Опыт эксплуатации

Иркутская история

Когда-то, еще до дефолта, чешские автомобили Skoda здорово встряхнули иркутский авторынок. С большой помпой был открыт фирменный автоцентр, велась активная рекламная кампания, сравнительно недорогим импортным автомобилям прочили великую народную миссию — деканонизация по новым европейским стандартам сразу двух «религиозных» общин: покупателей отечественных автомобилей и, что особенно амбициозно, покупателей японского second-hand. Неплохо по тем временам продавались хэтчбеки и универсалы Felicia, а когда пришли псевдоседаны Octavia, «испугались» даже официальные дилеры, представляющие продукцию именитых зарубежных компаний.

Да, во второй половине 90-х марка Skoda вообще перевернула уклад российских автомобильных пристрастий. Начало интеграции бывшей социалистической фирмы с акулой автоимпериализма — немецким концерном Volkswagen Group, сделали незатейливые на вид машинки вдруг самыми продаваемыми в России иномарками. Недорогие и почти немецкие, они удачно вписались в новые экономические условия, когда покупка новой импортной машины становилась больше рациональным, нежели показательным шагом.

Skoda и мода

Конечно, о лидерстве в продажах можно было говорить только применительно к продвинутой Москве. В Иркутске тогда лидером продаж с подавляющим преимуществом был внедорожник Toyota Land Cruiser. Простоватая и угловатая Felicia не могла так уж сильно покорить наш рынок. И не только в силу невыразительности на фоне японского second-hand, но и по причине весьма скромных преимуществ рядом с переднеприводными моделями ВАЗ. По комплектации почти такие же, а по ряду конструктивных решений, как, например, двигатели с нижним расположением распредвала и штанговым приводом клапанов, чешско-немецкие машины выглядели и вовсе архаично. Моторы наших «девяток» были куда как современнее. В основном, подкупали технологичность сборки и качество отделочных материалов. Машины обретали свой небольшой, но стабильный круг покупателей.

Ну, а когда под маркой Skoda появился совершенно новый плод от слияния фирмы с немецким концерном — красавица Octavia, в салон дилера потянулись и более респектабельные покупатели. Ведь это, по сути, уже был настоящий, «капиталистический» автомобиль, разработанный и выпускаемый по современным европейским стандартам. Шутка ли, Octavia была создана на перспективной тогда платформе VW Golf четвертого поколения, которые появились позже! При этом формат нового автомобиля был таким, что он спокойно занимал нишу даже не между В и С-классами, а между С и D, подчеркивая высокий статус нового имиджа Skoda.

Но судьба «Шкоды» на нашем рынке сложилась, прямо- таки, трагически. Дефолт перекроил иркутскую автомобильную структуру, как Вторая мировая война Евразию. Потенциальные покупатели Skoda «ушли в подполье», а представительство фирмы, кое-как распродав остатки машин, скоропостижно закрылось и занялось прагматичным в тех условиях бизнесом. Уже созревшая сервисная база враз рассыпалась. Родившийся вдруг новый дилер Volkswagen от марки Skoda открещивался как от невыгодного придатка. В общем, автомобили эти покрылись забвением, а их докризисные покупатели остались со своими вкусами наедине. Ни перепродать машину нормально, ни обслужить, ни запчастей достать. Их и на дорогах-то теперь не видно. Кстати, некий конспиративный вариант Octavia потом официально вернулся на рынок — в образе седана VW Bora на платформе того самого Golf четвертого поколения. Только по технической вооруженности и цене он занимал уже более дорогую нишу.

Но это вовсе не означало, что сама Skoda потерпела фиаско. Напротив, на мощностях полностью обновленного производства готовилась к запуску современная замена морально одряхлевшей Felicia, а именно — оригинальная модель В-класса Skoda Fabia. Впрочем, в рамках новой стратегии развития концерна Volkswagen, машина создавалась на единой платформе с перспективной VW Polo, но внешний дизайн, линейка двигателей и размеры кузова были оригинальны. В 1999 году состоялась европейская премьера нового хэтчбека, а в 2000 году Fabia появилась в салонах российских дилеров, кто остался верен марке и после кризиса. Машина ощутимо подорожала по сравнению с прежней «полусоциалистической» моделью, объемы продаж Skoda резко упали, она уступила лидерство узбекской Daewoo и прочим посткризисным альтернативам. На волне патриотических идей сборку старой Felicia намеревались организовать в Ижевске, но, к счастью, проект благополучно умер.

