|
Закулисье
Все только начинается
Автоматические коробки передач — тема поистине
неисчерпаемая. Столько моделей, столько версий! Взять лишь одну Японию:
у каждого автопроизводителя свой собственный взгляд на АКП, свои
конструкции с присущими им достоинствами и недостатками. А Европа,
Америка!.. В этом материале, подготовленном при непосредственном участии
специалистов СТО «Автотехнопарк», мы вновь вернемся к особенностям
внутреннего устройства некоторых автоматических коробок. Причем речь на
этот раз пойдет не столько об островных разработках, сколько об их
аналогах с континента. Но вначале, конечно, Япония.
НЕ ВСЕ НОВОЕ — ХОРОШЕЕ
Мы не раз в своих статьях говорили, что японская
автомобильная промышленность с каждым годом, с каждой новой моделью все
менее надежна и проспособлена к нашим сибирским условиям. На фоне
эффектного дизайна, напичканных электроникой салонов и
высокоинтеллектуальной техники как-то незаметно приходит осознание того,
что нынче японский автомобиль уже нельзя безоговорочно назвать самым
надежным, самым качественным, самым долгоживущим. Время непотопляемых
дорожных дредноутов прошло. Сейчас в цене экономия на всем и вся,
которая не может не привести к печальным последствиям. Особенно хорошо
этот процесс виден на примере народной российской марки Toyota,
десятилетиями доказывавшей свою максимальную приспособленность к нашей
среде. Часть этих доказательств была зашита в мощные непробиваемые
корпуса автоматических коробок. Еще лет десять назад Aisin Warner —
поставщик трансмиссий для Toyota, старался на славу. 40-й, 340-й, 140-й
— когда эти «автоматы» выходили из строя просто так, по причине брака
или просчетов в конструкции? Теперь же подобный исход гарантирован. Что
и происходит не часто, но довольно систематично. Впрочем, есть в Японии,
конечно, и обратные примеры. Так, Subaru с 1998 года применяет в своих
«автоматах» дополнительный внешний фильтр, который и меняется просто, и
по которому легко можно судить об общем состоянии агрегата. Да и та же
Toyota до сих пор в большинстве своем использует старые, хорошо
зарекомендовавшие себя агрегаты. Однако, похоже, время их сочтено. И
Toyota стремится к удешевлению собственных детищ благодаря использованию
менее ресурсных узлов.
 |
| Болезнь U140. Эта «планетарка» уже на
исходе |
О новых коробках с индексами U140F и U140H мы уже
сообщали. Остановимся на них еще раз. Как уже говорилось, это новое
поколение «автоматов», пришедшее на смену всем тем моделям, которые
устанавливались на автомобили с поперечно расположенным двигателем.
Исключение составляют лишь машины класса C, то есть Corolla/Sprinter во
всех своих проявлениях. А Vista Ardeo и все те, что созданы с
использованием ее платформы, получили во второй половине 90-х именно эти
коробки. Полностью новые, без ленточного тормоза, который заменил блок
фрикционов, без непосредственной связи с педалью газа и дроссельными
заслонками, с качественно переработанным электронным управлением эти
«автоматы» стали существенно эффективней по сравнению со своими
предыдущими аналогами. Кроме того, оказалось, что качество фрикционных
дисков, как и прежде, не оставляет желать лучшего. Но вот незадача —
подвел планетарный ряд. Причем по-своему. Очень маленький по размерам,
он запросто переваривает момент 2-, 2,2- и 2,4-литровых моторов. При
этом не важно, с каким типом привода работают эти двигатели — с полным
(в таком случае индекс у коробки будет иметь приставку (H) или только
передним (F). Но стоит такому «автомату» оказаться под капотом
автомобиля с трехлитровой «шестеркой» 1MZ-FE да еще с полным приводом,
как участь его предрешена. Так, скажем, Harrier и Lexus RX300 отхаживают
без проблем в трансмиссии максимум 150 тысяч. Были случаи, когда в
сервис обращались экземпляры и со 120-ти и со стотысячным пробегом.
Практически во всех случаях планетарка на тот момент представляла собой
кучку металлических опилок. А все оттого, что оси ее сателлитов
заключены в очень слабенькие для 300 Ньютоно-метров момента оболочки. В
результате ломаются фиксирующие штырьки, оси получают свободу и, в конце
концов, продавливают свои корпуса. Дальше — просто песня. Разрушаемого
металла! Что это, как не конструктивный просчет тойотовских инженеров, а
скорее, менеджеров, которые ради удешевления автомобиля заказали в Aisin
столь недолговечный и по всему провальный агрегат.
