Закулисье

АМЕРИКАНЕЦ ЯПОНЦУ

НЕ БРАТ,

А ЕВРОПЕЙЦУ НЕ ТОВАРИЩ

Так уж получилось, что мы с нашим шагающим на месте автопромом, оставшись на задворках автомобильной цивилизации, можем лишь наблюдать за тем, сколь различными путями идет прогресс в этой области. А наблюдать есть за чем. Весь автомобильный мир еще полвека назад, словно во времена «холодной войны», разделился на оппозиционные группы, ведущие борьбу за лидерство на рынке. Основные козыри в этой борьбе — дизайн, потребительские характеристики, цена. Но, пожалуй, главное секретное оружие, стоящее за всеми этими понятиями — конструкторская школа, как раз и определяющая в итоге все те качества, за которые мы любим того или иного производителя, ту или иную модель. Понятие это, надо сказать, насколько емкое, настолько и эфемерное, касающееся как отдельных узлов и автомобилей, так и стран, их выпускающих. Чтобы разобраться во всем, необходимо трактат научный подготовить. Мы пойдем по другому пути и в данном материале рассмотрим конкретную тему — различие моторостроительных школ трех общеизвестных направлений: американского, европейского и японского. Заранее оговоримся, речь пойдет только о бензиновых двигателях. Дизели требуют отдельного разговора.

Казалось бы, в чем суть вопроса? Двигатель внутреннего сгорания стар как мир. Пусть имеет различное количество цилиндров, разное их расположение, многообразие систем питания, иные конструктивные отличия. Но ведь принцип-то его работы остается неизменным вне зависимости от того, в какой точке земного шара он создан. Все так, однако эти конструктивные отличия порой приводят к тому, что один агрегат можно сравнить с твердотопливным ускорителем космического шаттла, а другой с поршневой движкой истребителя времен Великой Отечественной войны. Конечно, в наши дни последней аналогии достойны разве что отечественные моторы. Продвинутые зарубежные производители подобного себе не позволяют, тем не менее их детища благодаря неизменным техническим нюансам часто отличаются друг от друга, как небо и земля.

Тут следует отметить, что мы не зря в качестве отправных точек нашего исследования выбрали три национальных моторостроительных направления. Естественно, и в той же Японии или тем более Европе двигатели, сходящие с конвейеров разных производителей, существенно различаются по конструктивной начинке. Но несмотря на пристрастия отдельных компаний, их всех можно объединить под общенациональным флагом. Что мы и сделали.

А МОЖЕТ БЫТЬ, РОДСТВЕННИКИ?

Всем известно, что японская автомобильная промышленность зародилась благодаря американской интервенции. Нет, и до войны в Японии были транспортные средства, но именно благодаря тому, что в стране располагались механизированные войска США, нуждавшиеся в запчастях, полуразрушенное государство смогло встать на ноги и обзавестись зародышем того уникального явления, которое называется японским автопромом. Естественно, первая продукция тогда была исключительно военно-внедорожная и практически полностью напоминала американские средства передвижения. Как внешне, так и по части техники. Однако очень скоро, продолжая с некоторой корректировкой копировать дизайн, японские инженеры ушли от использования прообразов американских силовых агрегатов. Более того, уже спустя пару десятков лет намного обогнали своих учителей.

Если у японских конструкторов был определенный пример того, как надо создавать автомобиль, то европейцы с американцами, можно сказать, начинали с нуля. Причем в силу разного менталитета каждый по-своему. Точнее, начало-то по конструктиву было крайне схоже, а вот продолжение нет. Впрочем, чтобы прекратить ходить вокруг да около, перейдем к конкретному рассмотрению конструкторских школ. И начнем мы это дело с американцев.

