полноприводная сила турбированного Legacy. Другой заряженный автомобиль с 4WD наверняка бы вначале хорошенько отшлифовал асфальт под собой и только потом пустился в разгон. Subaru себе подобного не позволяет, она умеет считать секунды и километры. А также, как оказалось, рубли.

ИДЕОЛОГИЯ

Все турбированные Subaru по идеологической направленности я делю на три типа. Первый — это «зажигалки» «Импрезы», лишенные какой бы то ни было практической нагрузки, но вызывающие чудовищный всплеск адреналина от одного нажатия педали газа. Ко второму относится Forester, который и на асфальте может многое, и на легком бездорожье за себя постоит. Во всяком случае «паркетным» джипчикам других производителей не уступит точно. Наконец, третий представитель разносторонней философии Subaru — Legacy. Этот автомобиль совмещает в себе достоинства обычной, вполне комфортабельной легковушки и крайне динамичного пожирателя пространства. В Германии с ее автобанами такие в цене. Когда под капотом далеко за двести сил, а впереди прямая стрела трассы, нет большего кайфа, чем пролететь на бреющем несколько сот километров. У нас подобных дорог нет и в обозримом будущем не предвидится, однако Legacy в версии twin turbo становится все более и более популярным. Конечно же, благодаря своим динамическим характеристикам, ради которых при этом не ущемлены другие качества. Ну и, естественно, даже универсал Legacy окружает такой ореол боевой раллийной славы, который не заметит разве что вообще черствый по отношению к спорту человек.

Внутри Legacy только рулем и сиденьями выдает свою сущность

Хозяину автомобиля, о котором пойдет речь, большому поклоннику автоспорта и, в частности, мировой раллийной серии, после вазовской «девятки», скучной и неинтересной, а кроме того, совершенно не приспособленной к долгим загородным вояжам, как воздух был необходим универсал. Но могут ли подобного человека, сопереживающего раллийным асам, удовлетворить пусть практичные и дешевые в эксплуатации, но чересчур банальные «Калдины», «Авениры» и тому подобные, свободные от какой-либо идеологии грузо-пассажирские тележки. Конечно, нет, они в качестве варианта существовали лишь на начальном этапе выбора будущей машины. Впоследствии на «Тойотах» и «Ниссанах» был поставлен жирный крест, а единственным здравым автомобилем представлялся только Legacy.

Выбор его пришелся на благодатное, но опасное время — июль этого года. Машин море, ассортимент предполагает широчайшее разнообразие, впереди черным предвестником будущего упадка рынка second-hand маячат новые таможенные пошлины. Успевай кто может! Он успел. Правда, приобрел не совсем то, что хотел. Желал турбодвигатель вкупе с «механикой», а оказалось — подобная гремучая смесь, практически эксклюзив. Обидно, стоят рядом два Legacy, у одного турбина, у другого МКП. Выбрал тот, что с турбонаддувом. Отдал за машину 1996 года $7200. Если учесть, что буквально через пару недель цены на «Легасики» подскочили на «штуку»-полторы, то можно сказать, повезло.

СЕРДИТО, НО ДЕШЕВО

Сотню мы «сделали» за десять секунд. Не Бог весть какой результат, однако машине уже семь лет, в салоне сидят двое, да и не предназначен Legacy для таких вот низких стартов. Двухлитровая оппозитная «четверка» EJ20, прикрытая сверху радиатором интеркулера и хитросплетением многочисленных трубочек и шлангов, подкупает другим. Две турбины, одна из которых выходит на рабочий режим уже где-то с 1500-2000 об./мин., а вторая подхватывает с 2500-3000 об./мин., позволяют двигателю тянуть в буквальном смысле всегда, в любом диапазоне. Стоит чуть-чуть нажать на акселератор, как ковшеобразные сиденья без всяких крикливых лэйблов вроде Recaro тут же обхватывают тело жесткими валиками боковой поддержки, а крохотная баранка Momo, подобно самолетному штурвалу, начинает вырываться из рук. Двигатель при этом не звенит на форсаже, словно ужаленный той же турбиной или VTECом малообъемный моторчик. Он мощно, но достаточно тихо ревет, подобно иному многолитровому агрегату, чей развал блока напоминает букву V. Причем о существовании турбин можно догадаться лишь по интенсивности разгона, но никак не по звуковому аккомпанементу. Две турбины вступают в работу настолько интеллигентно, что не издают ни свиста, ни вздоха. Это еще раз говорит о том, что разгонная динамика EJ20 с приставкой twin turbo программировалась в расчете на относительно умеренную выдачу тех 260 диких мустангов, что спрятаны в четырехцилиндровом «боксере». Хотя об умеренности еще можно поспорить. Как вам такое качество — на спидометре что-то около 130, тахометр выдает порядка 4000 об./мин., кажется, дальнейший разгон возможен лишь в самом неспешном своем проявлении. Куда там! Стоит давануть педаль, как Legacy тут же снова начинает стремительно ускоряться. И все бы ничего, да ведь мы на Байкальском тракте и идем в гору. Хорошо так идем, оставляя позади все, что едет в попутном направлении.