Несмотря ни на что, Skoda Fabia в России (но только не в нашем регионе) продавалась и продается неплохо, имея широкий ряд модификаций, и особенно сейчас, в эпоху роста благосостояния, переосмысления и налогового пресса. И наряду с прочими импортными одноклассниками, Fabia часто становится не личным, а корпоративным приобретением. То есть, когда машина покупается на фирму в качестве служебной, нередко по специальному контракту с производителем.

Так вот и случилось недавно, что одна московская фирма для своих региональных отделений закупила партию пятидверных хэтчбеков Fabia. Почему выбор сделан в пользу Skoda, неизвестно, но парочка таких автомобилей попала и в Иркутск. На земли, которые для них давно стали чужими и даже дикими. Что представляют собой потомки Felicia и как они приживаются на территории предков-конкистадоров, удалось выяснить из непосредственного знакомства с автомобилем и общения с его водителем. Надо сказать, далеко не теплое получилось у машин возвращение, по всему, с драматическим финалом.

Немецкие университеты

Они — как те студенты, уехавшие учиться за границу полными «трубадурами», а вернувшиеся через несколько лет по моде одетыми, просвещенными и культурными господами с хорошими светскими манерами. Несмотря на свой четырехлетний модельный возраст, Fabia и на иркутских улицах сегодня выглядит яркой звездочкой. Пятидверный хэтчбек В-класса. Такой стандарт у нас как-то не очень популярен, но Skoda Fabia этот класс заметно оживляет. Индивидуальный стиль и формы микровэна делают «Фабию» особенным хэтчбеком.

Граненая мордочка со строгой радиаторной решеткой, колкий разрез умных «глаз», волевой подбородок-бампер, прямоугольная выштамповка на покатом капоте, степенно перетекающем в объем высокого салона. Сосредоточенный, целеустремленный облик, так не похожий на доверчивую и мягкую по характеру внешность многих одноклассников. Так-так, может, поэтому компании выбирают эти машины в качестве служебных? Чтобы, так сказать, не терять деловой настрой сотрудников вне стен офиса? Может быть. Правда, задняя часть машины уже выглядит более легкомысленно — слишком короткий свес и некоторая «одутловатость». И все равно смотрится машина интересно и даже очень эффектно для своего класса, в котором она стремится быть чуть больше принятого, буквально тянется к старшим по должности. И вновь как в современных фирмах, где здоровый карьеризм и амбиции только приветствуются!

Мощные стойки заметно скрывают обзор

Этот «вэнистый» хэтчбек дополнительно украшают весьма большие колеса с шинами 165/70 R14 и увеличенный для России дорожный просвет. Как поведал водитель, один мужик во дворе даже спросил однажды, с любопытством рассматривая машину: «А это что за джипчик такой?» Вот, собственно, наглядный пример того, что Fabia производит впечатление даже на наших, искушенных в автомобилях людей, и совершенно у нас не известна. Это и оказалось ее бедой, о чем позже.

Правое зеркало слишком мелкое

Как снаружи, так и внутри Fabia подкупает сплоченностью духа и ясностью мыслей. В кресле водителя усиливается ощущение, что находишься именно в компактвэне, а не в хэтчбеке. Более того, очень мощные, не сильно наклоненные передние стойки при такой ширине кузова и достаточно высоком потолке вообще создают атмосферу кабины погрузчика или экскаватора. Вот, значит, как можно добиться высокого ощущения надежности и защищенности! Но с обзорностью должны быть проблемы, как и оказалось на практике. Стойки заметно скрывают угловой обзор, особенно левый, и водитель подтвердил, что несколько раз машины на перекрестке буквально «прятались» за широким стояком, создавая небезопасные ситуации. Да и назад обзор не выдающийся. Правое зеркало меньше левого и само по себе мелкое, а через салонное видно узенькое окно задней двери, частично съеденное еще и подголовниками. А вот левое зеркало хорошее, с «кривым» по краю стеклом, что делает обзор широкофокусным и минимизирует мертвую зону.