ЗА ЖЕЛЕЗНЫМ ЗАНАВЕСОМ

Не только наше отечество находилось за ним, но и американская автомобильная промышленность. Правда, если у нас тому способствовал государственный строй, то в Штатах географическое расположение и, главное, менталитет потребителей. В результате янки на каком-то отрезке пришли к созданию совершенно уникальных аппаратов. И в то же время достаточно архаичных. А ведь как все хорошо начиналось. Первый в мире массовый автомобиль — Ford-T: более 15 миллионов экземпляров и такое новшество, как отдельная от блока головка цилиндров. Да и позже американцы закрепили за собой право первыми конструировать и внедрять в массовое производство достаточно интересные решения, о которых на тот момент в других странах и не мечтали. Вспомните о том, что автоматическая трансмиссия в США появилась еще 40-х годах. А такие атрибуты комфорта, как электроприводы стекол и зеркал, кондиционер, гидроусилитель, тоже были поставлены на поток вначале в Северной Америке. Имелись там в качестве концептуальных и еще некоторые интересные штучки. К примеру, газотурбинный двигатель. В общем, отличное начало, качественный технический скачок и хороший задел для будущего совершенства. Но на каком-то этапе американские производители сдали свои позиции. Причем, если раньше их детища были хотя бы самобытными, то теперь мотористы-янки практически полностью идут на поводу у Европы, а порой и вовсе заимствуют агрегаты у компаний Старого света. Это видно хотя бы по тому, как объединившиеся фирмы (Daimler с Chrysler, GM с Opel, SAAB и Subaru, Ford с Volvo и Land Rover) начинают плодить одноплатформенных близнецов. Что ж, таков нынешний путь американского автопрома, который стремительно уходит от более чем полувековых традиций. Нам же эти традиции необходимо вспомнить.

Итак, каков он, американский двигатель? В основной своей массе в 60-х, 70-х, 80-х и начале 90-х годов это могучая V-образная «восьмерка» объемом от четырех с небольшим до 8,2 литров. Как известно, характерной ее особенностью является низкая литровая мощность, колеблющаяся в пределах 30-47 л.с., «полученная» с помощью довольно низкой степени сжатия, а также благодаря ряду откровенно американских конструктивных решений. Нет, я ничего не имею против штатовской моторостроительной школы. Часто и из нее выходили уникальные творения. Как, к примеру, 335-сильный V8 кабриолета Le Sabre 1953 года, оборудованный нагнетателем и работавший на смеси метанола с бензином. К слову, так и не пошедший в серию. Или также концептуальная рядная «восьмерка» родстера Pontiac Bonneville. Были и вполне интересные серийные разработки. Скажем, в 1978 году компания American Motors Corporation умудрилась воткнуть в свое купе Spirit длиной чуть более четырех метров здоровенный восьмицилиндровый V-«образник» объемом пять литров. К тому же надо помнить, что практически все американские двигатели едва ли не с 60-х годов имели в приводе клапанов гидрокомпенсаторы, исключавшие их регулировку. Вот она забота о клиентах, которым не нужно лишний раз сервис посещать. Но при таком трогательном отношении к покупателям конструкторы-янки совершенно упускали из виду уже существовавшие тогда в Европе современные системы. В итоге, если отбросить метанольно-бензиновый и газотурбинный выпендреж, то большущие агрегаты оставались абсолютными анахронизмами. Чугунный блок цилиндров, в большинстве случаев нижнее расположение распределительного вала и, соответственно, привод клапанов архаичными коромыслами (это при гидротолкателях-то!), по два клапана на цилиндр, карбюраторы, либо лишенные, либо с минимумом управляющей простенькой электрики. Опять же в качестве реверанса ленивым потребителям на многих моторах существовала система самодиагностики: куча датчиков в различных отделах двигателя и контрольные лампы, отображавшие состояние тех или иных частей установки. Но на фоне общего примитивизма конструкции подобная система была все равно что программное управление у топора.

Такое положение вещей сохранялось в американском автопроме несколько десятилетий. Причем, поступаясь очередным конструктивным принципом, инженеры США, подобно своим коллегам из советского ВПК, победоносно салютовали техническому прогрессу, по их мнению, двигавшемуся в Штатах огромными скачками. Вот в 76-м, наконец-то, впервые в истории американского автомобилестроения на Cadillac Seville появилась система электронного впрыска топлива. Естественно, центрального, и двигатель при этом был всего лишь шестицилиндровым. V8 продолжали штамповать с карбюраторами. Но даже такой «качественный» скачок не повлиял на расположение распредвала — только нижнее и никак иначе. Двумя годами ранее в другом отделении GM в компании Chevrolet публику шокировали и вовсе неслыханной дотоле дерзостью — под капот Vega установили двухлитровую «четверку» мощностью аж 135 л.с. с четырьмя клапанами на цилиндр. Американский прорыв? Нет, дело в том, что двигатель проектировался английской фирмой Cosworth, известной своими формульными моторами. Да и вообще время тогда было такое, кризисное. С приходом энергетической отрасли в нормальное состояние янки о подобного рода несерьезных движках забыли.

