|
Авторынок Приморья
Остаться в живых
 |
Как бы ни старались светлые головы в нашем
правительстве поставить жирный крест на всем second-hand`е, поступающем
в Россию, рынок подержанных иномарок жив. Так и хочется после этого
сказать — и будет жить. Однако с этим утверждением спешить не стоит.
Помните, как в октябре 2002-го, сразу после принятия новых таможенных
пошлин на автомобили старше семи лет, любимый всем народом Михаил
Касьянов поспешил заверить — мера эта временная и, скорее всего, через
девять месяцев тарифы возвратятся на круги своя. Прошло ровно указанное
время, и предсказание премьера сбылось с точностью до наоборот. Что же
будет дальше? По всему выходит, что будущее бэушных автомобилей,
зависящее, кстати, целиком от автомобилестроительного лобби, более чем
безрадостное. Если предположить, что и дальше дело пойдет такими же
темпами... Не хочется даже думать об этом. В данном случае лучше жить
одним, нынешним днем, который еще может подарить кое-какие последние
сюрпризы. С такими мыслями я летел в Приморье, чтобы снова проследить
тенденции по сути самого серьезного рынка second-hand в нашей стране.
Причины на то были — все-таки полгода назад грянуло очередное повышение
пошлин. Оправился ли рынок после такого потрясения?
В преддверии Нового года иркутский рынок подержанных иномарок был
взбудоражен двумя слухами, один другого страшнее. Первый гласил, что в
скором времени все пошлины на автомобили откатятся назад, но многократно
подорожает мзда за провоз запчастей. Другой называл более конкретные
сроки (1 января 2004-го) и указывал на то, что снова, в этом случае уже
в два раза, повысятся пошлины на машины возрастом от трех до семи лет.
Ни один из них, естественно, не подтвердился. Зато стало ясно, что
настроения как среди продавцов, так и среди покупателей довольно
безрадостные. Да чему, в общем-то, радоваться? Надо к худшему
готовиться.
 |
В Приморье пришла зима.
Рынок совсем умер |
Согласно программе развития отечественной
автомобильной промышленности следующий шаг — выдворение с рынка машин
старше трех лет, которые сейчас составляют конкуренцию главным образом
детищам совместных проектов. Таким как Chevy Niva, всеволожскому Focus,
автоторовским Kia и пока существующим на бумаге проектам. Ведь это
однозначное условие прихода в Россию иностранных концернов. Так что
драконовские законы нас, кажется, еще ожидают. Не исключено, что в итоге
наше правительство вообще искоренит такое понятие, как second-hand. В
некоторых развивающихся странах во времена становления собственной
промышленности так и поступали. К примеру, в Малайзии экономическим
кнутом охоту приобретать зарубежные авто у населения отбили. Впрочем,
Россия еще не Малайзия, и японский автопром у нас пока представлен
практически всем своим цветом. Так что давайте-ка от предсказаний
обратимся к реалиям сегодняшнего дня, чтобы хоть чуть-чуть, но иметь
полное представление о совсем недалеком будущем.
ВЛАДИВОСТОК-2004
Рейс 3273. Черное небо над Иркутском сменяется
рассветом над Приморьем. На борту одни перегонщики, которые после
посадки быстро разбредутся по ожидающим их такси. А нас встречает
Алексей Кремезной, наш собкор на Дальнем Востоке, к тому же человек,
профессионально занимающийся посредничеством при покупке автомобилей.
«Отдохнете или сразу на рынок?» «Конечно, на «Зеленку». Сейчас там
должны кипеть нешуточные страсти, почище прошлогодних владивостокских
перебоев с электроэнергией и нынешних повальных отключений горячей воды.
Странное дело, похоже, народ к ним давно привык и воспринимает как нечто
должное, неотъемлемый атрибут жизни во Владивостоке. Пожалуй, привыкают
приморцы и к пролоббированным решениям нашего правительства. Это видно
сразу, невооруженным статистическими выкладками глазом — автопарк
столицы Дальнего Востока заметно помолодел. Если раньше основную массу
ездящих по улицам города «японок» составляли машины, выпущенные во
второй половине 80-х, то теперь налицо преобладание автомобилей на
пять-семь и более лет младше. Видимо, перед повышением пошлин горожане
массово отоварились на «Зеленом углу».
 |
| Встречается там и такой эксклюзив |
В остальном, насколько мы могли судить об этом по
ранним утренним и поздним вечерним поездкам из гостиницы на «Угол» и
обратно, автомобильная жизнь в центре Приморья не изменилась. Прорыва
отечественного автопрома на Дальний Восток по-прежнему не наблюдается по
определению — новых ВАЗов- ГАЗов нет как таковых. Российские грузовые
гиганты с ними солидарны — делать им там по большому счету нечего. Не
видно и леворульных японских машин. При огромном наплыве second-hand`а
официальные дилеры, что называется, отдыхают. Я уж молчу про
представителей европейской и американской школ, которых можно встретить
лишь у здания краевой администрации. Власть она везде власть, ей
необходимо как-то выделяться. Впрочем, не остался незамеченным и такой
небезынтересный факт — рядом с одной госорганизацией, где в прошлом году
стояли исключительно «леворукие» джипы островного производства, были
замечены три черных трехлитровых очень свежих Crown с левым рулем.
