Опыт эксплуатации

Зима в простоквашино,
или другие десять с половиной недель

В начале этого года в первом номере «Автомаркета» (за 9 января 2004 года) был опубликован опыт эксплуатации ВАЗ-21102 выпуска 2001 года. Период охватывал лето и начало осени 2003 года, когда «десятка» успела накатать около семи тысяч километров к имевшимся до этого 47 тысячам. И за это время машина «насобирала» кучу биографических фактов, о чем подробно было рассказано. Зимний период начался не менее интересно и удивительно, да и прошел весьма увлекательно, что решено было подытожить в отдельном материале. И вот, собственно, зима позади, «десятка» и ее владелица живы-здоровы, подведем итоги.

Напомню сначала, что есть что. Автомобиль этот служебный, брался на фирму новым, и так получилось, что ездили на нем одни женщины, причем только что получившие права. И в данный период машиной обладает уже третья сотрудница, получившая этот крепкий руль тоже сразу после автошколы. К моменту передачи «десятка» была изрядно побита жизнью и тяжелыми условиями эксплуатации. Постоянные разъезды по городу с приличной загрузкой, да еще в «обучающем» режиме, сказались и на трансмиссии, и на подвеске, и на кузове, и на колесах... В общем, об этом уже говорилось. Все лето новой владелице пришлось не только интенсивно совершенствовать навыки вождения, но и лечить машину в разъездах по сервисам. В принципе, к началу зимы «десятка» была как «огурец», сохраняя лишь врожденные недостатки, и хозяйка успела хорошо освоить ее, привыкнуть и даже полюбить ее. Но первые прохладные и короткие денечки осени дали ясно понять — легкой житухи зимой за рулем не будет.

Много кнопок — мало толку,
мало кнопок — еще хуже

Корректор фар оказался бесполезным

Так получилось, что за весь летний период на машине не удалось поездить по темноте или хотя бы в сумерках. Как светят фары, стало понятно только осенью, когда день стал заметно короче. А они, можно сказать, и не светили. То есть ближний и дальний свет включался отлично, лампочки не перегорали, вот только пучок света был направлен куда-то в центр и буквально перед носом, точнее, перед капотом. Что творилось на дороге за три метра впереди машины и по бокам, было не видно. Это на ближнем. Переключение на дальний немного пробивало дорогу вперед и в целом создавало освещение как от нормального ближнего, но боковой обзор все равно оставался плохим. По этой причине, как уже отмечалось раньше, владелица однажды здорово заблудилась при выезде из Иркутска по незнакомому маршруту.
Отчего так светят фары и как с ними ездили до этого? Загадка. Но с этим надо было что-то делать. Как уже отмечалось в прошлый раз, «десятка» буквально напичкана всякими устройствами контроля, управления и регулирования, функциональность которых на практике вызывает больше недоумения, чем позитивную реакцию. Плохой свет, понятное дело, сразу заставил вспомнить о корректоре фар, рукоятка которого запрятана внизу слева от рулевой колонки. Солидная такая рукоять, аж с пятью позициями регулировки. Но на деле оказалась игрушкой — как ни крути, а пучок света только немного дергался, но никак не менялся. Оставалась надежда все привести в норму на профессиональной регулировке фар. Мастер «по свету» со всей ответственностью подошел к делу и долго устанавливал углы освещения, но в конце концов заключил, что правильно отрегулировать здесь не получается — вертикальный угол выбран максимально, а свет как надо не «ложится». Последовало предположение, что такое могло случиться после хорошего удара в «морду» и неправильной подгонки панелей при ремонте. В общем, открылась еще одна темная страница прошлого, а новой хозяйке пришлось довольствоваться чуть улучшенным освещением. На ближнем пучок почти не изменился, на дальнем стал получше, но все равно свет остался дурацким. Благо, вся светотехника до сих пор не глючила по другим параметрам, и за это уже спасибо машине. Спасибо и за эффективную систему климат-контроля, если иметь в виду производительность вентилятора и потенциально жаркую печку с заметным откликом на установку той или иной температуры. Но все это работает с таким своеобразным характером, что впору говорить об электронном интеллекте в духе японских человекоподобных роботов — умные и старательные, но еще далекие от совершенства в пластике и координации, отчего наводят тихий ужас.