Хотя, конечно, стоит отметить, что и у них прогресс не стоял на месте. Вслед за Seville центральным впрыском обзавелись другие модели различных производителей. Более того, некоторые спортивные автомобили в конце 80-х получили распределенный впрыск. Тем не менее карбюраторная эра у иных консервативных машин продолжалась вплоть до конца 80-х, а время одной форсунки аж до середины 90-х. При этом конструкторы шли на несуразные компромиссы. Скажем, у 4,3-литрового V8 Oldsmobil-L35 образца 1993 года наряду с такой системой впрыска, нижним распредвалом, приводимым традиционно с помощью цепи, имелся уравновешивающий вал и каталитический нейтрализатор.

Да, современная эпоха моторостроения началась в Штатах относительно поздно. По некоторым сведениям, в том же 1993-м, когда GM представил 4,6-литровый V8 серии Northstar с головками и блоком из алюминиевого сплава, четырьмя верхними распределительными валами, 32 клапанами и распределенным впрыском. Примерно тогда же General Motors запустил в серию «восьмерку» Vortec, которая кроме соответствующего количеству цилиндров числа форсунок, осталась по сути традиционной: нижний вал, два клапана на цилиндр. А ведь мотор этой модели устанавливается в том числе на знаменитый Corvette. Практически так же поступили и в корпорации Ford — многолитровый Triton, которым агрегатируются в основном внедорожники, остался консерватором.

Что касается двигателей с меньшим объемом и количеством цилиндров, то такие в Америке тоже существуют. Но если говорить о «шестерках», то они очень своеобразны. Как вам V6 с объемом 5,7-литров у Eldorado 1976 года выпуска? Переднеприводного, между прочим. Сейчас, конечно, «шестерки» обмельчали, но все равно их размеры поражают воображение. Кстати, шестицилиндровые двигатели в подавляющем своем большинстве именно V-образные. Хотя есть и «рядники», но лишь в качестве исключения. Все потому, что при таком внушительном объеме и как следствие габарите «горшков» R6 получается чересчур уж длинным.

«Четверки» на американских автомобилях это вообще отдельная тема. Еще в конце 80-х годов, когда рынок США подвергся массированной атаке дешевых и надежных японских машин, американские производители, видя как покупатели уже вяло реагируют на многолитровых дредноутов, избрали оригинальный выход из создавшейся ситуации. Практически не имея опыта в создании подобного рода агрегатов, они обратились за помощью к своим европейским коллегам. В итоге четырехцилиндровые моторы Ford сконструированы и выпускаются в европейском отделении компании. GM и вовсе, не мудрствуя лукаво, на своих нижнеклассовых, по американским меркам, моделях использует агрегаты серии Ecotec, принадлежащей ему фирмы Opel. Более того, был в истории этого гиганта и совсем уж позорный факт. В 1993 году бюджетное подразделение Geo начало выпуск небольшого седанчика Prizm, который оказался слегка перелицованной копией... Toyota Sprinter в «сотом» кузове. Естественно, вся техническая начинка, в том числе моторы (конкретно, хорошо знакомые нам 4A-FE и 7A-FE), были заимствованы у японцев. Последние, видимо, отдавали долги за плагиат полувековой давности.

Из американских производителей собственноручно создает «четверки», похоже, только Chrysler. Да и то, наверняка, не без участия своего немецкого партнера. Так что поднаторевшие в конструировании огромных V-«образников» янки, за редким исключением, не в состоянии разработать и запустить в массовое производство высокотехнологичный с хорошей литровой мощностью агрегат, к тому же имеющий четыре цилиндра. Вот вам и мощная индустриальная держава. Впрочем, подобный недостаток американского автопрома вполне объясним — еще пару десятков лет клиенты такие моторы не принимали по определению. Сейчас же, когда вкусы населения изменились, промышленники могут лишь посетовать на отсутствующий для создания подобных моторов потенциал.

СВОИМ УМОМ

Автомобильные компании Старого света с разрушенными во Вторую мировую войну заводами изначально были поставлены в совсем иные условия. Поэтому главными критериями при создании машин в конце

40-х-начале 50-х стали минимализм и дешевизна конструкции. Как следствие появились самодвижущиеся тележки Citroen 2 CV и Volkswagen Kafer (он же Beetle, он же «Жук»). Но уже к середине 50-х экономика европейских стран практически восстановилась и пошло-поехало.