Конечно, это единичный пример такого отношения властей к «японцам», но и
он подтверждает аксиому, которая гласит — каждый приморец знает, что нет
автомобиля лучше японского.
За наше кратковременное (всего лишь два с половиной
дня) пребывание во Владивостоке не остались без внимания и другие
интересные факты, касающиеся общей автомобильной инфраструктуры —
обслуживания, эксплуатации и т. д. Но о них мы расскажем в материале,
посвященном перегону. А сейчас добро пожаловать на «Зеленый угол», этот
анклав праворульного second-hand`а, который в последнее время, как
оказалось, серьезно сдал свои позиции.
СЧАСТЛИВЫ ОДНИМ ДНЕМ
 |
| Этот Crown не продавался. Очень жаль |
Что тут творилось в мае-июне прошлого года, описать
поистине трудно. По сути протекавший здесь процесс можно легко
сравнивать с совдеповскими очередями за дефицитом. Билеты на самолеты в
сибирских городах заказывались как минимум за месяц, и то без всякой
гарантии на приобретение. Сами взлетавшие «борта» были похожи не иначе
как на представителей воздушного флота казначейства США. Продавцы на
«Зеленом углу», в Находке и Уссурийске, абсолютно не нуждаясь в какой бы
то ни было раскрутке своего товара, лишь успевали бегать с покупателями
в вагончики для оформления справок-счетов. «Сетки», битком набитые где
высококачественным железом, а где и откровенным хламьем, подобно
механизированным колоннам Гудериана в 41-м, длинными металлическими
рукавами расползались по стране. Сколько тогда ушло с рынка машин,
одному Богу известно. В таможне молчок, статистику на «Зеленке» не
предоставляют. Однако по некоторым источникам информации та же таможня
за май-июнь перевыполнила какой-то там план, а продавцы до сих пор с
грустью вспоминают то время. Конечно, и октябрь 2002-го, и август
1998-го по части продаж были не хуже, а то и лучше, но последний скачок
пошлин, не исключено, и был последним стимулятором роста массовых
закупок. Возможно, в будущем катализатором этого процесса станет лишь
полный экономический запрет бэушных автомобилей. Кстати, ущерб от этого
недооценить сложно как конкретному любителю иномарок, так и государству
в целом. Ведь не секрет, что завоз second-hand`а из-за рубежа
существенно упал, равно как упали и таможенные доходы.
Сейчас рынок уже не тот, что раньше. И хотя мы уже во
второй раз попали в Приморье в разгар сезонного снижения спроса и,
соответственно, предложения, не в этом причина. Даже год назад, несмотря
на практически полное отсутствие на «Зеленом углу» покупателей,
ассортимент там не оставлял желать лучшего. Помню, чтобы изучить его от
и до, мне понадобилось несколько дней. В этот же раз за один день
картина стала абсолютно понятна.
Свершилось! С рынка теперь уже навсегда исчезли
«семилетки». В прошлом году, после принятия пошлин, они еще оставались в
приличном количестве, ныне старые запасы исчерпаны. Если задаться целью
посчитать их число, то окажется, что в среднем на каждую модель
приходится по одному-двум экземплярам возрастом старше семи лет.
Учитывая то, сколько эти машины ожидают своего хозяина (как минимум с
октября прошлого года), можно с уверенностью утверждать, что их
состояние далеко от идеального. Ну и часть из них (встречается на
«Зеленке» и такое, но крайне редко) уже имеет местный пробег. В общем,
капля в море, абсолютно не делающая погоды на рынке. Так что
отправляться на восток за сотой «Короллой», девяностым «Марком» или
«Скаем» в 33-м кузове по сути бессмысленно. Пожалуй, можно сказать, что
и на местном рынке авто старше семи лет в беспробежном варианте большое
исключение. Но если уж приобретать таковое, то выгоднее это будет
сделать в Сибири. Потому как старички на «Зеленом углу» стоят бешеных
денег. Скажем, Mark 2 1993 года, пускай в хорошей комплектации, стоит
$5400. А народные Corolla, Corona, Camry выпуска начала 90-х с
порядочным приморским пробегом оцениваются в три и выше тысячи долларов.