Вот за это я и люблю твинтурбовую субаровскую «оппозитку», которая запросто дает фору всем этим надменным Mercedes да BMW. Однако являясь поклонником Subaru, я прекрасно понимаю, что эксплуатация столь заряженного мотора будет прямо пропорциональна его мощности. По крайне мере, именно это предполагает хороший заряд, объяснимый присутствием двух турбин, общую высокую техническую культуру двигателестроения и, естественно, наличие полного привода. Кроме того, компоновка под капотом оставляет желать лучшего. Без проблем можно добраться лишь до генератора с топливным фильтром. А вот замена, скажем, свечей даром что стоит 350 рублей, так еще занимает по времени три часа и требует использования специнструмента. Впрочем, пока замена свечей лишь в планах. Зато хозяин провел другие расходные процедуры. Одни из них в превентивном порядке, другие — в вынужденном.

Места сзади — как в ином авто классом выше

В общем-то, автомобиль с пробегом по одометру 119 тыс. км не требовал каких-то денежных вливаний для поддержания более-менее достойного рабочего состояния. И общий осмотр, и последующая диагностика показали, что «боксер» живет припеваючи. Насторожил только тот факт, что продавец лишь с большим трудом вспомнил марку масла, которое он заливал в двигатель, а уж «синтетика» то была или «минералка», и вовсе сказать затруднился. А еще барыга не сбросил с начальной стоимости ни копейки. А ведь должен был — спустя совсем непродолжительное время стала вдруг куда-то уходить охлаждающая жидкость. Проверил все шланги и обнаружил, что это сифонит маленький такой штуцер, переходник в блок цилиндров. Точнее, он уже не просто сифонил — развалился практически. Замена его вернула системе охлаждения статус-кво, однако ненадолго. Следом за штуцером ни с того ни с сего вдруг потек расширительный бачок. Было желание поменять и его, да слишком дорого это все. Ограничился владелец герметиком Mannol, залитым виновнику течи. На этом неприятности с системой охлаждения закончились, и ей был сделан подарок — 15 литров антифриза Mobil плюс качественная промывка.

Тогда же вместо неведомой масляной жидкости «оппозитник» получил Esso Ultron с вязкостью 5W40. Кстати, в двухлитровый двигатель с турбиной входит ни много ни мало 5,2 литра, в то время как в его атмосферную версию всего 4,5 литра. То есть турбированная модификация EJ20 изначально подготовлена к возросшим перегрузкам. Такое отношение субаровских мотористов к своим детищам, честное слово, радует.

Вместе с мотором девять литров Mobil Dexron 2 получил и «автомат». В принципе, ATF в коробке была еще свежей, горелым не пахла, но раз уж вступать в новую жизнь, то со всеми замененными техническими жидкостями. А раз так, то и фильтры не грех обновить. В случае с ними владельца Legacy ждал первый приятный сюрприз. Ладно, масляный обошелся в 150 рублей, но воздушный и топливный... Первый подошел от какого-то Nissan и вытянул всего на 225 руб., а второй, оказавшись родным, потребовал выложить за себя что-то около 230 руб. Конечно, и «воздушок», и топливный за такие деньги могут быть только корейского производства, но и это, тем не менее, достойный результат. За иную Toyota порой придется больше заплатить.

