Спецконтингент
ГАЗ-3287

"СУПЕРБАТОНЧИК"

Кто пользуется услугами маршруток «Газель», скоро может оказаться в непонятном для себя положении. Подойдет машина к остановке — самая обычная на морду пострестайлинговая «Газель». Вы целеустремленно кинетесь к ручке, привычным движением и не без труда сдвинете широкую тяжелую воротину, смело и без стесненности заберетесь в салон и вот тут-то на миг остановитесь с немым вопросом: а куда это я попал? Непривычная отделка, аккуратные шторы на окнах, мягкий свет в салоне, а главное, где-то очень далеко задняя стенка и непривычно большое количество кресел, часть из которых, как в десантном самолете, расположились спинками к борту вдоль салона. Нет, это не «глюки» и не гибрид «Газели» с вагоном электрички — это новая длиннобазная модификация ГАЗовской «маршрутки» на 20 посадочных мест, не считая водителя. Извольте познакомиться.

К вам обращаюсь, братцы-автомобилисты. Готовьтесь к тому, что скоро от маршруток станет еще теснее на дорогах и напряженней вблизи остановок. На улицы выходят удлиненные версии и без того немалогабаритных «Газелей». Новые конкуренты «Пазикам» и всяким там «Азиям». Машина, похожая на аэродинамический локомотив скоростного поезда, носит индекс ГАЗ-3287. И по своим «тактико-техническим» показателям где-то рядом соответствует этому образу. Как показал тест первого в Иркутске «газелевского» «стрейча», динамико-эксплуатационный потенциал машины выглядит и впрямь многообещающим, по крайней мере, с 2,5-литровым бензиновым двигателем ЗМЗ-405 мощностью 150 л.с., которым и был оснащен наш испытуемый.

Дополнительный отопитель  для зимы

Как именно налажен выпуск машины в ГАЗовском производстве малых серий, нам точно не известно, но то, что собирается она не кустарным способом, очевидно. Все наружные панели подогнаны стандартным образом, а место «сварки» удлиняющей вставки просто незаметно. Впечатление такое, что кузов собирается не из отдельных частей, а все же из цельноштампованных деталей. При увеличенной почти на полтора метра длине конструкторам удалось сохранить тот баланс геометрии и базы, при котором кузов еще не выглядит «ломающимся» пополам. Все же высоты и длины заднего свеса у стандартной «Газели» оказалось с запасом для подобных «диверсификаций». Но грош цена была бы столь продвинутому в прямом смысле проекту, если бы речь шла только о банальном удлинении кузова. Нет, по многим параметрам машина здорово отличается от стандартной маршрутки, можно было даже название собственное придумать, но поскольку его нет, хотелось бы такой вариант называть просто — «суперГазель». Без всякой иронии.

Сугубо по внешним данным внимательный глаз уже найдет ряд принципиальных отличий. Во-первых, «супербатончик» имеет более нарядную «обертку»: у машины появились боковые габариты оранжевого цвета, а шторки на окнах так и «зазывают» внутрь домашним уютом. Во-вторых, что особенно важно именно в коммерческой сфере, супервэн имеет два штатных места под установку газобаллонного оборудования! Дополнительные лючки по бортам как раз указывают на то, где можно приспособить баллоны, причем без особого ограничения по емкости. Так сказать, на усмотрение владельца, а цивилизованный доступ к будущим заправочным горловинам уже обеспечен. Теперь никто не скажет, что на ГАЗе не отслеживают тенденции развития авторынка.

В остальном внешность машины копирует обычную «Газель», в том числе по размеру колес. Надо полагать, благодаря большой базе (4,16 м) и усиленной задней подвеске, здесь достигнута лучшая развесовка по осям при максимальной пассажирозагрузке, что в лучшую сторону скажется на управляемости и не будет пугать вздернутым носом, как это отмечается у обычных «Газелей» с максимальной загрузкой.