Конечно, автомобили других марок стоят чуть меньше, однако смысл ехать
за ними отсутствует. Учитывая все затраты, на месте они обойдутся
дешевле. Причем не стоит забывать, что новый таможенный порядок исключил
из рядов япономарок представителей довольно свежих поколений. На
«Зеленом углу» уже не встретишь, скажем, Corona Premio/Carina 1996 года,
Inspire/Saber прошлой генерации и многие-многие другие популярные
модели. Их время ушло.
Кто-то наверняка заметит — дескать, и правильно, надо
к более «свежим» тянуться. Но ведь модели очередного поколения, какой бы
марки это ни касалось, всегда на порядок дороже, чем предыдущего. Да
надо сказать, что и год разницы порой выливается в несколько лишних сот
долларов. Кто-то, быть может, и хотел бы годом постарше машину взять, а
теперь не выйдет. Таким образом, отсеченным получается целый пласт
японских машин, еще совсем не старых и достаточно недорогих, но которых
уже записали в ранг рухляди. Какое-то исключение составляют лишь
полноприводники из породы настоящих джипов («паркетники» постигла та же
участь, что и легковушки). Определенный их ассортимент еще наблюдается
на приморском рынке, из-за относительно низкой по сравнению с обычными
автомобилями популярности покупательский вал выгреб пока не все. Но
сколько так будет продолжаться? Думаю, недолго. Скоро и они канут в
вечность, оставшись только в пробежных своих вариантах. Вот, наверное,
самое печальное в принятии новых таможенных законов.
Не могли они, естественно, не сказаться и на ценах.
Как вы помните, у нас в июле они подскочили на тысячу, а в некоторых
случаях даже на две тысячи долларов. Та же ситуация прослеживалась и в
Приморье. Тем не менее (и подобное развитие событий вполне
предсказуемо), сейчас цены немного стабилизировались. Продавцы уже не
дерут втридорога. В среднем стоимость автомобилей опустилась на
$500-700. Дальнейшего ее снижения ожидать не стоит.
Впрочем, и повышения пока тоже. Короче, временная
стабильность, не иначе. Но при ней встречаются такие казусы, которые
просто-таки не поддаются никакому объяснению. Элементарный пример — на
соседних полянах стоят два одинаковых автомобиля с одним и тем же
двигателем, с похожей комплектацией. Однако ценники на них различаются
иногда на $1000. Странно, не правда ли? И у нас, конечно, подобный
артефакт встречается, но в Приморье это почти что в порядке вещей.
Причем изучение состояния ни к чему не приводит — опять же оно
одинаковое. Нас, покупателей, такой расклад ставил в тупик. Ни к той, ни
к другой вроде бы придраться особо нельзя, а червь сомнения гложет,
что-то здесь не так, где-то подвох.
Впрочем, это еще полбеды. Оказалось, что приморские
цены совсем чуть-чуть отличаются от иркутских. В каких-то случаях эта
разница лежит в пределах той же тысячи долларов. При учете затрат на
транспортировку даже своим ходом выгода получается более чем эфемерной.
А уж если везти автомобиль «сеткой», которая стоит порядка $700, то
смысл ехать на Дальний Восток отпадает как таковой. Касается это,
естественно, не всех марок и моделей. Главным образом, в такое
невыгодное положение попадают машины классов C и D. Причем иные примеры
вообще алогичны по своей сути. Скажем, та же Corolla оценивается на
«Зеленом углу» практически во столько же, что и в Рабочем. Признаться,
еще до поездки изучив владивостокские газетные объявления, мы было
решили, что это какой-то организованный массовый блеф. Местным
приморским сайтам и вовсе не поверили, ведь прямо на них можно заказать
себе машину. То есть получается, что авторы этих Интернет-ресурсов
должны наваривать на посредничестве, которое выливается в некоторое
повышение стоимости. На самом деле цены в объявлениях и на сайтах
действительные и они отнюдь не радуют. Более того, можем с уверенностью
сказать, что при общем снижении стоимости по сравнению с летом, на
отдельные единичные модели цены повысились. В частности, Crown в
универсальном кузове, который я планировал приобрести, за пару месяцев —
с ноября по январь подорожал минимум на $1000. В чем причина такого
ценового роста, так и осталось загадкой.
Следует, конечно, отметить, что далеко не все
автомобили отличаются столь негативной ценовой политикой. Тут, кстати, в
какой-то мере прослеживается стандартная зависимость — чем дороже
машина, тем больше разница между приморскими и иркутскими ценами.
