Раритет
Toyota Mark II

ПОСЛЕДНИЙ ИЗ МОГИКАН

Школа. Третий класс. Перемена. Несмотря на первые осенние заморозки, мы горластой гурьбой в одних пиджачках выскакиваем из школы в соседний двор. Там стоит Нечто. Как и у прочих, у него четыре колеса, оно сделано из железа, стекла и пластмассы, но абсолютно не похоже на нашу до боли родную «классику». Порождение чуждого нам разума охраняет бородатый дядька. «Моряк», — шепчут в толпе. Злой моряк не дает нам подойти близко и, загородившись руками, прильнуть к стеклу в надежде увидеть внутри что-то совсем уж уникальное. Но мы и так счастливы, таращимся во все глаза на удивительную машину с непонятной надписью Corolla.

Забытая классика интерьера — нет ничего милее

Кто бы мог подумать, что спустя почти 20 лет я испытаю те же чувства, что и в детстве, от первого в жизни знакомства с изделием японского автопрома. Изделием интересным и, пожалуй, объясняющим некоторые таинства японской автомобильной субкультуры. Правда, модель была другая — Corona Mark II. Но зато 24 лет от роду. В возрасте, при котором автомобиль, словно вино, становится только благороднее.

СЫН СВОЕГО ВРЕМЕНИ

Модные часики...

Да, были в истории автомобильной промышленности Страны восходящего солнца Времена. Когда господствовали автомобили без лишних наворотов вроде непосредственного впрыска, меняющихся фаз и тому подобных технически-идеологических аргументов борьбы за клиента. Времена, когда «холодная» война конкуренции велась скорее не в конструкторских бюро, а на планшетах дизайнеров, и когда залогом успеха был стиль, форма и в большей степени качество. Когда на машинах в Японии ездили не по три года, а десятилетиями. Те времена ушли и уже, к сожалению, не вернутся. К сожалению, еще и потому, что мы о них знаем совсем немного. Да, видели представителей тех лет в каталогах, да, помним смутные образы из детства и юности. Но больше не увидим, не потрогаем, не прикоснемся к тому, что лежало в основе нынешнего японского автомобильного благополучия. А ведь есть на что посмотреть. В 70-х годах прошлого века, несмотря на жесточайший экономический кризис в Японии, буквально из вторсырья делали такие Машины, перед которыми не грех преклоняться и сейчас, в нашу эру компьютерного моделирования да композитных материалов.

...стильный контроллер...

Corona Mark II именно такой автомобиль, с большой буквы. Он — само время и ценен уже хотя бы этим. К тому же он чертовски стилен, как может быть стилен очень модный в свои годы автомобиль. В каждой его черте чувствуется хорошо скрываемая им грация, заставляющая народ оборачиваться вслед. Он «поворачиватель голов», который на фоне нынешних японских заслуг в дизайне кажется органичным и уж тем более, оригинальным. Чего только стоят хромированные ободки вокруг передних круглых фар. А расположенная рядом прямоугольная оптика с такой же окантовкой и металлическими стоечками посередине, в центре у которых фирменная «короновская» блямба! Что стоит она!? Думаю, многого, особенно если учесть, что теперь такой пижонский модерн не встретишь. Да и вообще сейчас идеология автомобильного дизайна принципиально иная. Былого полета, как во времена засилья рок-н-ролла, нет.

...чрезвычайно трогательный дефлектор

Поэтому Corona Mark II на улицах Иркутска, переполненных креативным японским second-hand`ом, все равно что глоток свежего сибирского воздуха после спертого дурманящего аромата мегаполиса. Хочется этот воздух впитывать и впитывать каждой клеточкой своего организма. И хочется, конечно, на таком раритете ездить, чтобы быть не как все, чтобы оборачивались и прохожие, и водители. Потому я завидую нынешнему хозяину этого раритета, который, сам того не предполагая, заранее купил его и тем самым, быть может, спас от верной гибели в каком-нибудь приморском захолустье.

