Опыт эксплуатации

Сибирская Одиссея

Вот пролетело еще чуть больше года за рулем этого замечательного автомобиля, одометр отмотал еще 25000 км, на капоте появились небольшие «коцки» от камней, но обо всем по порядку.

Немного о герое моего рассказа. Odyssey, выпущенный в апреле 1997 года, был куплен моим отцом в сентябре 2001-го на авторынке в Рабочем. Российской эксплуатации автомобиль, по словам продавца, не имел, это подтвердилось и при осмотре. Даже в пасмурный день кузов просто ослепил будущего хозяина блеском «серебристого металлика». Одометр тогда показывал вполне реальные цифры — примерно 82000 км, 2,2-литровый двигатель негромко работал под широким и коротким капотом, а четырехступенчатый автомат приводил только передние колеса. У хозяина это была первая в жизни иномарка. Как же поведет себя авто в суровой Сибири? Что произойдет с подвеской от неизбежных иркутских выбоин? Будет ли авто заводиться в морозы? На все эти вопросы после двух лет эксплуатации можно вполне объективно ответить.

КУЗОВ

За время эксплуатации в России автомобиль не утратил своей внешней привлекательности. Даже краска не потускнела после нескольких моек в речной воде. Заводская антикоррозийная подготовка и качество окраски оказались на высоте — ни на самом кузове, включая побитый камнями капот, ни на днище, ни в арках колес мной не замечено ни единого желтого пятнышка!

Во время парковки очень помогают четыре «сонара» в заднем бампере, но все же они способны не замечать небольшие низкие препятствия, поэтому рядом с дорогими иномарками главным ориентиром служит собственное зрение. Вообще, отец относится пренебрежительно ко всяким «заморским» штучкам. Однажды это с ним сыграло злую шутку. Сдавая назад в тесном дворе и не прибегнув к помощи парктроника, он приложил «Одиссей» к дереву, которое серьезно вмяло бампер, но, слава Богу, не добралось до «железа». Бампер легко принял первоначальную форму после нажатия на складку сверху, и теперь памятью этого события служит лишь паутинка из трещин лака в месте контакта.

Контакты с другими машинами тоже случались. Происходило это исключительно во время отсутствия хозяина, когда автомобиль находился на стоянке. Так, возвращаясь однажды с работы, отец заметил глубокую ссадину на переднем бампере под левой фарой. Виновника на месте, конечно, не оказалось, а царапина явно не придала автомобилю красоты. Благо бампер пластмассовый — со временем не заржавеет.

Кроме вышеперечисленных неприятностей, невозможно было без сожаления смотреть на побитый камнями капот. Тогда в одном из московских Интернет-магазинов я подыскал оригинальную «хондовскую» подкраску по коду цвета нашей машины. Интересным мне показалось то, что подкраска производится только в Европе, т.к. в каталоге запчастей для «чистокровных» праворульных «Хонд» я ее не нашел. Заказ был оформлен, и через какое-то время у меня в руках оказался бутылек краски цвета «Sebring Silver» емкостью 9 мл. К пробке с внутренней стороны была прикреплена «беличья» кисточка, а с внешней —металлическая щеточка. В процессе подкраски сколов и царапин я оценил удобство такой конструкции. Вначале нужно зачистить скол щеточкой, затем протереть бензином и после этого наносить краску. Подогревать поверхность не нужно, достаточно лишь, чтобы на улице было теплее 15 градусов. Таким образом, все дефекты, появившиеся в процессе эксплуатации, были устранены за пару часов аккуратной и кропотливой работы, и вид автомобиля значительно улучшился, хотя, конечно, при более близком осмотре все подкрашенные места видны, несмотря на проведенную полировку.

Самая крупная неприятность, связанная с кузовом, произошла летом. После двухдневного августовского дождя мы собрались стать «первыми» в одном из грибных мест под Черемхово. Проселочная дорога превратилась в раскисшую наклонную поверхность. Только мы съехали с асфальта, как все колеса, обутые в шоссейную И-327, превратились в гоночные слики. Чтобы придать автомобилю нужную траекторию, приходилось выворачивать руль до предела. Но надо отдать должное проходимости автомобиля — ведь он только на переднем приводе уверенно полз по грязи. Когда манипуляции с рулем заметно утомили, решено было ехать по траве. На ней автомобиль вел себя гораздо лучше, и отец значительно увеличил скорость. Но ведь лучшие реакции при движении руля еще не означают улучшение таковых при нажатии педали тормоза, и поэтому, когда на пути автомобиля оказался кусок бетона с торчащей арматуриной, тормозить было бесполезно. Глухие звуки прокатившегося под днищем препятствия не заставили остановиться — машина низкая, и такое бывало не раз. Но на очередном подъеме я вдруг почувствовал запах бензина.