Маленький, но очень функциональный

Сиденья удобны, по-хорошему жесткие, водительское кресло регулируется по высоте, правда, наклон спинки «крутится» неудобным и нудным в работе колесиком. Зато рулевое колесо приятное и по дизайну, и по хвату, и по регулировке. После легкого нажатия одного рычажка на колонке, руль в достаточно большом диапазоне перемещается в двух плоскостях! В общем, «влиться» в эргономику водительского места удается быстро и с оптимальным результатом.

Качество сборки панелей салона — да, вот она, настоящая немецкая школа. Все подогнано плотно, гладко, стройно, как шеренги солдат бундесвера. И общий дизайн интерьера выдержан в четких и правильных сюжетах. Качество материалов, правда, тоже солдатской аскетичностью отдает. Например, верхний пластик панели на вид и на ощупь напоминает наждачную бумагу с крупным зерном, а «весла» стеклоподъемников явно хлипковаты, «галерный» режим работы, наверное, не выдержат.

Да, комплектация Classic особых сервисных функций не предлагает, только по существу: электрогидроусилитель, иммобилайзер, подушка безопасности, кондиционер и аудиоподготовка с двумя динамиками. Музыку и центральный замок уже ставили сами. Зато бардачок весь как дорогая опция: с потайным отсеком, с подсветкой и даже с подводом холодного воздуха от системы кондиционирования, а кроме того, дополнительный баночный охладитель есть под рулевой колонкой. Имеется маршрутный компьютер, а набору режимов работы стеклоочистителей позавидует любой автомобиль этого класса.

Багажником пользоваться удобно, но цельная спинка снижает функциональность

Сзади Fabia тесновата в ногах и тесная для трех пассажиров, хотя профиль сидений вполне удобный. Багажник небольшой, но опрятный и функциональный — маскировочная штора приподнимается вместе с дверью, услужливо раскрывая весь створ. Только почему-то спинка дивана откидывается целиком — совсем не уместная экономия.

Красиво, а мощность невелика

Капот. Под этим жестким взглядом фар и крутосклонным лбом должно скрываться нечто кибернетическое, или даже эгоистическое. Так и есть, большой стильный колпак накрыл весь двигатель, действительно спрятав нечто из ряда вон. По меньшей мере из восьми (!) двигателей, что идет для семейства Fabia, версию Classic снабдили каким-то поскребышем: трехцилиндровый 1,2-литровый мотор мощностью 64 л.с., достигнутой благодаря 12-клапанной головке и распределенному впрыску (а есть и 6-клапанная версия в 54 л.с.). Цепной привод ГРМ и разборный масляный фильтр со сменным элементом!

Клиренс повышенный, но недостаточно

Но работает двигатель достаточно спокойно, с едва уловимым рыком и умеренными вибрациями. И сидеть ему здесь явно комфортно — для России кроме увеличенного клиренса на машину поставили огромную, почти в половину длины днища, защиту. Сплошной лист толщиной около трех миллиметров, но из пластика. На тяжелые удары в стиле off-road такой не рассчитан, но зимой позволяет легко проскользить машине через снежно-ледяные брустверы. Как бы там ни было, а «лифт» у машины получился небольшим, едва выше 160 мм, так что контакты днища с иркутскими «бездорогами» бывают частенько.

Ездить за рулем на прежних «Шкодах» лично мне не доводилось, а на автомобилях Volkswagen класса В и С дело было. Насколько Fabia немецкий автомобиль в плане ходовых качеств? Судя по всему, намного, даже на 100%. И по управлению, и по управляемости. Адаптироваться к педалям и рычагу КП не приходится, как говорится, сел и поехал. Все нажимается и переключается легко и четко. Поворотам руля машина следует без задержек, но и не так остро, чтобы пугать излишней ретивостью при резких маневрах. Чувствуется стремление «Фабии» угодить водителю и в городе, и на трассе: на малых скоростях руль расслаблен, даже ватный, а на скорости упругий, помогает подвеске сохранять курсовую устойчивость и контролируемость реакций. И получается это у них хорошо.