Все-таки по сравнению со Штатами «двигательный» прогресс в Старом свете развивался куда интенсивней. Часто в ущерб другим автосоставляющим. К примеру, достаточно поздно в Европе появились «автоматы» и уж тем более электрические опции. Но моторостроительная отрасль двигалась без остановок и пробуксовок. Пока в США существовал архаичный, хоть и двухдиффузорный карбюратор, европейские компании на всевозможных оспортивленных купе давно освоили сдвоенные, а то и счетверенные смешиватели бензина с воздухом. Да и впрыск топлива появился в Европе относительно рано. Одним из первых им обзавелся Peugeot 404 1960 модельного года. Правда, кроме французов экспериментировать с топливными системами никто не спешил. Зато уже к середине 70-х практически все европейские автопроизводители имели в своих моторных линейках версии с одной центральной форсункой. Конечно, в модельных рядах это были наиболее заряженные и дорогие модификации, такие как Volkswagen Golf GTI с 1,6-литровым 110-сильным двигателем 1976 года выпуска. Или «мерсы» с рядными «шестерками» объемом 2,7 литра. Быть может, вы заметите, что в США впрыск впервые появился тогда же. Все верно, но Европа подсела на него прочно и практически сразу. Кроме того, распределенный его собрат обосновался под капотами «европейцев» в конце 80-х (впрочем, некоторые компании, к примеру, Opel, оставались верными единственному инжектору еще в самом начале 90-х).

Есть и другие вещи, отличающие европейскую и американскую конструкторские школы. В частности, расположение распределительного вала. OHV канул в Старом свете в лету, пожалуй, на рубеже 50-60-х годов. Причем очень скоро в Италии, Франции и Англии компании приступили к выпуску двухвальных головок блока. Кстати, интересно, что Mercedes встал на тропу DOHC только в 1972 году, когда FIAT и Alfa, Citroen, Ford и Jaguar уже выпускали Double Over Head Cam несколько лет. А почему, собственно говоря, европейцы вдруг отошли от нижневальной компоновки? Да потому, что верхний вал, а в особенности пара, позволяют существенно повысить удельную мощность, не увеличивая при этом рабочего объема. В то же время, начиная с 60-х годов, в Европе стали бороться за тишину работы двигателя. Следствием чего стало появление в газораспределительном механизме зубчатого ремня вместо цепи. Впервые это произошло в 1961 году на малоизвестной немецкой малолитражке Glas 1004. Спустя десятилетие положительный опыт переняли уже практически все автокомпании.

Естественно, при этом самодиагностические компьютеры, столь любимые американцами, появились в Европе сравнительно поздно, но зато управление двигателем уже целиком осуществлялось с помощью процессоров. Правда, даже в Старом свете еще в начале 90-х иные производители на самых дешевых версиях устанавливали простенькие архаичные центральновпрысковые движки. Так поступал Opel, все французы, штамповали подобные моторы в Италии и Чехии. Но это лишь исключение из правила, рассчитанное на самую малоимущую категорию потребителей. С введением жестких экологических стандартов оно исчезло. А двигатель в Европе начал становиться произведением электронно-технического искусства. Впрочем, тут необходимо отметить, что различия между американской и европейской школами заключались не только в системах газораспределения и управления мотором. Пожалуй, основное отличие сводится к рабочему объему агрегата и тому, как он поделен на цилиндры. Ведь если янки свободно впихивали в моторные пасти своих мастодонтов более чем восьмилитровые V8, то европейцы подобного себе позволить не могли. Два литра объема и четыре цилиндра, начиная с 70-х годов, стали для бережливых жителей Старого света тем среднестатистическим размером, вокруг которого крутилась инженерная мысль. На увеличение «кубиков» и «горшков» решались далеко не многие. В частности BMW, которая те же два литра раскидывала по шести цилиндрам и любила более объемные моторы. Или, скажем, Mercedes. Понятно, что различные Ferrari да Lotus этого правила не придерживались, но и модели у них были отнюдь не массовые.