Как мощно «дует» из дефлекторов уже на первой скорости, могут завидовать другие. Шум тоже очень мощный. Но дело не в этом. Ручной регулятор потоков здесь предполагает только три положения: на лобовое стекло, в ноги и в лицо. Причем по усилию и звуковому сопровождению эта ручка здорово напоминает затвор «Калашника». Однако что очень важно, при любом из двух последних положений воздух с меньшей интенсивностью, но все равно подается и на стекло. Проблема запотевания решена довольно успешно. Другое дело, что и сами дефлекторы так «качественно» сделаны, что либо заклинивают при попытке изменить направление, либо произвольно, от тряски и вибраций, открываются, закрываются и поворачиваются. Глаз да глаз нужен.

Организация климата достаточно внятна и эффективна, но «себе на уме»

Ну и сам климат-контроль отличается самобытностью. Он мгновенно откликается на изменения поворота ручки температуры, точно дозируя поток тепла, но при этом слишком усердно «орудует» и перераспределением потоков. Температуру поддерживает путем баланса подачи горячего и холодного воздуха, но смешивает их не где-то внутри, а непосредственно в салоне, поочередно выбрасывая потоки то из одних сопл, то из других. При этом грохот внутри панелей такой, будто ломается пластик. На практике получается, что в лицо тебе дует то горячий воздух, то холодный, а средний результат ощущений и есть тот самый автоматический микроклимат. Со временем, правда, удается разгадать логику автомата и тонким расчетом «предустановок» свести к минимуму его негативную инициативу. Но это не мешает автомату иногда забастовать и вообще гнать в салон только холодный воздух. Непознанный разум, однако. Горячее сердце, ржавая кровь.

Тем не менее с наступлением первых холодов угрожающей тучей над «десяткой» повисли и новые технические проблемы, решение которых вылилось в презабавную сервисную эпопею. Двигатель с впрыском здесь, что уже замечательно, работает без внезапных отказов, да и по динамическим свойствам совсем не плох, однако планы по его обслуживанию пришлось здорово корректировать. Первым нехорошим симптомом был довольно долгий прогрев двигателя и недогрев его на трассе. По всему, термостат заклинило в открытом положении, что при таком антифризе было неудивительно. Напомню, что машина досталась новой хозяйке с охлаждающей жидкостью, которая представляла собой мутную жижу густого коричневого цвета. Расширительный бачок изнутри покрылся плотной коркой ржавых отложений. Такой эффект обычно бывает при регулярных перегревах двигателя, или когда жидкость не меняется слишком долго. Но машине от роду всего два года и около 50 тысяч пробега, за это время при нормальных условиях эксплуатации даже заводской тосол не должен так сильно обезобразиться.

Компоновка моторного отсека неудачна, а расширительный бачок вынуть вообще не получается

К этому моменту давно подоспело менять и моторное масло. Хоть прежде и заливалась синтетика Mobil 5W-50, но после замены прошел год и около 20 тысяч пробега, рекомендуемый срок на ней «переходила» даже прежняя хозяйка. Масло было черным, хотя не угорало и подозрительно не пахло. Все-таки для автомобилей в подобных условиях эксплуатации использование синтетики есть единственно правильное решение, поскольку только так остается вероятность хоть какого-то сохранения рабочих свойств масла. В общем, в программе подготовки к зиме для начала было решено посетить экспресс-сервис Mobil на Трактовой: для замены масла, промывки системы охлаждения и замены антифриза. Заехать в сервис получилось уже вечером, около восьми часов. Сам сервис работает до девяти. Ожидалось, что на все про все часа хватит. Однако выехать оттуда получилось только в начале одиннадцатого. Нет, ребята в сервисе оказались молодцы, все делали как надо, просто машина явно не хотела оттуда выезжать.