Поэтому модели сегментов E и F, внедорожники, «автобусы» практически
всех размеров и мастей там стоят порой дешевле на $2000, чем здесь. Но
опять же мы не можем сказать так о каждом представителе указанных
классов. Встречаются исключения как в одну, так и в другую сторону.
Отдельного разговора требует ассортимент приморского
рынка. Насколько же он скуден по сравнению с прошлым годом! Естественно,
в какой-то степени это субъективное мнение, сложившееся в силу
собственной платежеспособности. В какой-то мере оно вытекает из
отсутствия на рынке автомобилей старше семи лет. Но даже если отбросить
эти факторы, то окажется, что и при наличии неплохой суммы разгуляться
на «Зеленке» не получится. А все потому, что иные популярные модели
представлены там крайне ограниченным числом. Так, на момент нашего
приезда в продаже отсутствовал Legacy 1994 модельного года, который, как
вы знаете, выпускался вплоть до 1998-го. По пальцам можно было посчитать
количество Vista и Camry. Практически исчез Civic, да и вообще Honda
будто расписалась в своей беспомощности на second-hand рынке. Что это,
уже тенденция или же временный дефицит? Продавцы, как ни странно,
разводили руками.
В заключение хочется задаться риторическим вопросом —
а стоит ли ехать на восток за машиной? Наверное, кто-то, прочитав все
вышеперечисленное посчитает, что нет. Однако мы не упомянули еще пару
характерных моментов. Во-первых, ассортимент все равно шире, чем в
Иркутске. За два-три дня тщательных изысканий можно найти необходимый
автомобиль. К тому же настоятельно рекомендуем обращаться к нашему
владивостокскому партнеру Алексею Кремезному. Он не только выступит
вашим гидом — встретит в аэропорту, поселит в гостиницу, посетит с вами
рынок — но и может еще до вашего приезда подыскать нужный экземпляр. В
свете нынешнего состояния предложения подобную услугу трудно
переоценить. Во-вторых, надо остановиться еще на одном своеобразном
факте. Все реже и реже приморские продавцы проводят так называемую
предпродажную подготовку. Таким образом, реальное состояние машины
удается определить гораздо проще. К примеру, многие автомобили покрыты
царапинами, на моторах еще японская пыль. У нас все эти косяки скроют,
двигатели вымоют, и кто тогда расскажет их биографию? И последнее —
несущественная разница в приморских и сибирских ценах отчасти связана с
тем, что некоторые нечистые на руку торговцы приобретают там откровенный
хлам. Потом покраска, мойка, полировка — в итоге, автомобиль получается
как новый. И стоит он так же, как полностью исправный. Между тем, на
«Зеленом углу» в ряде случаев наблюдается четкая градация по цене и
техсостоянию. Так что поездка во Владивосток не такая уж бессмысленная
затея.
ГРУЗОВАЯ КАТАСТРОФА
 |
4WD, коробка отбора мощности, пробег 4
тысячи км.
Есть ли ему альтернатива? |
Раз уж мы говорим о рынке, то никак нельзя оставлять
без внимания его грузовую составляющую. Она хоть и не является основной,
однако все же свою лепту в общее положение вещей вносит. Тем более
сейчас, когда под вопросом само существование грузового second-hand`а.
Во время официальной пресс-конференции на
Международном московском автосалоне я был удивлен одним вопросом,
который задала журналистка из какого-то издания. Практически дословно он
звучал так: «Когда (!) в России будут приняты новые таможенные пошлины
на грузовые автомобили? Такие же, как в Белоруссии.» Дескать, мы
стремимся создать с этим государством общее экономическое пространство,
и было бы удивительно не пойти по пути белорусских законодателей. Под
«новыми» и «такими же», понятное дело, подразумевались более высокие
пошлины. Ответ не заставил себя ждать: «Скоро». Вот уж точно скоро. В
январе этого года был принят закон о новом таможенном положении,
касающемся всех грузовых автомобилей — от «тонников» до многотонных
мастодонтов. Причем приняли его тихо, без лишнего муссирования в прессе.
А что, дело ведь уже по накатанной пошло, к чему народ тревожить.
Впрочем, народ все-таки встревожился. Да и как иначе — теперь и грузовой
сегмент б/у стал практически недоступен.