Так и есть — пробит бак, и хорошая струйка бензина орошает землю. Очень неприятная ситуация — вокруг лес, до асфальта около 10 километров по грязи, а 15,5 см клиренс не дает возможности ни подставить под струю ведро, ни быстро заделать отверстие. 10 минут попыток забить в бак деревянный клин не привели ни к чему. В этот момент отцу пришла в голову хорошая идея — закрутить в бак через прокладку саморез. Так и было сделано — емкость снова стала герметичной. На следующий день предстоял трудный ремонт.

После того как сняли бак, оказалось, что металл был довольно тонким, да и компрессора, чтобы просушить бак, у нас не было, поэтому о сварке речи не шло — отверстие было решено запаять. Место пробоя выправили через вырез под насос, запаяли и покрыли черной краской. Незнающий человек теперь и не заметит. Несмотря на опасения, никакой грязи в баке не оказалось, и приемная сетка насоса была достаточно чистой. Бензобак мы промыли, вытащили веточки, но вот несколько капель воды (скорее всего, она туда попала во время заправок в дождь) собрать не удалось — спирта под рукой не оказалось. После этого все было собрано, включая выправленную защитную балку.

Несмотря на свои размеры, кузов автомобиля обладает завидной для российских авто жесткостью. При поддомкрачивании одного колеса все двери продолжают легко закрываться и открываться, хотя усилие немного возрастает. Забегая вперед, скажу, что машине пришлось почти месяц простоять на чурбачке без переднего колеса, однако кузов сохранил первозданные зазоры между панелями. При езде по проселочным дорогам, в ситуациях, близких к диагональному вывешиванию, раздаются неприятные скрипы, это простительно, ведь «Хонда» не делает автомобилей для off-road.

В заключение можно сказать, что на данный момент самая дорогая часть автомобиля находится в очень хорошем состоянии.

ДВИГАТЕЛЬ

Золотое правило хозяина автомобиля — не лезть в мотор, пока все работает. В большинстве случаев оно верно, например, зачем регулировать клапаны, если они не постукивают. Но, к сожалению, мой отец применил его и к такой важной процедуре, как замена антифриза. Когда автомобиль был куплен, плотность охлаждающей жидкости оказалась в норме, но ведь наверняка в Японии перед продажей никто автомобиль не обслуживал. Срок службы антифриза — 2 года, затем он теряет все свои свойства, включая смазывающие, в нем появляется грязь и другие нежелательные компоненты. Нехитрая арифметика показывает, что даже при наилучшем раскладе систему охлаждения нужно было заполнить новой жидкостью уже полгода назад. Но этого не было сделано. Последствиями таких опрометчивых действий стало то, что термостат начал подклинивать.

Новый японский термостат уже установлен. Процедура замены заключается в откручивании двух болтов «на 10» при слитой охлаждающей жидкости. Правда, нижний болт расположен в очень труднодоступном месте и откручивается только снизу авто. В подтверждение своих слов могу сказать, что работнику «Кузьмиха-Сервис» на процедуру замены термостата потребовалось полтора часа. Место старого зеленого антифриза занял разбавленный красный концентрат Texaco — так принято у «хондоводов», и только этот продукт не потеряет своих свойств в течение трех лет. Замену производили на спецустановке Winn’s с промывкой системы фирменной жидкостью, а затем обычной водой. Нельзя не сказать, что система была на удивление чистой, а промывка производилась только для того, чтобы антифризы на разных основах не смешались. Всего на проточную замену потребовалось 6 литров концентрата, а получившийся антифриз не замерзнет и при -45. После проведенных процедур двигатель стал быстрее прогреваться, а отопитель заметно лучше греть, температура движка даже на скорости 120 км/ч в мороз остается неизменной.