Первым делом поменяли масло с фильтром, такой же Mobil 5W-50 и фильтр Fram. Все прошло нормально, если не считать очередного глюка в контрольно-измерительной системе автомобиля. К беспричинно горевшей лампочке уровня воды в бачке омывателя присоединилась и лампочка аварийного уровня масла. Не та, что сигнализирует критическое отсутствие давления, а которая предупреждает здесь о пониженном уровне. Но уровень был в норме. Наверное, датчик «хлебнул» свежей синтетики и «завис» в экстазе, поскольку светится до сих пор. Сервисная наклейка предписывала следующую замену масла через 12 тысяч, а фильтра через восемь. Правильное решение, вот только клиенты, к сожалению, мало обращают внимание на эти наклейки.

Сектор очистки стекла преступно мал. Зато распыл воды форсунками излишне щедр

Но вот приступили к обслуживанию системы охлаждения. Подключили к аппарату промывки и заправки, начали работать. Было ощущение, что промывают систему охлаждения не двухгодичного ВАЗ-2110, а какого-нибудь КрАЗа после десяти лет консервации. Сколько утекло промывочной воды, не известно, но тосола понадобилось аж 18 литров, чтобы аппарат смог заправить его относительно чистым. Кроме того, механики отдельно взялись снимать расширительный бачок для чистки и промывки, но не тут-то было. ВАЗовские конструкторы устроили его так, что из своего уютного уголка он никак не вынимается. Пришлось измудряться чистить на месте, на что ушло много времени. Ладно, промыли-залили, после чего обязательная проверка работоспособности системы. Надо отдать должное механикам сервиса — несмотря на поздний час, работу заканчивали как положено. Двигатель работает, температура ползет, а вентилятор не включается! Стрелка уже у красной зоны, а принудительное охлаждение предательски спит. Сервис давно закрыт, идет уборка помещения, а все механики во главе со старшим мастером склонились над двигателем «десятки». Решили, что накрылся датчик температуры. Наверное, тоже «офигел» от свежей «крови». Но поскольку в этом сервисе электрикой не занимаются в принципе, посоветовали осторожно добираться домой, а завтра ехать на диагностику.

На следующий день с утра «десятка» уже стояла в электронном сервисе, подключенная к фирменному тестеру. Так и подтвердилось — «сдох» температурный датчик. Дело было в сервисе при ангарской фирме «Автомобили», где такой датчик брались сразу же поменять. Но открытие дня было вовсе не в этом, а в том, что сказали в сервисе по поводу температурного режима работы этого двигателя. Оказалось, что датчик здесь запрограммирован на включение аж при 106 градусах! То есть, вентиляторы должны включаться почти на грани перегрева, не предполагая ровное регулирование температуры. Датчик поменяли на новый, проверили, так и есть, включается при 106 градусах, при этом стрелка указателя уже стоит на границе с красной зоной! Так может, и старый датчик срабатывал так же, только никто не замечал? И почему все же система была такой ржавой? Может, как раз из-за напряженной программы температурного режима? В общем, и здесь сплошные вопросы без ответов.

А вместе с тем сезон требовал не столько решения вопроса перегрева, сколько недогрева. После всех процедур с системой охлаждения это пагубное свойство в машине не исчезло, видимо, термостат заклинило окончательно. Пришли первые серьезные морозы, а вместе с ними усугубились эти проблемы — двигатель еле прогревался, держал рабочую температуру только в городе, а на трассе мертвецки «холодел» даже с кучей картонок перед радиатором. Естественно, микроклимат в салоне был неважным, что особенно чувствовали задние пассажиры. Вдобавок ко всему двигатель однажды взбесился — обороты холостого хода стал держать около двух тысяч, что мрачно указывало на какие-то электронные проблемы. Наступил момент выделять очередной ремонтный день среди недели.

