Модификация
Subaru Legasy Twin Turbo

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ

Мускулистое тело, наполненное первобытной энергией полного привода и почти тремя сотнями турбосил. Азиатский разрез глаз, по-своему агрессивный и определенно гипнотический. Ноздря на капоте, огромные 16-дюймовые колеса, свободно вошедшие в арки. Наконец, шильдик GT на крышке багажника. Я снова встретил тебя, и хотя мы виделись с тобой совсем недавно, я рад встрече. Не часто представляется возможность вновь оседлать один из самых мощных Subaru.

Не судите меня строго за то, что недавно ставший героем нашего материала Legacy twin turbo снова появился в качестве тестируемого автомобиля. Оказалось, это две не абсолютно одинаковых машины. Есть в них существенные различия, а кроме того, мне, наконец-то, удалось попробовать Subaru в скольжениях, причем не только контролируемых.

ЕСТЬ ВСЕ САМОЕ ЛУЧШЕЕ

Признаться, когда мне позвонил знакомый и предложил покататься на его «Легасике», я засомневался. Ведь совсем недавно на подобном ездил. Однако звонивший заинтриговал, сказав, что автомобиль довольно-таки нестандартен. Все еще сомневаясь, я согласился и, как оказалось, не зря. Темно-зеленый универсал, совершенно обычный с виду, если не считать традиционного для версии tt обвеса, содержал в себе такие вещи, которые на детищах японского автопрома встречаются не часто. Дело даже не в газомасляных стойках Bilstein, которыми твинтурбовые модификации оснащаются уже на конвейере. Видно, что хозяин-японец дооборудовал машину в соответствии со своими понятиями о динамике и управляемости. Поэтому в подвеске появились полиуретановые сайлент-блоки, которыми крепят к балке и передние рычаги, и задние тяги. Что это дает? По теории, большую жесткость и как следствие лучшую, без лишних кренов, управляемость. На практике же нам еще предстоит это проверить.

Доработан и двигатель. Вот только намеков на то раз-два и обчелся. Лишь два небольших шильдика под капотом с надписью 298ps. Обещающая такая надпись, ведь известно, что твинтурбовый Legacy с автоматической трансмиссией по мощности ограничен 260 силами. А тут обещаются почти все триста. Тоже стоит проверить.

Иное дело салон. Вот уж где все пристрастия японского владельца что называется налицо. Честно говоря, столь упакованных «Легасиков» я еще не встречал. Судите сами — велюровые сиденья, подогрев зеркал и дворников, куча визитниц и подстаканников. Кожей обшиты не только руль с контроллером «автомата», но и рычаг ручника. А «музыка» здесь какая! Вместе со штатной магнитолой установлен CD-проигрыватель Kenwood, работающий в паре с CD-чейнджером. И это при том, что в салоне шесть колонок плюс четыре «пищалки» плюс два люка. Словом, опцион не оставляет желать лучшего. Причем неизвестно, стандартная ли это комплектация, или же хозяин заказывал ее персонально. Впрочем, больше всего хочется узнать, как эта машина ездит.

АНАБОЛИКИ ОТ SUBARU

Как известно, есть два вида накачки мышц — честный, «на мясе и макаронах», и «фармацевтический», с использованием анаболических стероидов. Мотористы также используют два подобных метода. Одни ради повышения мощности увеличивают рабочий объем двигателя, другие для получения того же результата вводят в конструкцию агрегата различные механизмы. Subaru любит стероиды, а именно турбонаддув, который дает тот восхитительный эффект, который называется турбоподхватом. Ни с чем не сравнимым и так будоражащим кровь. Вместе с тем именно в версии twin turbo Legacy отличается сглаженной кривой мощности. В ней нет того крутого всплеска, который можно наблюдать у турбированной Impreza, зато тяга более ровно распределяется во всем диапазоне оборотов. В этом плане Legacy — настоящий тепловоз, очень удобный для применения на скоростной магистрали. Интересно, что ему дают дополнительные сорок «лошадок», и есть ли они вообще?

В нормальных допредельных режимах движения автомобиль ничем не выдает своей дополнительной заряженности. Да и когда педаль газа в полу, отличий вроде бы никаких. Такое же напористое и вполне динамичное ускорение, но не более того. Однако мы решили, как и в прошлый раз, замерить время разгона до 100 км/ч. Те же условия испытаний, практически такой же Legacy. Контроллер «автомата» в позиции D, педаль газа в kick down. И что? По субъективным впечатлениям мы разгоняемся не быстрее, но... Как вам такой результат — 7,5 секунд? Помнится, тогда мы достигли сотни за 10 секунд. Конечно, обычный секундомер — не профессиональный измерительный комплекс, можно также сослаться на состояние конкретного экземпляра, но ведь две секунды это по большому счету — целая вечность. Не какие-то десятые доли. В общем, Legacy доказал наличие у себя большего количества «лошадок». Теперь пора об управляемости поговорить.