С наступлением холодов осенью 2002 года стало ясно, что без уверенности в ремне ГРМ спокойно зиму отъездить будет очень трудно, и поэтому было решено проверить его состояние. Казалось, что все будет так же просто, как на нашем прежнем автомобиле — ВАЗовской «девятке». Но незнание одной из особенностей «хондовских» четырехцилиндровых двигателей — невозможность снятия верхнего кожуха ремня ГРМ без демонтажа клапанной крышки — привело к тому, что просто было потрачено время и здоровье, а на ремень взглянуть так и не удалось. С одной стороны, эта особенность существенно усложняет ремонт и требования к чистоте помещения, где он производится, а с другой — ни одна пылинка до ремня не доберется, не в пример переднеприводным ВАЗам, где между кожухом ремня и двигателем свободно входит палец. В дальнейшем мы приобрели руководство по ремонту и выяснили все подробности. И вот в августе прошлого года, когда была приобретена на всякий случай прокладка клапанной крышки и кольца свечных колодцев, мне удалось добраться до ремня. С помощью головки «на 19», одетой через прорезь в брызговике двигателя на гайку шкива коленвала, мы прокрутили последний пару раз, проверив таким образом ремень по всей длине. Он оказался в отличном состоянии, видимо, еще с конвейера — никаких трещин, расслоений, края ровные, словно отрезаны ножом. На шкиве ремень было очень трудно пошевелить, что говорит о нормальном натяжении. Состояние ремня балансирных валов наверняка такое же, т.к. в руководстве по ремонту для него указан тот же срок замены при работе в нормальных условиях — 168000 км. Сначала эти цифры показались невообразимо высокими, но теперь, после того как мы увидели ремень, в них можно поверить. Нормальными условиями у японцев считается эксплуатация машины при температуре не ниже -29 градусов и не выше 40.

Несмотря на безупречную работу двигателя, в его систему смазки все же пришлось вмешаться. Опять же по вине «человеческого фактора». Началось все с того, что неведомо где был помят масляный картер двигателя. Ну, помяли и помяли — не пробили ведь! Так и вошли в зиму 2002 года. А зимой при холодном пуске стала очень долго гореть лампочка давления масла — иногда это продолжалось около 30 секунд. Не помогла даже смена мобиловской полусинтетики 10W-40 на менее вязкую синтетику Mobil Sint S 5W-40. В голове стали появляться нехорошие мысли о забитых масляных каналах, убитом маслонасосе, обломанном маслоприемнике и т.д. С наступлением тепла лампочка снова вернулась в нормальный режим, но все же гасла не сразу после запуска, а через 1-2 секунды. Тогда была приобретена новая прокладка поддона двигателя и, не дожидаясь срока замены масла, по рекомендации «А+С», были куплены промывочная жидкость «ТНК Промо-Ойл», масляный фильтр Fram, канистра уже полюбившейся двигателю синтетики Mobil Synt S 10W-40 и черный силиконовый герметик HiGear. Работать решили вдвоем с отцом в собственном гараже, благо была яма. Слили старое масло, залили промывку и, дав поработать движку 30 минут, слили ее. Началась самая трудная часть. Сначала была демонтирована продольная защитная балка, затем приступили к масляному фильтру. Этот этап доставил больше всего хлопот — не было специнструмента.

После того как сняли поддон, первое, что бросилось в глаза, это запотевание маслом места соединения поддона с блоком. Видимо, когда произошел удар, поддон немного шевельнулся, и прокладка утратила герметичность. Ну что ж, все болты откручены, в голове витают нехорошие мысли и страшилки некоторых знакомых о неимоверном количестве грязи в этой емкости. Поддон крепко прикипел к блоку, пришлось его околачивать киянкой по периметру. Наконец-то емкость для масла оказалась в руках, и взору открылась силовая часть двигателя. Никакой черной массы, похожей на солидол, в поддоне не оказалось, а двигатель изнутри был идеально чистым, и лишь желтоватый цвет металла от моторного масла говорил о том, что сердце автомобиля уже побывало в работе. Маслоприемник оказался целым, не деформированным, его сетка и масляные каналы были девственно чистыми.

Причину долгого горения лампы давления масла определили сразу — внутри поддона были следы его постоянного соприкосновения с маслоприемником. Поддон как бы перекрывал прорезь маслоприемника, и холодное масло долго не могло прокачаться. Поддон мы выправили с помощью деревянного бруска почти до идеального состояния, прорезь маслоприемника, имевшую небольшую деформацию, я немного подкорректировал. Сборку проводили не торопясь. Установили новую прокладку, промазав ее герметиком по углам и узким участкам, как было сказано в руководстве, поставили поддон, затянув болты в три этапа, и остальные компоненты. Залили свежее масло, его вошло на пол-литра больше, чем при обычной замене с помятым картером. Но завели движок только через сутки — позволили герметику высохнуть. Таким образом, статус-кво системы смазки было полностью восстановлено, лампочка стала гаснуть при любых условиях в ту же секунду, когда стартер начинал крутиться.