Однако это еще семечки. Как вы находите такой
душераздирающий факт — «автомат» у сотого Land Cruiser тоже не
отличается феноменальной выносливостью. Впрочем, как с U140 у
«кукурузника», подобное наблюдается не всегда. Ведь все дизельные версии
комплектуются старой доброй 440-й коробкой. Пожалуй, одной из самых
надежных во всем трансмиссионном мире. А вот хорошо упакованная
модификация VX с 4,7-литровой «восьмеркой» 2UZ-FE моментом в 434 Нм.
почему-то оснащается исключительно коробкой A340E, известной по
Mark2/Chaser/Cresta с моторами объемом от 2,5 литров. Устанавливается
она и на другие заднеприводные модели, в частности, на Celsior с таким
же 2UZ-FE. Наверное, последнее обстоятельство и сподвигло тойотовских
конструкторов использовать 340-й «автомат» на «сотке». А зря. Все-таки
высокий момент на заднем и полном приводе — это две большие разницы. Не
сказать, чтобы А340Е выходил из строя на «Круизере» быстро и часто, но
один характерный случай уже произошел. В «Автотехнопарк» обратился
владелец, побуксовавший на своем Land Cruiser в снегу, глубиной всего
лишь по ступицы. В итоге сгорел блок тормоза задней передачи. Причем
автомобиль был достаточно новым. Сдает, сдает свои позиции Toyota.
НЕ ВЕРЬТЕ ОБЕЩАНИЯМ
 |
А зубчики уже того!
(5HP30 от BMW 540) |
 |
| Фильтр от Audi. Готов! |
 |
| Mitsubishi. Внешний фильтр |
Теперь из солнечной Японии перенесемся в Западную
Европу, которая не отличается разнообразием трансмиссионных
производителей. По большому счету в Старом свете даже есть какой-никакой
монополист ZF, обеспечивающий «автоматами» три немецких гиганта —
Volkswagen, BMW и Audi. Первый мы оставим на потом, второго рассмотрим
чуть позже, а вот об Audi стоит поговорить сейчас. Потому как те
рекомендации, которые дает эта компания, иначе как преступными не
назовешь. Тут следует оговориться, что «автоматы» ZF моделей 5HP24 и
5HP24-A (полный привод), устанавливаемые на все автомобили Audi с
продольным расположением двигателя, имеют довольно продвинутый
конструктив. Пять передач, полностью электронное управление, свой
отдельный процессор. Не зря в среде автоэкспертов эти коробки считаются
очень удобными и высокоинтеллектуальными. Более того, чтобы поддержать и
укрепить свой имидж как производителя очень надежных и малозатратных в
эксплуатации автомобилей Audi рекомендует не менять в этих коробках
жидкость на всем протяжении их использования. Между тем, подобное
заявление, кроме как маркетинговой нагрузки, не несет в себе никакой
положительной информации. Спецжидкость Audi так же, как и аналогичные ей
масла, имеет строго определенный срок работы. Притом фильтр у данных
«автоматов» фетровый. То есть, проходя через него, жидкость частичками
фрикционного материала забивает его фильтрующий элемент. Раз за разом
проходная способность последнего сокращается. Это напрямую сказывается
на скорости срабатывания пакетов фрикционов. Иными словами, скорость
нарастания давления при переключениях снижается. В итоге, фрикционные
диски прилипают друг к другу с пробуксовкой, а переключение передач
затормаживается. Поначалу заметить это может лишь профессионал, но с
ростом загрязнения фильтра процесс усугубляется. В конце концов, фетр
засоряется настолько, что «автомат» начинает попросту работать на сухую.
Что происходит с ним в этом случае, думаю, объяснять не стоит. В Audi
этого, похоже, не знают, за что приходится расплачиваться уже российским
ее почитателям. Так, не единожды в сервис приходили автомобили, особенно
из разряда хорошо заряженных, у которых и «планетарка», и блок
фрикционов восстановить не представлялось возможным. Пробег у этих
автомобилей был всего под двести тысяч км. Встречались и не очень убитые
коробки, в которых владельцы настоятельно просили заменить жидкость.
Однако этот процесс Audi, можно сказать, не предусмотрела, равно как и
слежение за уровнем ATF (щуп в этих «автоматах» отсутствует). Нет,
сливная пробка в наличии, но вот заливной горловины как таковой не
существует. Есть лишь вертикальная шахта, от поддона уходящая вглубь
коробки, с гайкой наверху. Заливать через нее жидкость сущая пытка — в
шахту вставляется загнутая трубочка, и ATF под небольшим давлением
подается в полость картера. При этом уровнем служит сама труба шахты.