ИСТОРИЯ НЕЗАПЛАНИРОВАННОГО ПРИОБРЕТЕНИЯ

Corona Mark II 1976 модельного года объявился в Иркутске совершенно случайно. Рожденный одним из отпрысков семейства Cressida в 1979-м у подножия Фудзи, этот автомобиль, получивший от более младшей модели раскрученное имя, прожил у себя на родине вплоть до 1992 года. Пока не приглянулся моряку из Находки. Это сейчас благодаря пошлинам вывоз из Японии подобного раритета возможен лишь теоретически, а тогда... В общем, следующие одиннадцать лет на тот момент почти еще новый Mark II верой и правдой служил в другой среде и других условиях своему русскому хозяину. Хорошо служил, за что получал подкраску в местах локальных ударов и своевременное обслуживание. Однако возраст есть возраст, нынешним летом престарелый самурай был выставлен на торги.

В это же самое время в Находку отправился по делам иркутский предприниматель. Но как при этом не зайти на автомобильный рынок? Там-то и встретились две ищущие друг друга души. Взглянув в эти проникновенные глаза, проведя рукой по хромированным ободкам, он понял, что окончательно и бесповоротно влюбился и без этого автомобиля домой не уедет. Осталось решить вопрос цены — хозяин просил за машину $2000, но в итоге все же уступил $250. После этого — замена масла, фильтров, обоих задних амортизаторов, и в путь. Впрочем, нет, надо было урегулировать еще одну проблему, домашнюю. Звонок домой, на другом конце провода супруга: «Купил автомобиль, скоро буду». «Какой и за сколько?». «Задорого, старый, очень старый

Mark II». «Ну, приобрел барахло». Пришлось ради того чтобы произвести впечатление, уже будучи в Иркутске, заехать на мойку и только потом появиться перед домашними. Результат не заставил себя ждать — влюбилась в раритет и супруга, и дети. А еще постоянно друзья просят дать покататься. Понятно — такие формы, такое содержание! Куда круче всех этих напыжованных «мерсов» и свежих «японцев». Кстати, о содержании — есть в нем столько интересного, чего уже не встретишь на представителях новой волны островного автопрома. Да, пожалуй, вообще уже нигде не встретишь.

РОДОМ ИЗ СРЕДНЕВЕКОВЬЯ

Предтеча всех этих 1G да 3S

Конечно, он уже не способен на сверхзвуковой прыжок, разгоняется медленно и степенно, как и подобает автомобилю в возрасте 24 лет, из которых почти 12 прожиты в России, соответственно, летоисчисление шло год за два, а то и больше. Впрочем, это не причина упрекать Mark II в излишней медлительности. Он же олицетворение представительского класса 70-х по-японски. Тогда понятия мощности и скорости были несколько иными. Не думаю, чтобы в средние века японского автопрома подобные машины рассекали время и пространство, словно некоторые нынешние их потомки. Тогда у Toyota даже рядной «шестерки» еще не было. На дорогой по тем временам (все-таки экономический кризис буйствовал) Mark II устанавливался... Стоп, давайте-ка, в конце концов, распахнем капот, услужливо поддерживаемый не банальным прутом и даже не гидравликой стоек, но сложной системой рычагов, которую опять можно встретить лишь на автомобилях тех годов выпуска.

Внутренний объем салона и багажника здесь не самое главное

Ах вот ты какой, движитель тойотовского бизнес-класса тридцатилетней давности. Маленькая чугунка блока цилиндров буквально теряется в широком пространстве моторного отсека. Разумно — место под12-клапанный 1G-EU, который появился как раз в 1979-м под занавес того поколения, заложено изначально (в находкинском сервисе, куда Mark II загонялся для замены жидкостей, кстати, сразу же предложили воткнуть 1G — сказали, что день делов). Поэтому рядной «четверке» 21R-U здесь живется вольготно. Заметьте, «четверке». Все же странное тогда было время. На представительские автомобили устанавливались такие несерьезные моторы. Впрочем, так ли уж несерьезен этот двигатель?