В связи с очередным повышением цен на топливо мы стали заправлять вместо 95-го 92-й бензин, благо степень сжатия — 8,8:1 — позволяет. Да и, откровенно говоря, надоело видеть красные пятна на изоляторах свечей от железосодержащих октаноповышающих добавок. Расход бензина возрос примерно на 1 л/100 км, теперь он составляет 14 л/100 км в городе и 11 по трассе. По цене получается как на 95-м, но для свечей намного безвреднее.

Стоит отметить, что двигатель не утратил своих характеристик, он все так же покорно способен разгонять автомобиль до максимальной скорости — 183 км/ч, далее заканчивается разметка спидометра, и срабатывает ограничитель. Ощущение, как будто компьютер прерывает подачу топлива в цилиндры. В таком режиме однажды на протяжении 130 км гонялись с двухлитровой «Вистой». Никто не хотел уступать, «Одиссей» держался молодцом.

Расход масла невелик, например, между заменами через 14000 км уровень падает с максимума до середины между отметками. Но все же на оборотах, близких к максимальным, масло заметно угорает.

Двигатель очень требователен к качеству воздушного фильтра и свечей. Если фильтрующий элемент загрязнен и не способен дать движку нужную порцию чистого воздуха, то мгновенно возрастает расход топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Поэтому-то каждые 10000 км фильтр продувается сжатым воздухом, а каждые 20000 км заменяется. Ни в коем случае нельзя фильтр мыть водой. Фильтровальная бумага теряет свои свойства и начинает пропускать мельчайшие частицы пыли, которые становятся хорошим абразивом в цилиндрах. Ставим фильтр Nipparts, эта фирма известна хорошим качеством своих продуктов при приемлемой цене. Что же касается свечей, то, к сожалению, продукции хорошего качества в Иркутске не найти — огромное количество подделок. Поэтому-то движок получает только настоящие свечи NGK в «хондовской» упаковке, которые привозятся на заказ из Японии. К таким свечам претензий нет, но, как я уже отмечал, 95-й бензин быстро их губит.

В руководстве по эксплуатации вообще не оговорен срок замены топливного фильтра. Но зная качество отечественного бензина, мы все же решили заменить эту важную деталь перед нынешней зимой на продукт фирмы Nipparts. Я уже отважился на самостоятельную замену, но из-за трудного месторасположения и отсутствия специального ключа с прорезью для трубки не смог открутить подводящий топливопровод, фильтр лишь сминался от моих усилий. Работник «Кузьмиха-Сервиса» справился с этим делом.

Хочется сказать, что не любят «Хонды» сильных морозов, «Тойоты» их лучше переносят. Например, в -35° «Одиссей» очень трудно завести. Приходится делать до шести попыток продолжительностью около десяти секунд, играть педалью газа, а когда думаешь, что свечи залиты и нажимаешь педаль газа полностью для продувки, машина заводится, источая первые секунды черный выхлоп. Но таким пыткам автомобиль подвергался лишь два раза, это были исключительные случаи, так как хозяин старается беречь машину и в сильные морозы не ездит. Одной из интересных и приятных владельцу особенностей «хондовских» двигателей является то, что силовая установка на максимальных оборотах не ревет, не жужжит и не звенит, как иная тойотовская. Она поет. Может быть, это и субъективное высказывание, но все «хондовладельцы» это отмечают, на мой взгляд, совсем не лукавя.

ТРАНСМИССИЯ

Общий вид шарнира и расположение обойм

Эта часть автомобиля оказалась самой проблемной. Нет, коробка передач к себе внимания не привлекала. Она хорошо перебирает передачи, включает кик-даун по первому требованию водителя, ни на секунду не задумываясь. При резком ускорении автомат не пробуксовывает, хотя жидкость с момента покупки не обновлялась.