Валким, упрямым и безответным этот хэтчбек никак не назовешь. Впрочем, очень комфортным тоже. Машина на ходу собрана, сосредоточена и жестковата, как и внешне. Исполнительность и характер, с которым надо считаться. В общем, определенная культура поведения, заложенная в пользу активной безопасности. А это очень по-немецки! Большую скорость на приличном асфальте Fabia держит прекрасно, создавая высокое чувство уверенности, в том числе в завтрашнем дне. По чистоте выполнения скоростных режимов машина не уступит и более именитым собратьям. Волны асфальта разбиваются о подвеску без болезненных колебаний кузова, мелкую рябь и одиночные рытвинки машина глотает с аппетитом, не досаждая ездокам дискомфортными вибрациями и шумом. В узком лобовом створе дорога иногда начинает восприниматься как взлетная полоса из кабины истребителя.

Лючок — кладезь информации

Не пугает машину и корявый асфальт, она продолжает цепко держаться за «неустойчивое» полотно, не сбиваясь с курса, однако потряхивания, жесткие толчки и гулкие удары уже становятся слишком заметными и даже навязчивыми. При больших ходах подвески амортизаторы как будто наливаются стальной прижимной силой и сжатие-отбой выполняют в ущерб кузову, лишь бы колеса не теряли контакт. То же самое при отработке серьезных ям и колдобин на городских улицах — жестковато, но энергоемко, без намека на пробой подвески и резонансные колебания. Кстати, поставщиком амортизаторов на конвейер Fabia выступает Monroe, амортизаторы газонаполненные, и надо признать, что характеристики подвески подчеркивают общую деловую концепцию автомобиля. Особо мягким отношением не балуют, но по части надежности все в порядке. В целом, как видится, Fabia стала настоящим европейским автомобилем.

Двигатель поначалу тоже воспринимается адекватно. Решительно так подхватывает с низов на первых передачах, уверенно урчит при разгоне, не достает шумом и вибрациями. Но потом понимаешь, что рабочий диапазон оборотов здесь невелик, эластичности не хватает для скоростных маневров на высоких ступенях коробки, а ощущение хорошей тяги на низах достигнуто за счет повышенного передаточного числа главной пары. На высшей, пятой передаче со скоростью 110 км/час тахометр показывает 3500 оборотов, тогда как обычно эти значения укладываются в диапазоне до 3000 тысяч. Однако по звуку двигателя этого не скажешь — изоляция моторного отсека хорошая, все шумы, включая легкий гул шипованных шин Nokian, сливаются в одну приемлемую для слуха ноту. Кстати, зимние шины Nokian Hakkapiliitta хоть и старой модели, но как здорово цепляются за снег и лед, что воочию убеждает в больших достижениях финских шинников.

И наверняка, такой настрой передаточных чисел не может не вызывать повышенный расход топлива? Здесь самое время обратиться к накопленному опыту эксплуатации, который составляет всего около 15 тысяч км, но сказать есть что.

Маленькой елочке холодно зимой

Испугались, чего-то испугались эти машинки в наших краях. Можно сказать даже, спасовали перед лицом сибирской действительности. Расход топлива и вправду оказался достаточно высоким, но дело не только в этом.

Отказ кислородных датчиков, отказ системы управления стеклоочистителем, вытекший фреон — серия серьезных неисправностей на двух новеньких автомобилях повалила буквально оптом, в течение первых тысяч километров. А сервисной поддержки, не говоря уж о гарантийной, в Иркутске никакой. В Москву за этим тоже не поедешь. Там, кстати, здорово удивились, что в Иркутске нет сервиса Skoda. «Что у вас вообще есть?» — вот примерный смысл негодований столичного руководства компании. Куда деваться? Обратились к дилеру Volkswagen, где в технической помощи не отказали, но все запчасти надо было заказывать и ждать.

