180 «лошадей» — не Бог весть какая мощность. Особенно вкупе с почти 1400 килограммами снаряженной массы. Вооружившись калькулятором, можно вычислить, что литровая энерговооруженность всего-то 90 сил на литр, а удельная 7,6 кг/л. с. Видали мы и более заряженные снаряды, вроде того же Subaru Forester или Mitsubishi Asti ZR. Но опять же хондовские лошади — вещь особенная. Часто (и это нами доказано на собственном опыте) при равном значении их принадлежность к высокотехнологичному и формульному стойлу сказывается на поведении машины кардинальным образом. Вдобавок перца в хондовское блюдо добавляет Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Получается модное нынче васаби — острая до термоядерного взрыва закуска, понять которую дано не многим. Но ведь можно хотя бы попытаться. Есть у Accord и другая черта, не характерная для японского производителя, начиная со второй половины 90-х годов и в особенности не присущая автомобилям D-класса. Я имею в виду то качество, которое в шестом «Аккорде» вплотную подбирается уже к солидности. Похоже, последнее, стремительно утрачиваемое многими ведущими производителями, в том числе японскими, становится отличительной чертой Honda. Кто-то теряет, кто-то находит. В любом случае ставка на то, что называется «ощущением дорогой вещи» себя оправдывает. Это отчетливо видно по последнему европейскому «Аккорду», который восходит на все мыслимые и немыслимые вершины рейтингов. Это заметно и по «Аккорду» предыдущему, то есть нашему, который и на японском, и на местном рынке оценивается дороже, нежели E-класс от той же Toyota. Не сочтите меня за брюзжащего педанта, но те мелочи, с которыми приходится иметь дело постоянно, должны быть выполнены безукоризненно. У «Аккорда» они именно такие. Вязкие, приятные усилия на подрулевых переключателях, сочные хлопки дверей, отнюдь не дешевый пластик торпедо, благородный звук открывшейся крышки багажника (не маленького, надо сказать, для своего сегмента). Даже материал, которым обтянуты сиденья, плотнее и несколько грубее, чем в других япономарках. Но от этого он кажется более дорогим. Словом, культ хорошего или, лучше сказать, достойного качества делает свое дело.

В салоне ничего лишнего. Но качество, качество!

Однако что-то я снова распелся дифирамбами. Неужели Accord не имеет ни одной отрицательной черты? Признаюсь, я не нашел никакого преступного негатива. Хотя некоторые вещи показались мне не совсем логичными. Почему хондовские дизайнеры пренебрегли соответствующим оформлением салона? Почему он стандартен? А ведь версия SiR как раз тот случай, при котором можно было раскошелиться не на дешевую а-ля карбон пластмассу, а на полированный алюминий, скажем. И уж тем более как-то выделить шкалы приборов, которые отличаются от тех, что мы видели в 150-сильном «Аккорде» лишь красной зоной, начинающейся с 7500 об./мин. Запросто можно было установить изящные накладки на педали. Но ничего этого сделано не было, лишь обод руля оказался обшитым кожей, возможно, японским хозяином. Предположу, что все эти вещи хондовские интерьерщики не допустили в салон «Аккорда» по стилистическим соображениям, а не руководствуясь меркантильными побуждениями.

За такую штуку я бы еще доплатил

Что интересно в SiR`е еще, так это присутствие в технической комплектации автомобиля автоматической трансмиссии с возможностью ручного переключения, а также системы динамической стабилизации. Наверное, применение обеих этих опций в данном случае вполне оправданно. Во всяком случае, они воспринимаются гораздо естественнее, нежели многочисленные внутрисалонные электрорегулировки, ионизатор, CD-проигрыватель и тому подобные атрибуты комфорта, которых Accord SiR лишен. Да, пожалуй, для него важней иные опции, на которых маркетологи Honda не экономят. Что ж, пора в конце концов их проверить.

В штатных режимах автомобиль ничем не выдает своей заряженности. Лишь подвеска, быть может, чуть-чуть жестче, чем на стандартном Accord, отрабатывает мелкие и крупные неровности. В остальном же, если не обойти машину сзади и не увидеть соответствующий шильдик да две банки глушителей, сразу и не поймешь, что у Honda в плюсе дополнительные 30 рысаков. И в городе, и на трассе, если мотор не крутить до звона, Accord — вполне обычный легковой автомобиль. Конечно, по меркам Honda. Только спустя некоторое время, притеревшись к машине, начинаешь понимать, нет, ощущать правой ногой то, как чутко отвечает мотор на пусть даже еле-еле уловимое нажатие педали акселератора. Это тоже один из атрибутов дорогого автомобиля. Сколько йен стоит такое отношение к мелкой детальке? Думается, много. Стоило ли огород городить? Да! Ибо нет ничего приятнее чувства полного господства над машиной, которая благодаря подобной чуткости становится твоим продолжением. Даже на высокой скорости, когда обороты, казалось бы, подбираются к своему логическому завершению, стоит отпустить педаль газа и потом слегка нажать, как получаешь толчок в спину.