Край обоймы оголен, ролики деформированы

Проблема подкралась с другой стороны. Итогом той августовской поездки за грибами стал не только пробитый бак. Когда мы поехали заделывать его за 50 километров от рокового места, стали проявляться тревожные симптомы, как оказалось впоследствии, довольно серьезной неисправности.

При движении автомобиля на скорости около 80 км/ч, если даже чуть-чуть надавить на педаль акселератора, по кузову распространялась вибрация. Особенно это было заметно переднему пассажиру, если он ставил ноги на перегородку между салоном и моторным отсеком. Вначале это были небольшие колебания. Они иногда пропадали после плавных скоростных поворотов, а затем снова проявлялись. При движении накатом или без газа никакой вибрации не было. Сначала на это не обращали внимания, но еще после нескольких дальних вояжей вибрация стала очень доставать. Она стала появляться при скорости 40 км/ч, а пропадала только при 120-ти. Если пассажира на сидении не было, то невооруженным глазом было видно, как оно буквально тряслось при малейшей тяге.
Возможных причин было много, но коробка передач и гидротрансформатор явно отпадали, т.к. вибрация была заметна при движении на любой передаче. Тогда мы обследовали все подкапотное пространство и нашли порванную переднюю опору двигателя. Одна ее нитка была надорвана, а главная нить порвалась. Тогда с помощью проволоки мы притянули рычаг опоры к продольной защитной балке и прокатились — вибрация загадочным образом пропала. Но зато на холостых оборотах присутствие в машине напоминало испытания на вибростенде. Проехали по иркутским разборкам — передних опор вообще там не бывает — они рвутся при любом виде серьезной аварии. В наличии имелась лишь правая опора от «Одиссея». В магазинах на тот момент также ничего не нашли. Что ж, заказали новую опору и резинки стабилизатора. Между тем вибрация снова появилась. Как известно, для выполнения заказа требуется время, в которое машина очень нужна. Поэтому был разрезан на куски старый «девяточный» отбойник амортизатора, им мы набили порванную опору. Велико было мое удивление, когда через два дня открыв капот для контроля уровня масла, я обнаружил куски «девяточного» отбойника валяющимися на брызговике двигателя. Снова сняли опору и на этот раз забили в нее кусок транспортерной ленты, обхватив его хомутом, чтоб не вывалился. Вибрация в это время становилась все сильнее и сильнее. При отпускании руля на малой скорости было видно, как он по очереди наклоняется в разные стороны.

Жизнь опоры продлена куском транспортерной ленты, закрепленной хомутами

Заказ выполнили — я поставил опору и резинки стабилизатора, отрегулировал синхронизацию тросиков дросселя двигателя и коробки. Вибрация, к сожалению, никуда не делась. Зато коробка теперь стала при максимальном ускорении переключаться в момент касания тахометром красной зоны, а крены и «клевки» передка машины наружу поворота снизились практически до нуля. Теперь оставался самый худший вариант — внутренний левый ШРУС. Нужно было лишь выяснить, точно ли это он виновен. В сервисе разбирать не рискнули — вдруг собрать не удастся. Решили работать у себя в гараже. Но не было инструмента — головки на 36 для ступичной гайки. И нигде у знакомых или в магазинах не было. Между тем ездить на машине становилось опасно, она могла в любой момент подвести окончательно.

За 7 лет эксплуатации и две российские зимы на пыльниках появились неглубокие трещины

Хорошо, что ежедневно я посещал все городские магазины. И вот, наконец, я нашел эту головку. Она на витрине даже полчаса не пролежала — как появилась, так я ее и купил. Гаражный дядя Вася приварил к головке железнодорожный костыль, затем его закалили и сверху надели длинную трубу. Работа закипела. Вдвоем с отцом открутили ступичную гайку, нижнюю шаровую опору, наконечник рулевой тяги. Съемником шаровых послужил молоток. Удар производился по торцу рычага, в котором находилось посадочное отверстие. Сразу вытаскивать привод не стали. Кое-как я разорвал заводской хомут на пыльнике внутреннего ШРУСа — он был на точечной сварке. И только я сдвинул пыльник, как стало все ясно. Смазка была не бежевой, как полагается, а серой от металлической стружки. Затем я вытащил привод из стакана, а с помощью деревянного бруска сбил и сам стакан с промежуточного приводного вала. Причина вибрации заключалась в том, что краешек прямоугольного основания одной из обойм с роликами отломился. Несколько роликов высыпалось. Все вместе это размолотилось при работе ШРУСа и придало смазке нехарактерный цвет. Ролики, разломанные и гнутые, я потом долго доставал из остатков смазки, а вот край основания так и не нашел. Досталось и самому стакану — по его краю были видны глубокие борозды. Между тем пыльник внутреннего ШРУСа был целым, но его посекло осколками изнутри, как раз в местах расположения обойм. Хочется отметить, что смазка не смывается ни бензином, ни ацетоном, лишь солярка немного отъедает. Что касается износа пыльника наружного ШРУСа, то он невелик — немного растрескалась резина только в одной складке, сам пыльник показался очень жестким. И это все за 6,5 лет с момента схода с конвейера и две российские зимы. Неплохой результат!