Термостат здесь размером почти с домкрат

Посетить сервис предполагалось уже с заранее купленным термостатом, но и эта простейшая процедура не прошла гладко. В магазине точно не знали, какой термостат нужен для этой модели и продали обычный, от карбюраторного двигателя, для модели ВАЗ-2110. Мол, только для 16-клапанного мотора ВАЗ идет совсем другой термостат. Но в сервисе глянули под капот и отправили искать именно тот, другой термостат, который ставится не только на 16-клапанные модели 21103, но и на 8-клапанные 21102, оснащенные распределенным впрыском. А термостат для них и впрямь совсем другой — сложный агрегатище с литым корпусом весом и размером чуть ли не с рулевую рейку. Внутри разборного корпуса прячется съемный термоклапан, но отдельно он продается редко, да и в сервисах предпочитают менять агрегат в сборе. А в сборе сей термостат стоит не 200 рублей, как обычный, а уже 600-650, как «иномарочный», и далеко не в каждом магазине такой встречается.

Но купить тогда удалось, поменять тоже. Кстати, снятый старый термостат приоткрыл часть охлаждающей рубашки двигателя, и было видно, что ее поверхность так и не избавилась от ржавого цвета. Да и сам термостат снаружи и особенно внутри был в ужасном состоянии. Зато замена термостата имела такой же счастливый эффект, как когда-то замена сцепления. Температурный режим сразу же стабилизировался: двигатель быстро прогревался, на трассе уже не остывал, да и климатическая система стала эффективней работать. Правда, тосол после этого как-то быстро исчез из расширительного бачка, буквально чудом удалось вовремя поймать этот момент и долить жидкость. Потом еще пришлось доливать, и только после литра доливки процесс ухода тосола приостановился. Причем потеков наружу не было видно.
В таких условиях, конечно, речь могла идти только об использовании отечественного антифриза, на импортном вся эта эпопея обошлась бы очень дорого. С другой стороны, может, система охлаждения почти погибла именно из-за некачественного отечественного тосола? Может, и помпа скоро попросится на досрочный покой. Эх, вот что значит служебная машина без настоящего хозяина. Обо всем можно только гадать. А что же тот глюк с повышенными холостыми оборотами, который возник как-то вечером? А ничего. Наутро двигатель опять работал нормально, и в сервисе сей факт прокомментировали хладнокровно: такое с «ними» случается, и довольно часто, а если само все прошло, то лучше и не трогать ничего. Как говорится, все понятно с полуслова. И сей глюк в самом деле больше не повторялся. Бывалые сервисмены поделились своим мнением в отношении общих потребительских качеств «десятки». Машина по уровню исполнения и ремонтопригодности своей цены и культивируемого имиджа не стоит. Ну что ж, это уже было более-менее понятно.

Тормозить или скользить

Педальный узел тесноват и не удобен для обуви маленького размера по высоте

Что касается зимних ходовых качеств «десятки», то здесь многое определяло возможности шипованных шин Bridgestone WT-14, которые достались с машиной по наследству. Модель эта морально давно устарела, а после двух первых зимних сезонов пострадала и физически. Износ протектора четырех шин был не большим, но у трех покрышек почему-то оказались изуродованы борта (в какой мастерской их монтировали?!), да и шипы выглядели ужасно, многие из них почти выползли из своих разбитых «окопов» и торчали стертыми боками. В итоге два колеса пришлось ставить с камерой, а сцепные свойства шин оказались весьма коварными.

По сравнению со штатной всесезонкой И-391, на зимних покрытиях эти шины, конечно, разгоняли и осаживали машину уверенней, но зависимость их от погодных и дорожных условий оказалась очень высока. В оттепель на голом льду положиться на короткий тормозной путь было нельзя, первое же испытание в таких условиях едва не закончилось тараном «японца» на светофоре. Тем более, по чувствительности тормозов «десятка» очень далека от совершенства. При разгоне на льду надо было аккуратно работать сцеплением и газом. Чуть перебор, и колеса срываются в активную пробуксовку. Это при том, что новое сцепление Valeo как раз отличалось прекрасной информативностью. Посему на скользких перекрестках каких-то заметных преимуществ не наблюдалось. Да и на заиндевевшем асфальте шины под металлический аккомпанемент «круглых» шипов весело так скользили вопреки желаниям. В поворот машину нормально не вписывают, тормозить не спешат.