Он как раз то, что без зазрения совести можно назвать ярким представителем японской конструкторской школы 70-х годов. Достойный сын своих родителей-инженеров, в то время, видимо, еще основательных консерваторов. Система питания — естественно, карбюратор. Клапанов восемь штук. Зажигание с единственной катушкой и старым добрым прерывателем-распределителем. Распределительный вал в блоке. Правда, неизвестно, каким образом он приводится. В нижней части блока есть крышка, а вот что под ней — то ли шестеренчатый привод, то ли цепь коротенькая? Скорее всего, последняя, потому как работает 21R-U довольно тихо, даже, быть может, тише иных нынешних своих далеких потомков, вроде агрегатов серии S. При этом не троит, не перебоит. Хотя во время диагностики, предшествовавшей покупке, обнаружилось, что один из цилиндров работает нестабильно. Оказалось, свеча в нем маслом забрызгана. Так доисторический двигатель был уличен в основном и единственном своем грехе — употреблении на закуску к бензину моторного масла. Свечу тогда почистили, камеры сгорания помыли, а масло... Ну не капиталить же в самом деле движку. Да и где сейчас запчасти к такой найдешь. Тем более, что расход на угар очень умеренный — всего-то граммов 150-200 на тысячу км. Ей-Богу, для 24 годков результат поистине уникальный. Причем предыдущий владелец ничего не сообщал ни о капиталке, ни о замене мотора. Значит, все родное!? Воистину тут уверуешь в японскую конструктивную исключительность. Правда, до сих пор открытым вопросом остается величина пробега. На одометре-то стоит 59 тыс. км (из них уже десять по Иркутску), но какого они круга?

В других грешках 21R-U замечен не был. А после выписывания индульгенции и другому агрегату — трехступенчатому «автомату», который также был промыт и заправлен — двигатель с полусинтетикой Esso в картере решительно ничем не проявляет своего возраста. Разве что динамикой. Однако от 105 карбюраторных сил никуда не денешься — приходится смириться. Хотя, конечно, можно и 1G установить. Приживется, нет сомнения. Но тогда будет утрачена оригинальность, а она, когда машина разменивает «четвертак» годков, стоит многого.

«Я ПОДСТЕЛЮ ТЕБЕ ПЕРИНКУ»

На ходу Mark II, как и подобает яркому представителю бизнес-класса, чрезвычайно мягок. Без встряски глотает мелкие неровности, плавно перетекает через крупные ямы и кочки. Даже не верится, что он в принципе на это способен. А вот может. Впрочем, думаю, его на такое долгое сохранение отменной плавности и настраивали. Ведь не пристало машине с подобной внешностью и тем более, такого уровня скакать как угорелой.

При этом подвеска у автомобиля совершенно стандартная, лишенная каких-либо ноу-хау. Спереди McPherson — прямой рычаг на сайлент-блоке и шаровой да стойка типа «качающаяся свеча». Такие сейчас на переднем приводе сплошь и рядом встречаются. Сзади и вовсе цельная балка моста, однако не на рессорах — на пружинах. Как говорилось выше, именно она потребовала вмешательства. Амортизаторы, бывшие еще, по всей видимости, родными, бренчали и стучали. Где такие взять? Оказалось, подходят от того же «Марка», только 80-го модельного года. В Приморье новой Kayaba разжился.

Что касается других частей ходовой, то и они держатся будто только что с конвейера. Единственное, что слегка напрягает по части езды, так это отсутствие гидроусилителя. Ну, не положен он был по опциону, хотя и странно подобное. Наверное, все же кризис свое слово сказал. С другой стороны, без гидропомощи Mark II воспринимается как-то естественнее. К тому же колеса, на удивление, поворачиваются довольно-таки свободно. Вместе с тем в приводе тормозов присутствует обязательный «вакуумник», а передние механизмы дисковые. Короче, на бизнес-класс тойотовские инженеры в то время смотрели по-своему.