Пыльник внутреннего ШРУСа посечен осколками изнутри

Пришлось заказывать родной ШРУС через Интернет-магазин стоимостью 250 долларов. В процессе выполнения заказа код оригинального ШРУСа был изменен, однако менеджер уверял, что все под контролем.

Новый оригинальный ШРУС производства Японии оказался точно таким же, как и сломанный, за исключением шлицевой части, в которую входят шлицы промежуточного вала. Их на новой детали оказалось на две меньше. Но это не играло никакой роли, т.к. остальные располагались точно так же, как и на старом. Дело в том, что пришедшая деталь устанавливается благодаря японской унификации на многие «Хонды», а для этого у нее вместо двух, расположенных на диаметре друг против друга шлиц, находятся две канавки.

Вместе со ШРУСом на полуось были также установлены новые пыльники фирмы «Ниппартс», поставлявшиеся вместе с двухвитковыми хомутами и смазкой. Они оказались мягче оригинальных, но качество резины на ощупь показалось очень высоким. Установка заняла полтора часа. Во внутренний ШРУС была набита бежевая смазка на основе литиевого мыла от Mannol, а во внешний молибденовая, та, что пришла вместе с пыльниками. Такой подбор смазки не случаен. Именно такие сорта набиваются в ШРУСы на конвейере.

На краю «стакана» видны глубокие зазубрины

Вот наконец-то настал долгожданный час, когда автомобиль снова поехал! Это было здорово в прямом смысле! После того как автомобиль простоял 27 дней без движения, проехать на нем казалось уже нереальной мечтой. Никаких вибраций не было, машина просто летела над дорогой. Хочется отметить, что вместо полагающихся ста пятидесяти граммов смазки, во внутренний ШРУС я набил все двести пятьдесят. Автомобиль уже пробежал более 3000 км, но смазку ни откуда не выдавило — так хорошо мы с отцом затянули хомуты.

Временное пропадание вибрации я связываю с тем, что в трансмиссии без межколесной блокировки всегда крутится только одно колесо на оси, вот после плавных поворотов крутящий момент время от времени переходил полностью на правую полуось. А причину поломки ШРУСа долго искать не нужно. Быть может, просто однажды момент нажатия педали газа совпал с моментом попадания колеса в глубокую выбоину, которых предостаточно на иркутских подобиях дорог.

ПОДВЕСКА

Многие считают Odyssey валким и вальяжным автомобилем при такой массе и кузове. На самом деле это не так. Во-первых, он шире, ниже и длиннее своего ближайшего конкурента Toyota Ipsum, а во-вторых, не стоит забывать, что это «Хонда»! Многорычажная подвеска обеспечивает очень уверенное прохождение поворотов и минимальные крены кузова. О живучести стоек можно слагать легенды. При пробеге 130000 км в подвеске не слышно ни единого стука даже при прохождении очень серьезных неровностей. Лишь очень редко в какой-нибудь из подвесок практически на ровном месте раздается приглушенный «тынс», но в этом нет ничего страшного, таким образом пружина становится на место.

Передние стойки чувствуют себя отлично, а вот задние амортизаторы неплохо бы заменить или прокачать и то только из-за того, что автомобиль часто ездит в дальние вояжи загруженным. Нет, потеков на них нет, только после прохождения на высокой скорости пологих асфальтовых волн задок машины, как мне кажется, долго возвращается в состояние покоя.

О люфте в задней правой подвеске я уже упоминал, но эта проблема должна решиться заменой верхней шаровой опоры. Впереди вибрацией от ШРУСа была подразбита левая рулевая тяга — нужна замена. Остальные шаровые соединения чувствуют себя нормально и замены не требуют.