Масло заливается до тех пор, пока не польется обратно. На своем
«Запорожце» я применял такой же алгоритм. Впрочем, прежде чем заправлять
коробку, вначале необходимо отвернуть гайку на этой шахте. За 150-200
тыс. км она прикипает словно прихваченная сваркой. Бывало, что при ее
откручивании механики с корнем вырывали шахту из поддона. Вот на такие
ужастики обрекает фирма Audi покупателей своих подержанных машин ради
эфемерного пиара. При этом компании, разрабатывающие техдокументацию для
сервисов (в данном случае это американская Mitchell Transmission) в
обязательном порядке рекомендуют ATF менять. Конечное решение,
естественно, остается за клиентом.
И «БИМЕРЫ» НЕ ВЕЧНЫ
 |
BMW (слева) и Mercedes. Не обращайте
внимания на разницу
в размерах — обе надежны |
В народе легенд и баек о сказочной живучести
баварских автомобилей не счесть. В какой-то степени эти образчики
устного народного творчества несут в себе рациональное зерно. BMW на
самом деле выпускает весьма надежные машины. И «автоматы» у них также
очень и очень надежны. Особенно это касается коробки ZF модели 5HP30,
которая устанавливалась на таких дорожных монстрах, как BMW 740, M5 и
даже 850-ю с ее пятилитровым V12. Фрикционы отличного качества
соседствовали в ней с продуманной схемотехникой работы, а умная
электроника с «планетаркой» поистине богатырских размеров. Один лишь вес
чего стоит — 70 кило. При этом все детали выполнены на таком
качественном уровне, что и ресурс у этой АКП получился недюжинный, и
умственные способности на высоте, и, кстати, компания рекомендовала
менять масло. Так что все вроде отлично. Ан нет, был у той коробки один
конструктивный просчет, выскакивающий примерно в 150-200 тыс. км. При
живых еще фрикционных дисках, при планетарном ряду, который еще только
обкатку прошел, обрубало блоки включения задней и третьей-четвертой
передач. Оказалось, причина до банальности проста. Стопорное кольцо в
пакетах фрикционов указанных передач блокируется своеобразными лапками,
с нарезанными в них зубчиками, которые максимум через 200 тысяч
километров пробега элементарно обламываются. Их металл, видите ли, на
большее не рассчитан. Что делать в таком случае? Менять как минимум весь
блок дисков или, что во много раз дороже — «автомат». В «Автотехнопарке»
проблему решили кардинально — на какие-то там миллиметры опустили пакеты
фрикционов вниз и в лапках нарезали новый ряд зубцов. На те же 150-200
тысяч хватает. И результат получается такой же, как при покупке всего
блока в целом, однако в первом случае речь идет о рублевой операции, во
втором же фигурируют тысячи долларов.
В 1997 году пятая и седьмая серии BMW получили уже
знакомую нам более интеллектуальную 5HP24. Правда, в отличие от Audi,
баварские инженеры своих клиентов обманывать не стали, замену
рекомендовали, хотя в некоторых источниках и есть информация о том, что
в «автомат» X5 залита «вечная» ATF. Тут надо отметить, что не все
«бимеры» комплектовались коробкой производства ZF. Третья серия в
некоторых модификациях получала то ниссановскую АКП (Skyline, Gloria,
Cedric), то убогий в плане надежности джиэмовский «автомат» 4L30E,
который устанавливается на бензиновый Bighorn. Проблем с этими коробками
много больше, чем с любимым баварцами ZF.
ПЛОДЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ
 |
АКП от Ford Econoline.
Несмотря на свои размеры, ресурс имеет минимальный |
 |
Блок фрикционов от 7223 (Mercedes W140).