Ситуация изменилась где-то на рубеже 90-х, когда покупатель потребовал достаточно небольшие машины, оснащенные мощными двигателями. Вот тогда-то и наступила в Европе пора V-образных «шестерок». Почему? Четыре цилиндра могут безболезненно без вибрации переваривать действующие внутри них силы и моменты, имея не более двух, максимум 2,2 литров. Хотя есть и более объемные «четверки», но они исключение, напичканное, между прочим, балансирными валами и стоящее на сложных гидроопорах. Почему же тогда «шестерка» должна быть обязательно V-образной? Есть ведь хорошо зарекомендовавшие себя «рядники», кстати, дешевые в производстве и простые в обслуживании. Да потому, что рядный мотор о шести цилиндрах требует очень большого подкапотного пространства и, будучи расположенным продольно, отбирает изрядную долю объема у салона. А поперек его воткнуть и вовсе почти невозможно. Умудрились подобное сделать только на Volvo (модели S80 и XC90; двигатель объемом 3,0 литра), да и то лишь использовав суперкомпактные коробки передач. Так что «рядники» ушли в прошлое, оставшись в производственных программах той же Volvo и еще, пожалуй, BMW. Но вот вопрос — почему V-«образки» не обосновались под капотами европейских авто раньше? Ответ прост: не позволял уровень технологий. Ведь точно отлить 2,5-литровый мотор с небольшим углом развала блока цилиндров куда сложней, нежели огромный V6 для какого-нибудь пятилитрового «кадиллы». Кстати, по этой причине долго Volvo, Mercedes и Audi как промежуточный вариант использовали рядные «пятерки», не самые, надо сказать, уравновешенные установки. Сейчас, слава Богу, с технологиями все в порядке. Более того, их прогресс позволил, к примеру, концерну Volkswagen создать так называемые VR-двигатели, у которых угол развала блока не превышает 15 градусов, а ряды цилиндров смещены относительно друг друга («горшки» располагаются в шахматном порядке) и прикрыты общей головкой. Сейчас немцами из той же компании сконструирован и вовсе уникальный мотор — W12, представляющий собой две установки VR6, объединенные в одной отливке с углом развала 72 градуса.

Что касается деления рабочего объема на цилиндры, то в этом плане Европа, напротив, не придерживалась своего принципа минимализма. Если литраж приличный, то пусть и цилиндров тоже будет немало. Поэтому-то шестилитровые гиганты Mercedes, Lamborgini, BMW, Jaguar и того же Volkswagen имеют по 12 небольших цилиндриков. Известен автомобильной истории и такой факт — у итальянского купе Chizetta Moroder также с 6,0-литровым двигателем 16 крохотных «горшочков». Американцы, не особо задумываясь, сделали бы подобный агрегат банальной «шестеркой» или в лучшем случае «восьмеркой».

ОСТРОВНАЯ ФИЛОСОФИЯ

В известном смысле японская автомобильная промышленность развивалась подобно американской — за железным занавесом. Хотя при этом у нее гораздо больше общего именно с европейским автопромом. Это в первую очередь касается размеров двигателей — их объема и количества цилиндров. Однако не стоит полагать, что на каком-то этапе, выбирая возможные пути развития, японцы примкнули к поборникам европейской школы. Просто законы в стране такие, что подавляющему большинству автовладельцев не по карману содержать многолитровый дредноут, на одних налогах разориться можно. Так что выбора у японских автопроизводителей по большому счету нет и не было. Тем не менее не нужно также питать иллюзий в отношении схожести европейских и японских двигателей. Они разные настолько, насколько различен менталитет жителей Запада и Востока.

Как бы не доказывали поборники европейской моторостроительной школы, что она является самой продвинутой, мы-то знаем, каковы японцы в том деле, которое называется развитием технического прогресса. Сколько новых систем, на первый взгляд утопических, ими поставлено на конвейер! Причем многие из них были созданы как раз в Европе, но именно японцы довели их до ума и доказали, что использование этих решений вполне возможно. Давайте посчитаем — система изменения фаз газораспределения, устройства для приготовления обедненной смеси, непосредственный впрыск, наконец. В том, что в плане подобных систем японские компании были первыми, и на данный момент они лучшие, нет сомнения хотя бы потому, что ежегодный американский конкурс на звание самого экологически чистого двигателя вот уже который год выигрывают японцы, лидирующие и в других «двигательных» первенствах. Правда, этим они обязаны длящейся последние три-четыре года конкретной модернизации всей линейки японских моторов, вне зависимости от того, какому производителю агрегаты принадлежат. Можно с уверенностью сказать, что это первая за 20 лет кардинальная перекройка всей моторной гаммы. А до этого островные двигателестроители развивались по экстенсивному пути, оставляя блок цилиндров нетронутым и меняя лишь навесное оборудование да головку. Скажем, знаменитая рядная «шестерка» 1G появилась в 1979 году, а время появления аналогичной установки RB20 от Nissan и вовсе приходится на конец 50-х-начало 60-х. Но это не значит, что агрегаты архаичны. 1G с самого дебюта имел исключительно распределенный впрыск. И пусть он соседствовал с 12-ю клапанами и устанавливался на, в общем-то, престижные и дорогие модели, факт этот говорит о многом. В то время Европа только-только осторожно начала осваивать центральный впрыск.