Два люка для лета

Внутри ГАЗовский супервэн, как это сейчас модно говорить у депутатов — социально ориентирован. Все для комфорта пассажиров — по такой благой концепции строилась маршрутка, в результате чего салон просто не узнать. Кресла, стены и потолок обшиты велюровой тканью одной фактуры и цвета. Более того, на окнах приспособлены аккуратные козырьки такой же отделки, под которыми крепятся сдвижные шторки, входящие в стандартную комплектацию. Расцветка интерьера, возможно, спорная, и кто-то обязательно найдет ее не по вкусу, но в целом обстановочка гораздо приятней и теплей, нежели когда вокруг крашеный металл и холодный дерматин. Жаль только, производители не облагородили поручни, оставив их тонкими и скользкими. Что-что, а при манере вождения наших маршруток крепкий и удобный хват за ручки есть первое дело для пассажиров. Меж тем не эстетикой единой оригинален салон. Для лучшей вентиляции в крышу встроено уже два люка, хотя это не отменяет главной претензии к «газелевским» люкам, а точнее, к конструкции их рукояток — при захлопывании без определенной сноровки можно прибить пальцы. Впрочем, сейчас сезон не люков, а максимального сбережения тепла. Думается, тканевая отделка салона будет этому способствовать, а дополнительным источником тепла здесь служит второй отопитель, устроенный под левым сиденьем в начале салона. Его принцип работы традиционен — это подача горячего антифриза от двигателя и воздушная струя от электровентилятора. В паре со штатным салонным отопителем у входной двери они и впрямь неплохо справляются с обязанностями, и все же в сильные морозы на галерке вся надежда у пассажиров только на собственные тулупы и валенки.

Есть штатные места для АГС

Что касается размещения пассажиров в салоне, то здесь о стандартах междугородных перевозок говорить не приходится. На сколько можно, площадь салона использована под максимальное количество мест. Поперек стоят только четыре ряда кресел (не считая передних возле водителя) общей вместимостью девять человек, а остальные места «боком» по ходу движения. Если бы слева одиночные кресла разместить поперек, то вместимость не была бы столь впечатляющей, а для такой длинной маршрутки это обидно — возить воздух никому неохота. При этом центральный проход выглядит широким только в пустом салоне. Достаточно представить сидящих вдоль людей, и пропускная способность «коридора» уже не кажется комфортной.

А что же, собственно, усовершенствовано для работы водителя? На первый взгляд, обстановка на рабочем месте обычная: те же педали, те же рычаги, руль и приборная панель. А вот и не все так. На панели появилась кнопка управления вторым салонным отопителем, а на щитке приборов пристроился индикатор закрытия двери салона. Да-да, здесь предусмотрена световая сигнализация при неплотно закрытой сдвижной двери, а это серьезное подспорье в деле безопасности перевозок. Водителю не нужно всякий раз напрягать слух и вертеть головой, пока нерасторопные пассажиры упражняются в закрытии створа. Эх, сюда бы еще механизм автоматического дозакрытия и запирания. Кроме того, конечно, за рулем вэна совсем иные ощущения габаритов. Сразу этих ощущений и вовсе нет, но со временем появляются, а если бы сюда зеркала как на японских фургонах, то вообще было бы проще ориентироваться на местности. Впрочем, все недостатки из-за большой базы и длины, напрягающие при маневрах в городских условиях, с лихвой компенсирует наличие гидроусилителя руля. Там, где на обычной «Газели» можно развернуться в два приема, на этой приходится корячиться в четыре-пять, но поскольку руль легкий, то потеть не приходится. А вот реактивного действия на руле, как и ожидалось, не хватает.

Но, пожалуй, главным подспорьем в нормальной работе водителя будет более мощный и моментный двигатель. Шестнадцатиклапанный ЗМЗ-405 объемом 2.5 литра с распределенным впрыском топлива и мощностью 150 л.с. по уровню токсичных выбросов отвечает нормам Евро-2. Что за зверь? Когда-то был базовым силовым агрегатом для «перспективной» Волги 3111, а теперь постепенно перебирается под капоты коммерческих моделей ГАЗ. В самом деле, зачем добру пропадать? Между прочим, кто не знает еще, производитель заявляет моторесурс двигателя до капремонта 250 тыс. км. По дизайну 405-й идентичен 406-му, по габаритам тоже практически не отличается и нормально встает под капотом «Газели». Форсунки и датчик расхода воздуха у двигателя импортные, остальные детали системы впрыска наши. Масляный радиатор, который хорошо заметен сразу за облицовочной решеткой, намекает на готовность двигателя пахать в самых тяжелых условиях, не мешая зарабатывать деньги перегревами. Бензин требует 92-й.