Хозяин хорошо побуксовал |
Вообще отметим, что заимствование автоматических
трансмиссий в автомобильном мире распространено существенно шире, нежели
моторов. Тот же ZF одну АКП выпускает для Audi, BMW, Posche, Jaguar и
Volkswagen. Последний же... Впрочем, о нем стоит поговорить отдельно. С
поперечно расположенными двигателями производства VW Group работает
чисто фольксвагеновская коробка AG-4 в нескольких версиях. Ею
комплектовались и Golf с Passat, и Bora с другими одноплатформенными
моделями. Причем до 1994 года существовала она и под капотами Audi
80/90/100 с «продольными» рядными «пятерками». Хорошая, умная коробка,
но не всегда приспособленная для российской эксплуатации, как и у
«автоматов», ZF у нее слишком высока привязка к фирменной СТО. К
примеру, однажды сервис посетил свежий Golf, у которого АКП в аварийном
режиме замкнулась на третью передачу. Что это, конец «автомата»? Да нет,
просто владелец скинул с аккумулятора клемму, тем самым введя в систему
код неисправностей, благодаря которому она выкинула за свои пределы один
из датчиков. А тот отвечал за связь двигателя с коробкой. После
обнуления кодов неисправностей все встало на свои места.
Применяется «автомат» модели AG-4 и на Renault
Safrane. В общем-то, обычно французский концерн использует свои коробки,
но в этом случае было сделано исключение. Правильно или нет — судить не
нам, однако есть у шафрановской АКП один досадный нюанс. Датчик
положения одного из валов находится в переднем свесе, на срезе бампера.
Первый же пенек или сугроб станет для него фатальным, равно как и для
коробки.
«МЕРС» ВСЕГДА «МЕРС»
Особняком в трансмиссионном мире был и остается
Mercedes. Даром что «автоматы» для себя он создает и выпускает
самостоятельно, так еще и конструкция у них, мягко говоря, неординарная.
Начнем с того, что вплоть до 1996 года в Штутгарте предпочитали коробки
исключительно с гидравлическим управлением, в то время как и ZF, и
японские компании давно уже внедрили электронику. Были в мерседесовских
АКП и центробежный регулятор давления, и тросик, и всего лишь
единственный соленоид, который отвечал за включение кикдауна. При этом
два «автомата» 7223 и 7224 (устанавливался на небольших моторах объемом
не более двух литров), покрывавшие весь модельный ряд германской марки,
отличались отменной плавностью переключений, которую обеспечивал
дополнительный вакуумный канал, связывающий мотор с коробкой. Сравниться
с этими конструкциями ныне могут разве что самые интеллектуальные
модели. При этом коробки-то были всего лишь четырехступенчатые.
5-ступенчатую создали только в начале 90-х, похоже, специально для
140-го S-класса. К модели 7223 пристыковали еще один ряд и пакет
фрикционов. Получилась коробка 7225, имеющая, кстати, процессор для
управления over drive. На этом список по-мерседесовски эксклюзивных
ноу-хау не ограничивается. Например, kick down с его единственным на всю
коробку соленоидом, включался, не исходя из количества оборотов, а
только после нажатия кнопки, расположенной под педалью газа. Вместе с
тем в АКП существовал очень продвинутый модулятор давления, сверхчетко
дозировавший давление пропорционально нагрузке. Одним словом,
мерседесовские коробки, несмотря на практически полное отсутствие
электронной части, позволяли управлять процессом движения не хуже иных
сегодняшних высокоинтеллектуальных агрегатов. Однако был у них один
конструктивный недостаток, допущенный инженерами ради увеличения ресурса
— во всех «автоматах» до 1996 года в гидротрансформаторе не было
блокировки так называемого lock up`а. Да, мерседесовские конструкторы
пошли на этот шаг исключительно для устранения одной из причин выхода
коробки из строя. Но расход топлива в этом случае определенно подскочил.
Больше никаких грешков за штутгардскими трансмиссионщиками не водилось.
Пока. Впрочем, и следующая модель 7226, уже полностью электронная со
своим процессором, нельзя сказать чтобы была недостаточно надежной. К
тому же она по-настоящему умная. Может определять температуру и качество
ATF, может сдвигать время переключений, исходя из чистоты жидкости,
может, в конце концов, блокировать гидромуфту. А кроме того, этот
«автомат» так же плавен в работе, как и его предшественники, от которых
он унаследовал еще одну характерную черту. Оборудуют им все Mercedes,
начиная с С-класса и заканчивая G-вагеном. Коробка последнего, между
прочим, очень хорошо приспособлена для внедорожной езды — фильтр у нее
имеет шахту, в которую входит два дополнительных литра жидкости. Это
чтобы при больших углах наклона автомобиля АКП не работала на сухую.
Кстати, именно с Gelandewagen произошел пренеприятный случай —
открутилась гайка хвостовика, после чего «автомат» пошел вразнос.
Механики, делавшие ее, единодушно решили, что это заводской брак.