Были, конечно, у японских моторов у другие многочисленные заслуги. На мой взгляд, у них по части конструктивного совершенства одни лишь заслуги и имеются. Вспомните, ниссановские движки серии CA с двумя свечами на цилиндр да индивидуальными катушками зажигания. В Alfa Romeo до системы twin spark додумались позже. И отдельные катушки автопром Старого света стал использовать тоже позже. А взять «хондовский» механизм VTEC! Он появился уже в конце 80-х, тогда как в Европе инженеры BMW, первыми начавшие менять фазы, использовали свою систему VANOS лишь в 95-м. Сейчас многие автомобили Страны восходящего солнца, начиная с класса C, имеют аналогичные устройства. А в Старом свете?! И так практически во всем. Чего бы не касалась рука японских конструкторов, все у них получается максимально напичканным высокими технологиями. Да даже если касаться банальных вещей, то и в этом случае островной автопром окажется впереди планеты всей. У кого еще не осталось по два клапана на цилиндр? У них, в то время как иные европейские производители подобное себе с легкостью позволяют. Тот же Volkswagen, создавая всякие VR5 и 6 да W12 продолжает выпускать дорогущий New Beetle с архаичным двухлитровым восьмиклапанником. Прошлый век!

Многообразие версий одного и того же мотора — еще одна отличительная японская черта. Вернемся к 1G. Сколько у него было модификаций? По- моему, четыре или пять, если не считать последней с VVT-I. Выбирай, какую хочешь. Известный 7А имел пару вариаций — обычную и работающую на обедненной смеси. А у легендарного мицубисиевского 4G63 таких версий и вовсе неустановленное количество. Кроме того, чуть ли не каждый третий-четвертый японский двигатель удостаивался чести быть оборудованным турбиной, выпускным трактом равной длины или каким другим устройством, увеличивающим мощность. Ни американские, ни европейские инженеры такой всеобъемлющей любви к заряженным моторам не питают.

Впрочем, конструктивная изысканность в процессе эксплуатации, особенно в наших суровых условиях, может показать себя с отрицательной стороны. Или, наоборот, сверхсложные системы существуют в том числе для того, чтобы помогать двигателю бороться с агрессивной окружающей средой?

Перейдем же к самой интересной части нашего материала, рассказывающей о надежности и ремонтопригодности.

Выбирая автомобиль, мы, конечно же, руководствуемся его дизайном, потребительскими качествами, наличием на наших прилавках запчастей. Но при таком выборе не последнее место занимает и принадлежность его к той или иной конструкторской школе. Ведь именно она во многом определяет то, сколько прослужит нам машина, и то, как она будет отремонтирована в наших сервисах. Естественно, в рамках каждого общенационального направления имеются свои течения, однако по двум основным качествам — надежности и ремонтопригодности — их также можно объединить под одним флагом.

ТРИ ПУТИ, ТРИ НАПРАВЛЕНИЯ

Эх, вот тут-то и пришлось столкнуться с различными мнениями и взглядами. Это понятно, доля европейского second-hand`а в регионе ничтожно мала, представителей Соединенных Штатов и вовсе можно пересчитать по пальцам, поэтому суждения порой складываются на основе одного-двух далеко не самых лучших экземпляров. Но мы все же попытаемся построить свой анализ на тех точках зрения, которые показались нам более реальными.

Что есть основа любого двигателя? Правильно, силовая часть. С нее и начнем. Вообще-то, ничего нового в этом плане конструкторы Америки, Европы и Японии не придумали, однако все двигательные внутренности у них отличаются разительно. Чем? Размерами. Коленвал, вкладыши, шатуны и поршни у моторов янки соответствуют внешним габаритам двигателей: большие, толстые, массивные. С таким запасом да при минимальной литровой мощности эти составляющие могут служить долго и беспроблемно. И порой американские агрегаты показывают настоящие чудеса выживаемости. Вспомните Town Car, у которого прогорел поршень. Конечно, один из восьми, оттого машина и ездила, тем не менее все равно показательный случай. Думаю, вряд ли какой-нибудь тойотовский 1UZ способен на подобный подвиг. Впрочем, с его совершенной системой управления детонация с последующим прогаром, похоже, не грозит вовсе. Вот вам и разница в конструкторских школах. Одни даже теоретически не допускают поломки, другие делают так, чтобы машина запросто ездила при вышедшем из строя узле.