Закон начал работать с 1 февраля, мы же были на
«Зеленом углу» чуть раньше. Поэтому нам трудно давать трезвую оценку тем
вещам, что творились на рынке в то время. Да и нужно ли? Ведь 31 января
и 1 февраля отделяет целая вечность длиною в несколько тысяч
растаможивающих евро. Скажем лишь, что цены в преддверии пошлин росли не
по дням, а по часам. К примеру, пришлось стать немыми свидетелями такого
разговора. Покупатель: «Сколько Atlas стоит?» Продавец: «Ты же вчера
приходил. Сколько стоит, помнишь? Сегодня на триста ба...» Покупатель (с
большой надеждой в голосе): «Дешевле?» Продавец: «Нет, братец, дороже.
Сейчас все дороже.» И таких примеров было достаточно. Тем не менее,
уверен, что те, кто купил рабочую лошадку до февраля, а таких на
«Зеленом углу» было предостаточно, совсем не прогадали. Потому как
теперь, как и в случае с легковыми «семилетками», грузовой транспорт
старше семи лет по сути запрещен. Конечно, экономически, но все-таки
запрещен.
 |
| Новые, красивые, но не продаются |
Тучи над ним, кстати, стали сгущаться давно. Помните,
как в прошлом году на таможне «заморозили» весь автобусно-грузовой
поток. Якобы по причине несоответствия японских и корейских дизелей
нашим экологическим нормам. Ей-Богу, нет ничего примитивнее, чем
прикрываться псевдозаботой об экологии. Но и у грузового российского
лобби фантазии, видать, маловато. Впрочем, долго не думая, они пошли
проверенным путем. Что мы имеем в итоге? Ныне грузовики растаможиваются
из расчета один евро за кубик рабочего объема. Так, если раньше за
какой-нибудь 15-тонный 18-литровый Nissan Diesel на таможне приходилось
отдавать что-то около 3-4 тыс. евро, то теперь все восемнадцать. Вот
так-то. Сие положение усугубляется еще одним обстоятельством, не
свойственным легковым автомобилям. Последних в возрасте младше семи лет
в Японии пруд пруди, чего нельзя сказать о грузовиках. Дело в том, что,
в отличие от легковушек, они работает у себя на родине не в пример
дольше. Такова специфика японского законодательства, позволяющего
грузовым машинам (и спецтехнике, кстати, тоже) без серьезного удорожания
их содержания трудиться до десяти и более лет. Потому-то даже
«шестилетка» на аукционе или в свободной продаже — большая редкость. Но
если такой экземпляр появляется, то стоит он бешеных денег. Сами японцы
не прочь обзавестись подержанным работягой. Может быть, в скором времени
мы и перейдем на свежие грузовики. Однако, без сомнения, это будут
малотоннажные модели. Да и то не в таком, как сейчас, количестве.
 И
без того катастрофическую ситуацию усугубило еще одно пренеприятнейшее
обстоятельство. Как известно, раньше грузовики таможили, существенно
завышая год выпуска. Сумма растаможки при этом получалась меньшей.
Получалось подобное без проблем, так как на таможне отсутствовали
каталоги моделей. Однако еще до принятия нового закона группа
«инициативных» лиц, не будем называть под какой вывеской работающих,
одарила владивостокскую таможню всей необходимой информацией по годам
выпуска. Хотели сделать лучше себе и хуже другим. Получилась катастрофа
для всех. Теперь по льготе не пролезешь. Что же будет с частными
продавцами, с многочисленными приморскими магазинами, торгующими
грузовой техникой? Что, в конце концов, будет с рынком?
НАЧАЛО КОНЦА
 |
| Умирающий вид. Динозавр |
Это определенно оно. Причем не только для грузовиков,
но и для легкового сегмента. Подобное утверждение не только моя личная
точка зрения. Так думают некоторые продавцы как в Рабочем, так и на
«Зеленке». «Что будем делать? По второму-третьему разу их
перепродавать», — кивок в сторону почти новых «японок». Надолго ли
хватит? Пожалуй, да. Но ведь ничто не вечно. Без притока свежей японской
волны мы рано или поздно будем вынуждены пересесть на автомобили
отечественного производства. А пока здоровой альтернативы по соотношению
цена/качество островному second-hand`у не предвидится. Так что наше
автомобильное будущее представляется отнюдь не счастливым. Да и
настоящее не лучше. Цены ползут вверх, с рынка уходят полюбившиеся нам
модели, налицо обновление (и непременное удорожание) ассортимента.
Впрочем, ситуацию могут в какой-то степени спасти машинокомплекты —
разобранные иномарки, завезенные в страну под имеющиеся документы. В
Приморье этот процесс после повышения пошлин принял довольно широкие
масштабы. Но ведь это капля, капающая из японского краника, который в
любой момент могут прикрыть.
Максим МАРКИН.
Фото автора
"Автомаркет+Спорт" №06 13.02.04
|