Есть у мерседесовских коробок еще одна негативная
особенность — часто ломается небольшая пружинка, входящая в состав
главного регулятора давления. Сия деталька имеет тарированное усилие и
отдельной запчастью не продается. При ее поломке Mercedes предлагает
заменить клапанный механизм целиком. Стоит он $3500. В «Автотехнопарке»
же научились пружинку клонировать. Измеряют усилие, снимают размеры и
создают дубликат, таким образом, разрушая немецкую концепцию жесткой
привязки к дилерской СТО. Но надо отдать ему должное, мерседесовский
«автомат» вообще в сервисе нуждается редко. Если только от старости или
же по халатности. Был как-то такой почти анекдотичный случай. Вернулась
на галстуке только что «отрепетированная» Е-шка, хозяин жалуется —
дескать, селектор в режиме R застрял. Осмотрели машину снизу и поняли, в
чем дело. Где-то автомобиль влетел в глубокий сугроб, застрял, владелец
хорошенько на нем побуксовал, растопив тем самым разогретой коробкой
снег. Вода, понятно, замерзла. Все днище у «Мерса» было покрыто льдом.
ЗАОКЕАНСКИЕ МОНСТРЫ
 |
| Полный мрак: Г-образная АКП от
переднеприводного «янки» |
 |
| Еще один Г-образный «американец» |
Америка может по праву гордиться изобретением
автоматической трансмиссии. В 40-х годах это, конечно, был прорыв. Но,
как и во всем остальном, в «автоматической» сфере американские
конструкторы сейчас находятся на последнем месте. Главным образом,
естественно, благодаря своей пресловутой конструкторской школе, которая
допускает и даже поощряет создание таких агрегатов, которые немецким или
японским инженерам и в страшном сне не приснились бы. Это, между прочим,
касается не только тех коробок, которые устанавливаются на откровенно
американские автомобили, но и экспортных моделей, поставляемых в Европу.
Поистине ужасное качество изготовления в них соседствует с таким полетом
конструкторской мысли, который присущ разве что российскому менталитету.
Вот, скажем, заруливает в сервис 626-я Mazda, хозяин жалуется на то, что
коробка вовсю буксует. Механики спускаются в яму и видят «автомат»,
который заимствован у Ford Focus. Оно понятно, обе фирмы объединяет
тесная дружба, но до того случая на «Маздах» фордовских коробок не
встречали, потому как мудреный конструктив от Mazda гораздо лучше,
нежели попытки американцев изобразить аналогичное стремление к
техническому совершенству. А тут, видимо, экземпляр канадской сборки
попался. Эдакий (в японском, конечно, понимании) уродец, у которого
«автомат» пришлось даже демонтировать для того, чтобы фильтр из него
вынуть. Что уж говорить про уровень полностью электронной схемотехники,
в котором все сделано шиворот-навыворот, с садистскими извращениями и
наплевательским отношением к процессу сборки. Но причина отказа была не
в этом. Просто слегка забился фильтр. Заметьте, слегка, однако его
конструкция устроена таким образом, что даже при незначительном
загрязнении он начинает обжиматься вокруг корпусного ребра жесткости,
рядом с которым установлен. Получается эффект удавки, фильтр «душит» сам
себя, сокращая свою пропускную способность. Результат, как вы понимаете,
ясен — падающее давление, из-за чего вначале небольшие пробуксовки,
потом все сильнее и сильнее, все меньше и меньше давление. В итоге —
работа на сухую или кердык по-американски. Это еще что, штатовский
инженерный гений способен и на более экстраординарные выходки, воплощать
в металле которые он зачастую предлагает уже после того, как автомобиль
сошел с конвейера. Тот же Ford через несколько лет после запуска модели
в серию может опомниться и признать какую-нибудь из своих коробок не
достаточно совершенной (читай дефектной). После чего владельцам не
предложат посетить фирменные центры для устранения недостатка. Ford
поступает гораздо мудрее, он выбрасывает на рынок комплекты «сделай сам»
с подробным описанием процесса усовершенствования и необходимыми
деталями. А там уж как хочешь, либо в сервис езжай, либо сам ковыряйся.
В «Автотехнопарке» несколько раз подобное уже делали — просверливали,
где отметил «дядюшка Форд» отверстия для лучшей работы клапанного
механизма.