Вот еще один пример такого подхода — опять же V8 Chevrolet Capricce целый год досаждал стуками в двигателе, которые начинались после 2 тыс./об.мин. Хозяин то ли внимания на это не обращал, то ли времени не было, но в конце концов мотор все же разобрал. Оказалось, вкладыши давно пошли вразнос и свободно вращаются вокруг коленвала. Последний однако при этом ничуть не поврежден.

Кроме того, американские моторы совершенно спокойно относятся к масляному голоданию. Видимо, их конструкторы знали, что езда с уровнем масла на нижней риске щупа — практически национальная традиция. Тем не менее при такой потрясающей живучести есть у агрегатов made in USA довольно серьезный недостаток. И качество их сборки, и качество отдельных деталей может существенно колебаться от экземпляра к экземпляру. Такова уж американская специфика. Тут как в случае с «Жигулями» и «Волгами» — как повезет. К тому же вроде бы неплохая доступность в ремонте таит в себе один неприятный нюанс — и метрические, и дюймовые размеры болтовых соединений. Так что далеко не в каждом сервисе возьмутся за ремонт «американца».

У европейцев по поводу болтов и гаек своя заморочка. Многие производители Старого света и один из первых Mercedes любят головки с внутренними шести- и двенадцатигранниками. Для иркутского сервиса, не готового к такого рода конструктивным выкрутасам, это тоже повод, чтобы отказать в обслуживании. С другой стороны, во всем остальном ремонтопригодность европейских моторов не оставляет желать лучшего. Приятно с ними работать. Правда, и исключения негативные встречаются. К примеру, ремень ГРМ у моторов Volvo и на ранних версиях баварских «шестерок» может заменить лишь мастер, который это уже не раз делал. Потому как имеется несколько схожих по меткам вариантов, а надо выбрать один правильный. Ошибка грозит загнутыми клапанами. Кстати, по части удобства ремонта шведские марки самые что ни на есть противные. Многие их сравнивают с японской аудио, видеоаппаратурой, чьи внутренности будто бы залиты смолой — не подберешься, самостоятельно не отремонтируешь.

А вот что касается качества сборки и вытекающей из нее надежности, то в этом плане «европейцы» на высоте. Все составляющие силовой части мощные и массивные. Хотя опять же этим главным образом отличаются «шведы» и «немцы». В Италии и Франции, а также в фирме Opel, конструкторы имеют свою точку зрения на сей счет. При этом как бы мы не хотели узнать пусть даже приблизительный ресурс двигателей, сделать это крайне трудно. Ведь у себя на родине машины наматывают огромное количество тысяч, которое потом, естественно, скручивается. Вот и получается, что приходит к нам довольно свежая иномарка с пробегом тысяч сто, а через некоторое время ей пора на капиталку. Конечно, владелец почем зря ругает создателей, отмеривших своему детищу столь недолгий ресурс. А вообще-то, надо сказать, что двигатели в Европе делают неплохие, но далеко не все и не всегда. Так, в 80-х европейский автопром даже с немецким акцентом мог запросто озадачить массой поломок, я уж молчу про итальянские и французские изделия, которые и сейчас не отличаются большим сроком службы.

«Японцы», пожалуй, самые интересные, если рассматривать их с точки зрения надежности и ресурса. Сейчас в СТО Иркутска и области накоплен такой массив информации, благодаря которому можно ответить буквально на все вопросы. В том числе даже о сроке жизни того или иного агрегата. Так что недосказанностей тут нет. Японские установки надежны, ходят долго, и самые традиционные из них достаточно просты в мелком ремонте. Но... Практически все островные движки терпеть не могут масляного голодания — поршневая группа тут же идет вразнос. Правда, встречаются прямо-таки показательные исключения. Например, известен такой случай — то ли Supra, то ли Soarer с мотором серии М долго заводилась на «холодную» с отчетливым стуком, идущим откуда-то снизу двигателя. При достижении рабочей температуры стук пропадал, но при пуске появлялся вновь. А все потому, что вкладыши были изрядно поношены при предыдущем владельце. Однако обильно омываемые качественным маслом при нынешнем хозяине они продолжали работать и не довели коленвал до задиров.

