Автомобиль номера

Быть или казаться

Оригинальные идеи и гениальные мысли приходят к нам во сне или во время отдыха под яблоней лишь в легендах и фильмах. В реальной жизни каждое «новое слово», каждое техническое нововведение и каждый нетривиальный «подход к вопросу» появляются лишь в результате большой, трудоемкой и долголетней работы, во время которой опыт и доскональное знание мельчайших тонкостей процесса обеспечивают то высокое качество, к которому стремятся все.

Герою нашей статьи, Тимофею, нравятся автомобили марки Ferrari, и по его словам, когда-нибудь он обязательно купит себе модель Testarossa. К сожалению, а может, и к счастью, до обладания некоторыми вещами в этой жизни все же требуется дорасти, поэтому в качестве временной замены легендарному спорткару он выбрал Toyota MR2 предпоследнего поколения. Даже несмотря на то что внешне «эмэрка» больше напоминает не «Тестароссу», а Ferrari модели 348.

Сделать из старого «японца» автомобиль, сопоставимый по возможностям с «Феррари», оказалось возможно. Для этого потребовался чисто русский коктейль из амбиций владельца автомобиля, инженерного гения тюнинг-мастера и бюджета, в пять раз превышающего базовую стоимость машины.

Почетный донор

Девятилетнюю «Тойоту» Тимофей купил в Москве в абсолютно плачевном состоянии и всего за пять тысяч долларов у человека, судя по повадкам, наркомана с изрядным стажем. Фраза «плачевное состояние» не точно отражает то, как выглядела машина. У помятой со всех сторон «эмэрки» черного цвета не было стекол, отсутствовал передний бампер, а на капоте было крупно нацарапано русское слово из трех букв. С салоном и подвеской тоже было не все гладко, но двигатель и коробка передач были в порядке, а значит, с автомобилем можно было работать. Перегнав машину, владелец привел ее в достойное техническое состояние и неоднократно участвовал на ней в уличных гонках. MR2 показала себя более чем достойно — среднемоторная компоновка и малый вес машины позволяли Тимофею «рвать» многих соперников. Но все же в абсолютные лидеры вырваться не получилось. Бал правила праворульная Subaru WRX в японском тюнинге, уезжающая от MR2 на целых несколько корпусов.

И тогда Тимофей решил — пора строить чемпиона. Причем не в сумасшедшем московском стиле, когда машина строится только для гонок — ее привозят на погрузчике, сгружают, он выстреливает на 400 метров за 10 секунд и на том же погрузчике уезжает в гараж. Автомобиль должен дарить удовольствие от повседневной езды, а следовательно, развивать его способности надо было равномерно. С Сергеем, владельцем тюнинговой мастерской, Тимофей был знаком уже около года — в разное время заказывал у него то выпускную систему, то фильтр-«нулевик», то антикрыло. Примерно через неделю после того, как он рассказал Сергею о своем решении не останавливаться не перед какими препятствиями и затратами, чтобы превратить свою машину в самый быстрый автомобиль в городе, Тимофей получил приглашение на серьезный разговор.

История рыцаря

Для того, кто уже двадцать лет занимается не просто глубоким техническим тюнингом, а конструированием и разработкой автомобилей, предложение построить автомобиль-ракету из японского родстера выглядело сверхзаманчиво. Закончив в 1987 году ЛИСИ, Сергей успел поработать во многих легендарных конструкторских бюро. Первым был знаменитый завод VFTS (Вильнюсская фабрика транспортных средств), где для сборной СССР по ралли и отдельных гонщиков готовились спортивные ВАЗ-2105, занимавшие в те годы призовые места на многих серьезных гонках. Затем был дипломный проект на АвтоВАЗе на тему разработки полноприводной «восьмерки», потом разработка трансмиссии и подвески для ЛУАЗа в лаборатории перспективных автомобилей в НАМИ. После развала Союза серьезная конструкторская деятельность превратилась в деятельность коммерческую. Сначала у Сергея был свой колесный завод, изготавливавший сборные колесные диски под брендом ДТВ. Потом он стал заниматься поставками из-за границы специального оборудования и запчастей для картинга и автоспорта. Постепенно дело разрослось и появился небольшой тюнинг-центр, в который и приехал Тимофей со своим желанием построить из обычного MR2 беспрецедентную «катапульту».

Возраст и техническое состояние автомобиля-донора практически не имели для Сергея значения. Важна была идея — нужно было не просто научить машину пролетать расстояние в четверть мили, а наделить ее при этом характеристиками настоящего спорткара — сделать быстрой и управляемой, но при этом максимально надежной и безопасной.