СРЕДИ БАРХАТА И ХРОМА

А как, кстати, поживает кузов незнакомой нам серии RX40 благородного цвета «баклажан»? Может, его уже пора в утиль списывать? Да нет, держится молодцом, потому как если и был бит, то несильно. Так, по мелочи за весь свой срок жизни получал то туда, то сюда. Как раз в местах этих контактов появились небольшие очаги коррозии. Скорее всего, в свое время, наверное, уже в Приморье кузовщики забывали под краску класть грунтовку. Впрочем, несмотря на это, ржа дальше не ползет, видно, что родное лакокрасочное покрытие лежит качественно. А еще говорят, что «японцы» ранних лет выпуска (то есть как раз 70-80-х годов) не знакомы с какой-либо антикоррозийной обработкой кузова.

Да и вообще, состояние кузова не оставляет желать лучшего — все зазоры ровные, двери закрываются тише и мягче, чем у только что сошедших с конвейера «Жигулей». А уж внутри... Признаться, я ожидал увидеть донельзя изношенный интерьер с выцветшими материалами, прожженной обивкой, а предстала передо мной отлично сохранившаяся комнатка, обставленная в стиле ретро. Конечно, в ней, как и в технической начинке, нет новомодных вещей вроде жидкокристаллического дисплея, оптитронной комбинации приборов и тому подобных хай-тек атрибутов. Комплектация у этого Mark II откровенно бедная — отсутствует центральный замок, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников. Электрикой регулируются лишь рога-зеркала на передних крыльях. Однако при этом все детали интерьера сделаны с такой любовью к человеку, с таким качеством, с такой трогательностью, что поневоле проникаешься к создателям машины уважением, которое иногда не заслуживают нынешние инженеры и дизайнеры. Так, материал торпедо мягкий не только на вид, но и на ощупь. Зазорчики опять же выверены вплоть до миллиметра. Рычажки-ручки, естественно, на своих местах до сих пор сидят и все возложенные на них функции выполняют. Я уж не говорю про то, насколько интерьер стилен. Трехспицевый руль с тоненьким ободом как раз в духе 70-х, эффектные круглой формы металлически-хромированные дефлекторы с малюсенькими барашками open-close, контроллер «автомата» на тонюсенькой, также хромированной ножке. Шик поколения семидесятников, надо сказать, не лишенный эргономики.

Хотя о ней в те времена, конечно, думали меньше, чем сейчас. К тому же представительский автомобиль в те годы был лишь едва-едва больше нынешней Corolla. Это чувствуется как в длине, так и в высоте салона. Усаживаюсь за руль, колени упираются в его колонку, хочется отодвинуть сиденье дальше, но уже нельзя. Кроме того, макушка практически подпирает потолок, обтянутый не каким-нибудь пластиком, а мягким и приятным на ощупь материалом. Подушки сидений тоже мягкие, никакой жесткости по-немецки здесь нет и в помине. Садишься и проваливаешься в их теплое нутро с желтенькой обивочкой без всяких там поясничных подпоров и валиков боковой поддержки. Может, и не совсем удобно, зато лирическое настроение, спровоцированное подобным приемом, способно вызвать приступ бурной ностальгии. А впрочем, она меня мучает с самого начала, как только я увидел это произведение японского искусства. Старое, быть может, уже не способное удовлетворить даже самые непритязательные драйверские амбиции, однако чертовски стильное и, я думаю, готовое послужить еще не одному хозяину. Хотя нынешний владелец Mark II от него отказываться не собирается. Не зря ведь гнал его из Приморья, приводил в порядок. Теперь вот хочет качественно покрасить. Да и вообще, такие автомобили просто так на дороге не валяются. Все-таки мало их, а «наша» Corona Mark II, можно сказать, одна из последних на восточной территории России.

Максим МАРКИН
Фото автора

P.S.Последний из могикан оказался не единственным. Есть в Иркутске еще один подобный автомобиль. Серебристого цвета и в более серьезной комплектации. Причем живет он в городе гораздо дольше. Интересно, как складывается его судьба и насколько обременительна его эксплуатация? Постараемся ответить на эти вопросы.

"Автомаркет+Спорт" №41 21.11.03