Однажды сравнивая рисунки задней подвески в «хондовских» каталогах запчастей для «Одиссея» и для его европейского аналога — Honda Shuttle, я обнаружил очень интересную деталь. Ни на одной версии машины для внутреннего японского рынка не устанавливается задний стабилизатор поперечной устойчивости, а вот в каждой европейской версии он присутствует. Возможно, когда-нибудь на наш «Одиссей» будет установлен задний стабилизатор, кстати, отверстия для крепления в кузове и в рычагах имеются.

В угоду живучести стоек и отличной управляемости в многорычажной подвеске предусмотрено множество сайлент-блоков, которые боятся сибирских морозов и соленых дорог. Сначала они начинают скрипеть, а при дальнейшем запустении стучать. Так в передней подвеске требуют замены сайлент-блоки верхних и нижних поперечных рычагов. Благо оригинальные для нижних рычагов можно купить отдельно и то по цене порядка 15 долларов за один (а их по два в каждом рычаге), а вот с верхними так не получится, «Хонда» продает их только вместе с рычагами. Наверное, придется подбирать по образцу от сторонних производителей. В задней подвеске, напротив, сайлент-блоки чувствуют себя отлично, но не приведи Господь, если порвутся те, которые соединяют продольные рычаги с кузовом. Мало того, что они имеют нестандартный диаметр — 85 мм и устанавливаются только на «большие» «Хонды» — Inspire, Accord Wagon и Legend, так они еще не поставляются отдельно от рычагов.

Думаю, даже с поиском неоригинала возникнут проблемы. Благодаря солидной базе автомобиль предсказуемо ведет себя на гололеде, очень трудно допустить занос задней оси, зато с газом надо быть аккуратнее. Колеса так и норовят отполировать и без того скользкое дорожное полотно. Зиму 2002 года автомобиль отходил на российской всесезонке «Таганка Staer». Продавец так старательно расхваливал эти шины, что при приемлемой цене не купить их было невозможно. Однако в мало-мальски серьезный мороз шины дубели, и сцепление с дорогой было отвратительным. Особенно это сказывалось на тормозном пути. С наступлением тепла эти покрышки были проданы владельцу «Волги». Летом автомобиль обувается в отечественные шоссейные покрышки И-327. Эта резина неплохо себя зарекомендовала еще по прошлому нашему автомобилю — ВАЗовской «девятке». «Одиссей» на них прекрасно слушается руля и держит дорогу. Нынешней зимой на «Одиссее» установлены японские всесезонные шины Brigestone Blizzak MZ-02. Естественно, «Таганка» не идет ни в какое с ними сравнение, но опять же в холода около -25 и эти шины теряют свои свойства на гололеде. Укатанный снег — вот их стихия. Вообще, самые лучшие шины для зимы, на которых приходилось ездить — Michelin MaxiIce, благодаря огромному количеству ламелей гололед для них не помеха. Очень полезной опцией зимой была бы АБС. Автомобиль тяжел, и остановить его трудно, а вот летом, наоборот, дисковые тормоза на всех колесах очень трудно заблокировать, машина буквально вгрызается в асфальт при торможении, несмотря на массу.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

С этой частью практически никаких неприятностей не было. За весь срок эксплуатации не перегорела ни одна лампочка. Можно также удивиться живучести родного японского аккумулятора емкостью 65 А/ч. За без малого семилетний срок службы он не утратил способности совершать шесть десятисекундных попыток запуска машины после ночной стоянки на улице в -36°C. Дальше просто не требовалось — двигатель запускался.

В жизнь воплощается задумка с подогревом зеркал. Оказывается, зеркало от Chevy Niva практически повторяет контур зеркала «Одиссея». Из Ярославля уже заказаны гибкие нагревательные элементы для новой «Нивы», которые представляют собой кусок пленки с залитыми диэлектриком токопроводящими дорожками. Пленка клеится к оборотной стороне зеркала на тончайший двухсторонний скотч. Все вместе увеличивает толщину стекла на 0,3 мм. Стоимость одного обогревательного элемента порядка 65 рублей.

Владельцам «Хонд», у которых прикуриватель перестал фиксироваться в гнезде при включении и слабо греется, могу посоветовать немного подогнуть к центру карандашом лепестки, захватывающие прикуриватель. Так я и поступил, использовав вместо карандаша отвертку, в результате сжег предохранитель, отыскать который среди остальных было довольно трудно. Теперь прикуриватель работает отменно, раскаляясь докрасна.