Решение пришло из «классики». Американские драгстеры давным-давно использовали преимущества механических нагнетателей. Собственно, в Америке и Европе механические нагнетатели ставили еще в 30-е годы — именно нагнетатель такого типа стоял на машине в «Трех товарищах» Ремарка. Преимущество этих устройств перед турбинами в том, что нагнетатель лишен эффекта «турбоямы» и не требует поддержания двигателем определенного диапазона оборотов. Значительная прибавка «на низах» означает серьезное увеличение крутящего момента — одного из самых важных показателей в уличных гонках. В Петербурге механических нагнетателей такой производительности не устанавливал еще никто — слишком дорого и сложно. Тюнинговым фирмам средней руки гораздо проще купить десяток подержанных турбин и установить их на десяток «восьмерок». Монстры тюнингового бизнеса, скорее всего, предложат новый турбокит из Японии. Связываться с массой работы в неизведанной еще области, пусть даже обещающей сообщить машине феерическую динамику, не было интересно никому. Здесь Сергей был первым.

Революция

На словах объем доработок не выглядит таким уж впечатляющим, каким является на самом деле. Крышка моторного отсека удалена навсегда, и на двигатель водружен механический нагнетатель типа Roots. Детали компрессора приводятся в движение от коленвала, но вращаются в два раза быстрее, чем он, создавая постоянное давление в 1,4 атмосферы (обычная турбина создает давление 0,5-0,7 атмосферы). Топливная система снабжена дополнительным насосом, регулятором и манометром. Программа впрыска осталась стандартной — смесь сбалансировали путем подбора более производительных форсунок и регулировкой давления топлива. Состав смеси контролируется с помощью четырехканального альфометра. В результате прибавка около 60 процентов крутящего момента и увеличение «табуна» со 156 до 280 л.с. приблизительно. Спринт до «сотни» теперь занимает не 7.5, а 5.5 секунд.

Действительно, вроде все просто. Однако на поверхности находится лишь малая часть айсберга. Во-первых, многое пришлось изготовить заново, а во-вторых, чертежей и готовых решений не было совершенно. Приходилось рисковать — например, стоило не угадать с форсунками, они выходили из строя, и требовалось покупать дорогие новые. Впускной коллектор пришлось изготовить заново, внедрив в него кулер с высокопроизводительным электронасосом и своим бортовым радиатором (располагается у воздухозаборника, перед задним правым колесом). Дополнительную систему охлаждения пришлось внедрять, изменив конструкцию кузова в области правого заднего лонжерона. В двигатель установили легкий маховик, кованые поршни и шатуны, заменили вкладыши и болты головки блока.

Процедура сборки автомобиля заняла около 10 месяцев. Разумеется, за это время машина крепла не только «духом», но и телом — дорабатывалась подвеска, внешность изменялась с помощью пластика от «Еребуни» (теперь экстерьер «эмэрки» перекликается со внешностью Ferrari 348), обтягивался кожей салон, инсталлировались стробоскопы и громкоговоритель. Тормоза Сергей, как и многое другое, изготовил собственноручно, увеличив диски в диаметре. Забавно получилось с системой впрыска закиси азота NOS, которая на самом деле представляет собой лишь обрезанный огнетушитель с водопроводным вентилем сверху. Стилизация получилась предельно аутентичной, никто не хотел верить в то, что перед ним не реальная «закись», а муляж.

После сборки двигатель около недели проходил «холодную обкатку» на специальном стенде, где мастера выявили и устранили последние недочеты, которых, кстати, было совсем немного. Сразу после завершения обкатки Тимофей отправился на тусовку стритрейсеров и уступил «Субару» всего полкорпуса — на не до конца отрегулированной, несколько часов назад окончательно собранной машине. Тимофей не расстроился — главные «уличные войны» еще впереди.

Стадии развития

Находясь за рулем MR2, так и хочется схулиганить: лихо вклиниться между другими машинами или сорваться с пробуксовкой колес на зеленый сигнал светофора. Автомобиль дарит водителю чувство вседозволенности — сложно найти такую же маневренную и легкую в управлении машину. По утверждениям профессионалов, для красивой езды со сносом задней оси лучше автомобиль трудно найти. На этой машине можно ехать медленно, а можно взреветь мотором и не оставить шансов соседям по «трафику», можно преодолеть тысячи километров и не почувствовать усталости, можно... да, собственно, много чего можно.

В заключение стоит сказать, что описанные доработки лишь первая часть задуманной тюнинг-программы. Окончательные доработки будут закончены к концу весны, и вот тогда невзрачная некогда Toyota MR2 превратится в автомобиль, который с полным правом можно будет назвать «дорожным монстром». Спортивная музыкальная система (то есть «музыка» для участия в соревнованиях по автозвуку), стоящая бешеных денег, это просто мелочь, по сравнению с тем, что произойдет с технической начинкой машины, у которой должна появиться реальная система впрыска закиси азота и турбина. Строительство непрерывно продолжается, а в итоге Сергей рассчитывает получить «сил пятьсот». Надо ли говорить, что после этого реальные соперники на дистанции в «четверть мили» у «эмэрки» вряд ли появятся. Как, впрочем, и на любой другой дистанции.

Текст и фото: Агентство RPM специально для «А+С»

"Автомаркет+Спорт" №12  26.03.04