Вообще, конечно, американские «автоматы» по
производителям делить не стоит. Вся большая тройка выпускает коробки
конструктивно предельно идентичные. Клапанный механизм в корпусе, много
электроники, ужасающее качество всего и вся, начиная от применяемых
материалов и заканчивая опять же конструктивными особенностями. Взять,
например, автоматические коробки на переднеприводных автомобилях с
длиннющими V-образными «шестерками» или «восьмерками», расположенными,
естественно, продольно (раньше такая дикая компоновка нравилась всей
большой тройке). Как бы организовали привод к ведущим колесам в Европе
или Японии? Как на вэдовых моделях сделали бы сбоку коробки вывод вала.
Или же подобно Subaru пустили вал внутри «автомата». Наверное, в США
посчитали, что такой путь чересчур сложен. Посчитали и сконструировали
коробку Г-образной формы. В ней гидротрансформатор, как и положено,
установлен на маховике, а вот непосредственно корпус «автомата»
находится сбоку от двигателя. Крутящий момент на него от гидромуфты
передается с помощью цепи. Ей-Богу, порождение воспаленного разума.
Тогда что говорить о качестве сборки и применяемых
материалах. Моим собеседникам в свое время пришлось иметь дело с
достаточно большим количеством «Чирков» — Jeep Grand Cherokee.
Оказалось, любимец бандитов все равно, что изъеденное червями яблоко.
Снаружи красивое и аппетитное, внутри напрочь гнилое. Особенно по
трансмиссии. Три «автомата», которые с переменным успехом пытаются
применять крайслеровские инженеры, несмотря на опять же электронное
управление, олицетворяют собой технический уровень годов 70-х. Чего
только стоит «пружинка» в блоке повышающей передачи. По размерам она
сродни подвесочной и сжимается при этом с усилием в 800 кг. А
планетарный ряд овердрайва, заключенный в алюминиевый корпус! Кто,
скажите на милость, до такого додумался?! Естественно, эта «планетарка»
по определению не может жить долго, разваливается. Валы, шестерни,
другие детали в американских коробках выполнены так, словно их
напильником обрабатывали. Не зря даже у новых «автоматов» наблюдается
сильный износ металлических составляющих, которые со временем просто
перемалывают друг друга. Из-за этого некоторые производители рекомендуют
менять жидкость вместе с фильтром не более чем через 10 тыс. км. А
однажды в сервис пришел тот же Cherokee, у которого обнаружился и вовсе
вопиющий дефект — валы оказались несоосны почти на миллиметр. После
этого джиэмовская коробка с тремя ступенями, которая порой
устанавливается на Side kick (японский Escudo), воспринимается как нечто
сверхкачественное, хотя механики от нее шарахаются, словно от огня.
Вот такие они коварные, эти американские «автоматы».
Быть может, сейчас, когда автомобильная промышленность США семимильными
скачками интегрируется с европейским и японским автопромом, ситуация
изменится. Не исключен и обратный процесс. Ведь появилась же на Pajero
третьего поколения конструкция, разработанная совместно с Chrysler. Пока
неизвестно, насколько надежная. В целом же нужно сказать, что на данный
момент «автоматы» производства США самые допотопные, однако хорошо
подходящие к таким же моторам. Свою родословную большинство из них ведет
с коробок 70-80-х годов, которые по мере старения все больше и больше
пичкались электронной начинкой. Аналогичного, впрочем, исполнения. Что
интересно, европейские и японские компании в процессе создания своих АКП
шли тем же путем. Скажем, всем хорошо известный 40-й «автомат» Aisin
Warner появился еще в 1972 году в трехступенчатом полностью
гидравлическом варианте. Потом между муфтой и корпусом ему воткнули
дополнительный планетарный ряд, получив тем самым еще одну передачу.
Затем вдобавок к единственному соленоиду весь клапанный механизм
перевели на электронное управление. А с середины 90-х 40-я коробка
выпускается уже с дополнительными режимами. В той или иной степени столь
же консервативны и другие японские фирмы. Хотя, к примеру, Nissan еще в
конце 80-х имел полностью электронноуправляемые «автоматы», которые
продолжает дорабатывать до сих пор. Тогда от создания так называемых
типтроников компанию отделял всего лишь шаг. Впоследствии это сделала
Mitsubishi. Кстати, трансмиссионный инжиниринг в Японии в среднем
все-таки выше, чем во всем остальном мире. Правда, ситуация меняется на
глазах, и потому неизвестно, что нам преподнесет день следующий, какую
невообразимую конструкцию. Определенно точно одно — нынешнее поколение
«автоматов» уже не так человечно в плане обслуживания и ремонта, как
прошлое. По всему выходит, что дальше будет хуже.
Максим МАРКИН
Фото автора
"Автомаркет+Спорт" №07 20.02.04
|