В электрооборудовании не устраивает одно — плохой ближний свет. К тому же лампы светят желтым светом, а это не лучший вариант. Конечно же, не стоит ожидать от фар, настроенных на правостороннее движение хорошего света. Тем не менее я повернул лампочки в фарах против часовой стрелки на 34 градуса, это немного улучшило ситуацию, в частности, хорошо стала освещаться обочина и разделительная полоса. Но непосредственно перед автомобилем света мало, возможно, ситуацию исправят противотуманки, а возможно, требуется просто регулировка на стенде и установка лампочек с белым светом и повышенной отдачей.

САЛОН

У нас семиместная версия автомобиля. Благодаря этому в машине могут без труда размещаться пятеро взрослых, на третьем ряду комфортно будет только детям из-за малого пространства для ног. В крайнем случае, в ущерб комфорту там может находиться только один взрослый человек, который неизбежно устанет в дальней поездке. У семиместной версии, в отличие от шестиместной, есть еще один существенный плюс — средний ряд можно складывать, тогда в автомобиль входит хороший холодильник. Но главное достоинство именно такой компоновки — третий и средний ряд сидений можно превратить в одну плоскость, что очень удобно на природе, когда кому-то приходится ночевать в автомобиле. После солидного пробега по России передняя панель так и не начала издавать никаких звуков, лишь обшивка пятой двери стала брякать на неровностях — причина уже найдена, одна из защелок, крепящих обшивку, ослабла — устранение займет не более десяти минут на теплом воздухе.

Что касается звукоизоляции машины, то для автомобиля этого класса она вполне приемлема, но, как всегда, хочется большего, например, немного раздражает звук камней, бьющихся об арки колес на грунтовке.

Аэродинамические шумы хоть и присутствуют, но дискомфорта не вызывают, а вот работа двигателя на высоких оборотах, как я уже говорил, приятна слуху и не надоедает в дальней поездке.

Очень нравится работа климат-контроля, летом приятная прохлада бодрит всех без исключения пассажиров, благодаря дополнительному конденсатору под потолком, а зимой, если установить температуру на 20 градусов, в автомобиле комфортно без верхней одежды как на передних сидениях, так и сзади. Если задать более высокую температуру, то впереди становится жарковато. Отопитель работает просто отлично — если автомобиль стоит без движения более пяти минут, то снег на стекле пятой двери начинает таять без включения электрообогрева.

В летний зной очень помогает тонировка задней части машины, а также ультрафиолетовая защита передних стекол. Салон практически не нагревается. Сейчас на дорогах Иркутска становится все больше и больше подобных машин, люди понимают их удобство для повседневных поездок и для отдыха на природе. Имея семью из трех-четырех человек, можно спокойно загрузиться продуктами и вещами на 4-5 дней дикого отдыха и отправиться куда угодно, где к месту отдыха ведет несложная проселочная дорога.

Не стоит бояться покупки редкого автомобиля, а когда мы его покупали, таких машин почти не было. Как я уже говорил, у «Одиссея» есть европейский аналог, поэтому множество расходников производится европейскими компаниями по невысоким ценам. Да и с сегодняшним распространением Интернета и компьютеров можно заказать любую деталь, вплоть до малейшей гайки. Все запчасти, кроме разве что тормозных колодок, покупаются через всемирную паутину — не нужно тратить ни времени, ни нервов на поиски, нужно лишь заплатить за заказ в ближайшем банке, а затем получить детали либо почтой, либо на ЖД-вокзале. К плюсам такого способа можно отнести обилие неоригинала, доступные каталоги, в которых выбор делаете ВЫ, а не КТО-ТО за ВАС, и более низкую стоимость деталей даже с учетом доставки. Только на ШРУСе удалось сэкономить 80 долларов при одинаковых сроках доставки, а оригинальные жидкости в коробку передач и в гидроусилитель руля обходятся на 250-300 руб./л дешевле, чем при покупке в иркутских магазинах.

В заключение хочется сказать, что, несмотря на возникшие трудности, хозяин не собирается продавать автомобиль — еще как минимум полтора-два года машина должна прослужить без серьезных капиталовложений. Тем более многие неприятности происходили по вине человека. Машина нашей семье очень нравится!

Константин МАНАЕВ

"Автомаркет+Спорт" №05 06.02.04