Что касается ремонта более-менее кардинального, то тут у «японцев» тоже есть свои сильные и слабые стороны. С ними, пожалуй, еще приятнее иметь дело, чем с «европейцами», потому как болты у них анодированы, стало быть, откручиваются без проблем. Вместе с тем капитальный ремонт сложен из-за того, что подгонка деталей друг к другу просто уникальная. Поэтому в стане сервисменов до сих пор идут споры о том, что лучше — ремонт или замена двигателя целиком. Однако пока кто-то спорит, иные механики делают поистине уникальные вещи. Вот, к примеру, приходит в сервис Honda Accord, у которого распредвалы прямо в постели вращаются, и постель эта уже донельзя изношена. По идее в этом случае единственная панацея — замена головки. Но посидели, подумали и вставили между постелью и валами чьи-то вкладыши.

Совсем другое дело — японские моторы серий SZ, ZZ, AZ, MZ, появившиеся в последние годы. С этими агрегатами, имеющими тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров, подобный фокус уже не пройдет, да и капитальный ремонт в принципе невозможен. А вообще, стоит в очередной раз отметить, что движущийся семимильными шагами технический прогресс делает своих отдельных представителей все менее и менее доступными для ремонта и восстановления в наших сибирских условиях.

По части электрооборудования тоже имеются свои нюансы, которые лишний раз доказывают, что между различными конструкторскими школами могут быть существенные отличия. Так, европейская электроника (чьи компоненты, кстати сказать, изготовлены на Тайване, в Гонконге и других странах третьего мира) позволяет довольно глубокое вмешательство в схему управления мотором. Японские инженеры чип-тюнинг, совершаемый кем угодно, не одобряют, поэтому их программы установлены жестко и заменимы только в специализированных центрах. В то же время японское электрооборудование крайне восприимчиво к короткому замыканию. Стоит где-то чему-то закоротить и печальных последствий не избежать. Порой даже очень печальных. Как-то одному из знакомых пришлось возиться с Nissan Bluebird. Не очень приятная в ремонте машина уже при передаче хозяевам выкинула пакостный сюрприз, едва не ставший причиной серьезной криминальной разборки. Один из владельцев переполюсовал клеммы на аккумуляторе. Щелчок, искры, автомобиль не заводится. Хозяева с претензиями — мол, не отремонтировал как следует. А механик-то знает, в чем дело. Но клиенты прессуют. В итоге договорились поменять тот элемент, который, по мнению сервисмена, вышел из строя. Поменяли и точно — двигатель сразу «схватил». А виновен в том был вышедший из строя от такого краткого замыкания... процессор. Другие япономарки к подобного рода воздействиям также восприимчивы, хоть и не в такой степени. «Европейцы» и «американцы» в этом плане куда лучше. Например, у Ford Mustang плюс с массой перепутали. И не просто дотронулись, а намертво минусовой провод к плюсовому пятаку прикрутили. И ничего, хозяин потом только один предохранитель поменял. Та же история и с европейскими автомобилями, хотя в их среде и встречаются неприятные нюансы, характерные для конкретных марок. Например, известен случай, когда купленный лет пять назад у дилера Renault Megane встал обездвиженным — процессор вышел из строя. Почему? Бракованным был или по каким-то иным причинам? Неизвестно.

В заключение хотелось бы сказать, что те конструктивные особенности, которые перечислены в этом материале, не относятся к самым последним моделям, не важно, где они выпущены. Это уже совсем другие автомобили, и хотя они также между собой различны, их конструктив уже не тот, что прежде. Впрочем, есть и у «американцев», и у «европейцев», и у «японцев» 21-го века одна объединяющая их отличительная особенность. Они уже не так человечны в ремонте и обслуживании. Простой проволочной перемычкой не протестируешь, в любой сервис не заедешь. Да и условия наши далеко не всем из них по душе. Не зря же новая «семерка» BMW, умная, образованная и, кажется, благодаря своим навороченным системам способная существовать в любых условиях, столь быстро из-за перебоев в моторе мертвым грузом встала в одной из СТО.

Максим Маркин

Рисунки Андрея Москвина.

"Автомаркет+Спорт" №42 28.11.03