Звукоизоляцию салона от двигателя нельзя назвать выдающейся, но и каких-то отклонений от нормы тоже не отмечено. Привычным образом шумит и вибрирует, а включенные отопители легко заглушают голос мотора. Но сзади сидящим пассажирам выхлопная система будет слышна всегда.

С виду нерасторопная, длинная «Газель» с места берет весьма резвый старт и активно продолжает разгоняться на последующих передачах. Судя по всему, запас мощности 405-й двигатель имеет приличный даже в таком «вагоне». Разгоняет все это хозяйство очень уверенно и не требует выкручивать его в «звон» для соблюдения нормального городского режима движения. По крайней мере, «быть» в потоке с порожним кузовом никакого труда не составляет. И судя по всему, несмотря на больший вес и грузоподъемность машины, по расходу топлива этот двигатель не намного «переест» 406-й на стандарте. Стало быть, рентабельность у «супербатончика» должна быть заведомо выше.

Для правильного вписывания в повороты водитель должен обладать навыками вождения длинномеров, поскольку и радиус разворота, и траектория здесь действительно близки к автобусам среднего класса. Но на прямиках, даже с обледенелым покрытием, «суперГазель» держит курс куда надежней, нежели более короткие стандарты. Никаким провокациям под сильную пробуксовку почти не поддается — рысканий и виляний хвостом особых не замечается. Так же проявляет себя и при резких торможениях. В общем, сама себе система стабилизации движения, но это на прямых курсах. При активных маневрах в силу вступают другие законы движения. Конечно, такая база и габариты не могут не сказаться на управляемости. «Газель» показывает не только недостаточную разворачиваемость, но также и недостаточную поворачиваемость, особенно на скользких покрытиях, а с кренами в поворотах не может справиться и усиленная подвеска. Кстати, в порожнем состоянии повышенная жесткость подвески дает о себе знать более резкими толчками на кузов, но благодаря длинной базе амплитуда прыжков на колдобинах и раскачек на ямах не столь выразительна, а общая энергоемкость подвески обещает справляться с любым дорожным «колоритом». Думается, уже при десяти пассажирах плавность хода длиннобазника обретет свое комфортабельное состояние.

Сколько стоит такой инструмент, рассчитанный явно на маршрутные перевозки? Недешево — более 400 тысяч рублей, что почти приравнивает машину к стоимости стандартных «ПАЗиков». Однако именно конкурентом Павловских автобусов создатели длинной «Газели» рассматривают свое детище, в пользу чего приводят ряд неоспоримых преимуществ. При посадочной вместимости всего на 3-5 мест меньше ПАЗовской, «Газель» занимает меньше места, не в пример экономична, дешевле по эксплуатационным расходам и более ремонтопригодна. То есть налицо быстрая окупаемость и в целом высокая рентабельность. Однако у ПАЗов есть один веский довод в свою пользу, против которого «Газель» бессильна. В его высоком салоне пассажиров можно перевозить и стоя, заменяя одним рейсом парочку даже длинных «Газелей». Да и по выносливости при максимальной загрузке ПАЗ может поспорить с ГАЗом.

Как бы там ни было, но нам длиннобазная «Газель» представляется как конкурент в первую очередь стандартным «Газелям». На тех доходных маршрутах, где 14-местные «автолайны» полностью не справляются с пассажиропотоком или где две стандартные маршрутки — неоправданная роскошь. В этой связи даже следует заметить о пользе «супербатончиков» для общей дорожной обстановки. Если за счет вместительных и не очень громоздких автобусиков сократится количество «мелких» маршруток или неуклюжих прожорливых ПАЗов, то от этого только все выиграют. Нам бы только дисциплину у водителей маршруток повысить подобающим образом.

Василий ЛАРИН
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №42 28.11.03