Конечно, на малых скоростях все вроде нормально, но хозяйка-то уже далеко не «чайник», и амбиции молодой гонщицы надо как-то реализовывать. А тут такие шины невнятные. Кстати, по проходимости в глубоком снегу они тоже не блеснули, хотя протектор у шин с развитыми грунтозацепами. Зато, надо отметить, эти шины оказались весьма тихими и мягкими, по крайней мере, природный внутренний шум «десятки» им не удалось «перекричать». «Цоканье» шипов было слышно только на малых скоростях без нагрузки на двигатель. За всю зиму шины лишь немного потеряли давление и не прокалывались. Да и протектор у них к износу не склонен, в отличие от «липучек». Но все равно следующий зимний сезон на этих шинах немыслим. Слишком далеко ушел шинный прогресс и слишком напряженным стало зимнее вождение. «Десятка» хорошо подчиняется законам управляемости переднеприводных автомобилей и к шинам весьма чувствительна.

Тахометр работает по настроению

Конечно, зимой пригодилась отменная энергоемкость подвески, преимущества которой отмечались еще летом. Не боится машина наездов на ледяные колдобины и всякие ямы. Там, где «японец» пластично крадется, содрогаясь нежным телом, «десятка» перемахивает с легким покачиванием кузова, что твой БМП на гусеничном ходу. Правда, амплитуда вертикальных и поперечных раскачек может достигать совсем не легковых параметров, да и на скорости некоторые неровности проходят по кузову довольно жестко и шумно. Благо, родные гидравлические стойки до сих пор остаются сухими и работоспособными, но для «десятки», как кажется, лучше подошли бы продвинутые газонаполненные амортизаторы. Клиренс здесь изначально выше, чем у многих зарубежных аналогов, в том числе адаптированных к российским условиям. Однако в снежную зиму, с учетом уже просевших пружин, бороться с ледяными накатами тоже оказалось нелегко. Частые переезды «разделительных» валов привели к тому, что опять загрохотала защита поддона — контакты со льдом без труда прогнули толстый лист. Ну а так из механических потерь больше ничего отметить нельзя. Двигатель, конечно, продолжает обливаться масляным потом, но работает, не расходуя масло на угар и не поднимая средний аппетит выше восьми литров, с учетом больших пробегов по загородным трассам. Иногда возникают трудности с запуском, то есть приходится слишком долго крутить стартер, но это бывает именно на горячем двигателе, проблемы холодных пусков здесь ни при чем. Таковых и не было никогда — зиму машина хранилась в теплом гараже, днем на морозе по полдня не простаивала. Потому, наверное, и расход бензина зимой оставался в рамках приличия.

И как такие негерметичные двигатели «пускают» в Европу?

В коробке залита низкозамерзающая синтетика Mobil 75W-90, поэтому движение и переключение передач после холодной стоянки не затруднено. Здесь сами по себе передачи включаются не четко. Рычаг слишком «пьяный» и работает несвязно, а на включении задней вообще конкретно «спотыкается». Конечно, масло двойного уровня качества GL-4/5 далеко не идеальный вариант для нормальной работы синхронизаторов, но зато шестерни целее будут. Да и неизвестно, стали бы лучше включаться передачи на чисто «коробочном» масле, хотя попробовать стоило бы. Электрика не беспокоила, если не считать умирающий медленной смертью тахометр. Он подолгу не оживает после запуска двигателя, а поработав немного, может опять уйти в забытье. При работе отопителя иногда возникает заметный свист. Возможно, так предупреждает о своей скорой кончине вентилятор.

В целом же к своим 65 тысячам километров, когда наступили оттепели, «десятка» подкатила в нормальном рабочем состоянии. Всего хозяйка на ней наездила около 18 тысяч и очень даже прикипела к машине со всеми ее недостатками. Удивительно, но это факт. Если машина не будет сильно капризничать и дальше, то, по словам хозяйки, другого автомобиля ей и не надо. Да, вот до чего наша техника дошла, умеет влюбить в себя даже хрупких на вид женщин. А может, опять мы, мужики, чего-то не понимаем в психологии и автомобилях? Посмотрим, посмотрим.

В. ЛАРИН
Фото автора
 

"Автомаркет+Спорт" №18 07.05.04