Сбитая накачанная подвеска в стандартных режимах довольно жесткая, но при этом достаточно энергоемкая, вряд ли понравится водителю, привыкшему к чрезвычайной плавности хода. Зато она наверняка заслужит высокого уважения у любителя горячего драйва. Ведь на высокой скорости Legacy совершенно не замечает ни дорожной мелочи, ни более крупных неровностей, естественно, позволяя при этом шустрить в поворотах. Руль тугой, информативность обратной связи практически идеальная. Такой характер рулевого управления будет кстати, если выставить машину боком.

Не зря говорят, что полноприводный автомобиль, несмотря на свою надежность в управлении, при определенных скоростях в какой-то момент полностью выходит из-под контроля. Подобную особенность quattro я испытал на собственной шкуре, когда «Легасик» размашистым росчерком уходил из одного заноса в другой, а его водитель решительно ничего не мог с этим поделать. Но это было потом. Вначале же хозяин, а затем я, чертили на нем круги по укатанному снегу. Какое же стабильное поведение Legacy показывает при этом. Он словно кордовая авиамодель рисует траекторию, беспрекословно подчиняясь повороту руля. Стоит отклонить последний слегка наружу, как автомобиль переходит на больший радиус. И наоборот, заныривает внутрь при движении баранки Momo в обратном направлении. Ни задний, ни тем более передний привод не покажут столь стабильной надежности в управлении. А этот представитель полноприводной когорты Subaru пишет окружность так, будто мы не на скользкой поверхности его гоняем, а на чистом асфальте, причем обут он в отличные дорожные шины. Конечно, и у него есть свои нюансы. К примеру, при добавлении газа чувствуется, как передние колеса, которые в нормальном, не заблокированном состоянии межосевого дифференциала получают порядка 65-70% крутящего момента, начинают спрямлять траекторию, пытаясь увезти машину за собой и вынести ее наружу поворота. Но в следующее мгновение срабатывает вискомуфта, и автомобиль, подчиняясь физическим правилам, остается на окружности. С таким характером можно достичь пределов, которые другим авто и не снились. Главное в погоне за скоростью и эффектностью — не забыть, что за гранью, которая обусловлена и сцепными свойствами шин, и теми же качествами 4WD, наступает то, что называется неконтролируемым скольжением. Я, например, попался. Автомобиль перешел черту возможного и встал в широкий, почти боком, занос. Так, теперь самое важное не переборщить с рулежкой, баранку на определенный, совсем небольшой угол в сторону скольжения. Черт, перекрутил — машина шарахается уже в противоположную сторону, потом, после очередной корректировки уходит обратно. Все, дальше можно не бороться, не строить из себя МакРея, дальше только тормоза помогут. Благо с каждой стороны от автомобиля несколько десятков метров свободного пространства, да и информативность тормозов со срабатывающей в самый последний момент ABS позволяет четко дозировать усилие и, соответственно, замедление. Фу, переведу дыхание и проанализирую, что я сделал не так. Во-первых, конечно, переоценил и свои возможности, и его. А во-вторых... Во-вторых, для того чтобы в экстремальных условиях качественно управлять таким автомобилем, нужна подготовка. Ведь если задний и передний привод достаточно предсказуемы, то полный, особенно с блокировкой, которая то срабатывает, то вновь расслабляется, штука плохо предсказуемая. Неизвестно, когда и сколько крутящего момента поступит к той или иной паре колес. Естественно, в этом случае машина моментально изменяет свой характер — вот только что скользила всеми четырьмя, как вдруг пошла в занос, а еще спустя мгновение уже в снос...

И все же я уважаю Subaru, в том числе за ее полноприводную идеологию. И когда-нибудь хотел бы иметь такой вот заряженный универсальный адреналиновырабатыватель. Хотя бы для того, чтобы иногда выбираться на скользкую площадку для отработки навыков полноприводной управляемости. А то, знаете ли, три сотни сил, несущиеся боком на «встречку» или в кювет, выглядят страшно.

Максим МАРКИН.
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №44 11.12.03