Как вы понимаете, высокие обороты — это вообще отдельная тема. Honda на них просыпается, избавляется от своей полудремы, в которой она находилась до 5500 об./мин. Честно говоря, когда стрелка подбиралась к этой отметке, я ждал сумасшедшего подхвата, выстрела, ракетного ускорения. Однако SiR, на удивление, продемонстрировал довольно-таки умеренный нрав, не сжав пространство и время в тугой воздушный сгусток, но лишь мягко подавшись всем корпусом вперед с большей интенсивностью. Это и есть момент включения VTEC? Да, сглаженный и задемпфированный, но все-таки присутствующий. На твердотопливный ускоритель не похоже, тем не менее задора хватает. Ожидалось, конечно, большее, но не стоит забывать, что тот же Civic VTi с его 160 силами весит много меньше. А Accord тяжеловат, да и настройки системы изменения фаз, судя по всему, смещены в сторону более комфортных.

Многорычажная подвеска скомпонована настолько грамотно, что багажник просто огромен

Зато инженеры Honda, по всей видимости, дабы загладить свой грешок, по-спортивному настроили ручной механизм переключения передач. Ей-Богу, это не игрушка, которой можно побаловаться первые двадцать минут, а потом двинуть рычаг обратно в автоматический режим. Механизм реально ручной. С его помощью можно тормозить двигателем. Но главное, он самостоятельно не переходит на повышенную. Я выкрутил мотор до 6500 об./мин. на третьей передаче, а он и не подумал воткнуть четвертую. При агрессивной манере езды такой характер трудно переоценить. Зачем нужен задумчивый kick-down, если можно взять процесс управления ускорением в свои руки. Впрочем, «автомат» есть «автомат» — при снижении скорости он все равно уйдет вниз. Но это уже не страшно. К тому же, как показали наши замеры разгонной динамики, Accord и в автоматическом, и в ручном режиме достигает сотни за одно и то же время — девять секунд.

И на задних сиденьях места навалом

Ну и что, понравился 180-сильный SiR? Понимаю ваше недоумение — мол, достаточно неплохой заряд и вместе с тем такой разгон, VTEC и не слишком ярко выраженный подхват. Скажу вам, что и меня эти противоположности несколько обеспокоили. Однако, наряду с ними я не мог не заметить и другие не менее важные нюансы. Например, работу подвески. Она по-спортивному жесткая и в то же время, когда дело доходит до поворотов с неровностями, автомобиль пишет их предельно четко, не уходя с траектории. А взять рулевое управление! От упора до упора руль достаточно большого диаметра совершает всего 2,7 оборота. Вот она острота! Но в движении рулевое острое в меру. По крайней мере, даже на скорости 150 км/ч, перестраиваясь из ряда в ряд, не приходится пугаться излишне резких прыжков. С таким характером даже несколько сот километров будут не в тягость. Кроме того, система стабилизации настроена таким образом, что срабатывает только в последний момент, да и то лишь на скользких покрытиях, предоставляя тем самым возможность водителю в полной мере наслаждаться динамикой и управляемостью на асфальте. А как 180 «лошадей»? Лично для меня гораздо важнее этой 30-сильной мощностной прибавки уникальная отзывчивость «Аккорда» на акселерацию. Обычно за это хвалят BMW, а тут подобное демонстрирует Honda. Приятно, черт возьми. Но самое приятное, пожалуй, то (я не устаю это повторять), что относительно недорогой автомобиль имеет уровень инжиниринга не ниже, чем у таких именитых марок, как Mercedes, тот же BMW, Porcshe и многие-многие другие. Мне подобное качество существенно ближе всех этих подхватов, лишних секунд до сотни и лошадиных сил. Скорее всего, выбирай Accord сейчас, я бы остановился на 150-сильном варианте. Вот только хотелось бы получить вместе с ним и «ручной» «автомат», и электронную удавку. Правда, я еще не пробовал 200-сильный SiR-T. Может быть, он еще интереснее.

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №12  26.03.04