Огромный багажник и заряженный мотор —  такое встретишь не часто

Конечно, турбодвигатель потребовал еще некоторых капиталовложений, но они, что называется, делались в радость. Так, сигнализация устанавливалась не простая, а с турботаймером и возможностями автозапуска да прогрева. Машина-то на открытой стоянке хранится и зимой в теплый бокс переезжать не собирается. И основными тратами в будущем виделись, естественно, расходы на бензин. Однако EJ20 здорово удивил. По-доброму удивил, заставив пересмотреть взгляды на турбированные движки. Ведь как ни старался владелец, больше 12,5 литров на сто километров в смешанном цикле не жег. Понятно, что после «девятки» с ее тщедушным моторчиком и такой аппетит показался чересчур большим. Тем не менее предполагалось, что «боксер» будет кушать куда больше. А он, молодец, до горючки не жадным оказался. Даже под газом, даже на максималке. Правда, в силу особенностей двигателя его приходится заправлять исключительно 96-м бензином, что оборачивается в копеечку. Причем посещает хозяин только конкретную АЗС. Ведь «шестое» топливо есть далеко не везде, а наш 95-й, известный своей агрессивностью к свечам зажигания, заставит их часто менять. Как говорилось выше, у субаровского двигателя этот процесс сродни «капиталке», поэтому проще для заправки проехать дальше, чтобы после, добираясь до свечных шахт, не скидывать с «боксера» все навесное.

Что еще сказать о twin turbo? Вот максималка несколько разочаровала — что такое, спрашивается, 180 км/ч? Для 260-сильного мотора, способного уложить стрелку спидометра хорошо за двести, это как издевка какая-то. Но делать нечего, чтобы снять ограничитель, нужно целую операцию «на мозгах» провести. У «японцев» подобное проблематично. Так что придется довольствоваться хорошей динамикой и потрясающей динамичностью.

Думаю, не совру, если скажу, что подвеска после мотора и полного привода является еще одной гордостью инженеров Subaru. Как они умудрились из обычного McPherson сделать такую конструкцию, которая на наших дорогах ведет себя так, будто не замечает их вовсе? Впрочем, что удивляться, за Legacy говорит ее раллийное прошлое, от которого остались и толстенные рычаги и шаровые, стоящие вниз «пальцем», и колеса с посадочным размером на R16.

Правда, почему-то на этом автомобиле не обнаружилось стоек Bilstein, которыми уже на конвейере комплектуются многие заряженные Subaru. Однако и на стандартной Kayaba Legacy ведет себя словно настоящий спортивный автомобиль с приставкой WRC. Крены в поворотах минимальны, на прямой машина стоит как влитая. И это при том, что и кузов у нее универсальный, и размеры с массой далеко не шуточные. Одно расстраивает — дорожную мелочь Legacy минует довольно жестко, что кому-то и понравиться может. Например, хозяин на такой характер подвески прямо-таки нарадоваться не может. А супруга и вовсе еще до покупки попросила именно достаточно сбитую по части ходовой машину. На расхлябанных подвесках укачивает.

При всем при этом ходовая Subaru крайне энергоемкая, полным ходом можно проходить такие ямы, на которых у других «японцев» давно бы стойки через капот повылетали. Ничего не попишешь — Rally Car. Но и в эту железобетонную подвеску поначалу пришлось вложиться. По минимуму, правда, тем не менее в очередной раз почувствовав исключительность марки. Сразу после покупки спереди что-то довольно интенсивно застучало. Слава Богу, не шаровые и не сайлент-блоки — всего лишь линки, которые и не влияют-то ни на что, кроме управляемости, однако аккомпанемент издают неприятный. Так что решено было их менять. Когда эти линки вытащили на свет божий, в очередной раз пришло удивление — настолько они массивные и с виду неубиваемые. Зато стоят — «штука» рублей каждый. Благо сейчас ничего ни спереди, ни сзади не стучит. Теперь только осталось машину по ходовой к зиме подготовить. А именно приобрести новую «резину» на R15 (нынешний Blizzak MZ01 совсем лысый стал) да купить к ней «штамповки» — так получится много дешевле, к тому же фирменное литье подольше проживет. Кроме того, скоро надо будет заменить передние колодки, эта позиция расходов у Subaru тоже не из маленьких. В среднем опять же тысяча рублей делов. А ведь сзади также дисковые тормоза, причем и там, и здесь вентилируемые. Загубишь такие — придется на хорошенькую сумму раскошеливаться, если вообще удастся такие найти. Что поделать, Legacy, особенно в версии twin turbo, автомобиль исключительный буквально во всем. За наслаждение от обладания таким надо платить, а уж он в свою очередь отплатит верой и правдой, о чем мы, естественно, вам расскажем.

М. МАРКИН.
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №39 05.11.03