Штатный расход бензина у Fabia 1,2 довольно своеобразный: от экономичных 6 до непомерных 10 литров, в зависимости от режима вождения. Но когда машина вдруг стала потреблять до 12 литров, пришлось ехать на дорогую диагностику. Там довольно быстро определили, что накрылся лямбда-зонд. С чего бы так быстро? Где взять датчик? В сервисах таких нет, в магазинах слово Fabia вообще еще не слышали, пришлось заказывать в Москву. Когда датчик пришел, а шел он долго, в сервисе взялись его менять. Подобраться к нему сверху можно было, только сняв пластиковую крышку. Она же никак не снималась. Чего только не делал механик в поисках заветной «кнопки», но так и не смог снять кожух.

Пришлось машину задирать на подъемнике и подлазить к датчику снизу, а для этого надо и защитный поддон еще удалить. Благо, этот снялся без проблем. После замены было решено заправляться высокооктановыми бензинами (хотя Skoda допускает и 92), а «знатоки» в целях пущей экономии настоятельно советовали в городе ездить на повышенных передачах. Но какой там на повышенных с таким-то двигателем? Это же не «вольксвагеновский» турбодизель с прямым впрыском. В условиях Иркутска без постоянных переключений вниз и хорошего выжима «гашетки» далеко не уедешь.

Потом отказал стеклоочиститель. По общим прикидкам, правый подрулевой рычаг концентрирует восемь режимов работы очистителей, а включить можно было только один из них — это одиночный взмах щеток. То есть, чтобы «дворники» работали беспрерывно, надо было беспрерывно нажимать на рычаг. Да и то с оговоркой, что удастся «поймать» момент включения на функционально замороченной рукоятке. Опять, стало быть, в сервис, на диагностику. Не имеющие опыта работы со «Шкодами» механики предположили, что, возможно, все дело в самом рычаге, в его механическом исполнителе.

Заказали рычаг. Пришел. Переставили, причем без осложнений. Но ничего не изменилось. И только потом докопались до сути: накрылась микросхема, которая заведует управлением системы очистки стекол. Опять звонок в Первопрестольную, где уже явно запаниковали от всех этих проблем. Сколько стоит микросхема? Шестьсот долларов! И все сразу успокоились. Оплачивать такой ремонт шефы не торопятся, а посему пока приходится ездить только с режимом одиночного взмаха, почти как на древних российских грузовиках. У второй машины случились подобные проблемы, только вдобавок еще и фреон вытек.

Что касается обычного периодического обслуживания, то его приходится проводить исключительно на свое усмотрение. Ни по срокам, ни по выбору материалов официальной информации нет. Даже тип масла подобрать невозможно. В толстой книжке-инструкции на русском языке об этом ничего не сообщается. Довольно странно, поскольку компания Volkswagen на этот счет отличается щепетильностью и даже, как известно, является ведущим в Европе независимым испытателем смазочных материалов, чьи допуски стремятся получить все масляные фирмы.

Ориентироваться здесь пришлось на приоритеты в работе иркутского дилера VW, который сотрудничает с компанией Castrol. Синтетические масла с вязкостью 5W-30 и 0W-40 выбрали как самые подходящие продукты для всесезонного использования. И надо сказать, зимой холодные запуски не вызывали проблем, хотя приходилось заводить и после ночных стоянок под открытым небом. Другое дело, сам двигатель прогревается сравнительно долго и неважно обогревает салон машины. В сильные морозы это чувствуется особо. Расходники для периодического обслуживания пока приходится «выписывать» из столицы.

А там, в столице, уже проанализировали ситуацию. И роптание иркутских сотрудников, и конъюнктуру эксплуатационных затрат, которые так или иначе отражаются на эффективности бизнеса. И пришли к мнению, что эти машины надо отзывать, а вместо них в наших условиях предложить замену в виде японских автомобилей, не исключая праворульные. Почему нельзя было раньше узнать, на каких автомобилях здесь можно ездить, непонятно. И дело даже не в поломках — они устраняются, и вряд ли Fabia способна на постоянные технические злоключения, все-таки европейское качество сборки должно победить, да и в целом новое поколение Skoda производит благоприятное впечатление. Ведь еще есть и модель Superb, которая по меньшей цене почти копирует VW Passat. Другое дело, что в наших условиях содержание таких автомобилей оказалось просто невыгодным с коммерческой точки зрения. Их приобретение было явной ошибкой, по крайней мере, из-за отсутствия официального представительства.

Василий ЛАРИН
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №15 16.04.04