"A+C". №22 04.06.04. Первый из первых (Москвич 401 кабриолет)

Как все быстро и во многом необратимо меняется в автомобильном мире. Не успеваем мы привыкнуть к чему-то одному, как приходится изменять свои взгляды, переориентировать сознание. Это касается и технического совершенствования, чей стремительный прогресс уже давно вышел за пределы нормального обывательского познания. Это относится и к стилистике нынешних автомобильных нуворишей, чья экстраординарная внешность, без сомнения, соответствует их начинке, однако не всегда вяжется с нашими понятиями о дизайне. А уж сколько сейчас направлений и стилей: биодизайн, new edge, геомеханика, индустриальный, «тело дельфина».

Между тем, еще недавно, по крайней мере, на шестой части суши автомобильное развитие если и продвигалось вперед, то походило это больше на топтание на месте. Кому-то те 70 лет в техническом плане кажутся каторгой и ужасным застоем. Однако есть люди, которые об этом периоде, точнее, о его первой половине, вспоминают с большой ностальгией. Им претит индустриальность технологий, для них важней та человечность, которой буквально пропитана каждая деталь автомобилей тех лет. Впрочем, почему только вспоминают? Например, областной клуб автомотостарины имеет к технике той поры непосредственное отношение.

НА СТРАЖЕ РОДИНЫ

Кто бы мог подумать, что крохотный «Москвичок» станет базой для создания армейских машин. Конечно, вооружение на эту модель никогда не устанавливалось, тем не менее, отчизне 400-й и 401-й служили с полной самоотдачей. В том же 1947 году конструкторы МЗМА подготовили к производству пикап. У него в отличие от деревянного штатского фургона была цельнометаллическая кабина и такие же борта, которые одновременно представляли собой лавочки для перевозимого персонала. Машина в этом амплуа должна была прийти на смену пикапчикам ГАЗ-4 и ГАЗ-415. Последние по боевой тревоге подвозили летчиков к самолетам. На МЗМА пошли дальше, сделав в заднем борту вырез для удобной посадки-высадки личного состава, к тому же разрабатывались версии со стандартным фаркопом, укороченным задним свесом, покрышками с развитыми вездеходными грунтозацепами и даже блокировкой межколесного дифференциала. Однако почему-то в серию эти пикапы не пошли. Вместо них, точнее, на их базе в производство был запущен специализированный автомобиль АПА-7 — аэродромный пусковой агрегат. При наличии определенного оборудования он использовался для пуска двигателей, совсем недавно появившихся реактивных истребителей. Случайно или нет, но и «Москвич», и моторы самолетов были созданы по немецкой лицензии.

Прикоснуться к истории. Как мы часто стремимся к этому, но получается лишь изредка, да и то обычно наскоком. Вот побывали в каком-то музее, памятнике искусства. Пожили некоторое время впечатлениями и все.

А уж автомобильную историю и вовсе приходится изучать исключительно по каталогам, редко издающимся и порой содержащим неверную информацию. Это за рубежом каждый уважающий себя производитель имеет обширнейшую экспозицию, в которой можно найти все, что когда-либо сходило с его конвейеров. А у нас коллекционирование раритетных автомобилей почему-то до сих пор является уделом одиночек. Куда нашим гигантам, еле сводящим концы с концами. Тот же «Москвич» давно почил в бозе. Тут уж не до собственного музея, не до автоколлекции. А между тем, этот завод стал первым в Советском Союзе, предложившем народу доступный автомобиль модели 400. По какому-то стечению обстоятельств именно эта машинка стала пробой пера для ребят из клуба автомотостарины.

То, что фашистская Германия в 30-40-х годах прошлого века имела, пожалуй, сильнейшую в мире промышленность, сомнений не вызывает. Мощное с тоталитарным строем государство располагало и весьма передовыми на тот момент технологиями, которые достались СССР вместе с пятимачтовыми барками и целыми производствами (на ангарском нефтехиме, кстати, по некоторым сведениям, до сих пор работают немецкие установки тех лет). Сейчас уже доподлинно известно, что первые советские реактивные истребители имели двигатели, которые являлись копиями трофейных моторов BMW и Junkers. А известный автомат Калашникова! А ручные гранатометы! Что тогда говорить о гражданской и в частности автомобильной промышленности нашей страны, которая целиком тогда положилась на иностранные разработки.

Правда, по пути заимствования немецкой инженерии пошел только «Москвич». То ли это был указ свыше, то ли инициативная группа московских конструкторов подсуетилась, углядев в поверженной Германии необходимую модельную базу (а потом, естественно, заручилась поддержкой самих верхов), но факт остается фактом — МЗМА или Московский Завод Малолитражных Автомобилей, не мудрствуя лукаво, принял в производство машину, известную в Германии как Opel Kadett K-38. Правда, у этого события была довольно-таки небезынтересная предыстория.

Известно, что еще в 30-х годах, когда был воздвигнут завод имени «Коммунистического Интернационала Молодежи», советское правительство всерьез озаботилось отсутствием в СССР небольшого автомобиля, которым бы могли награждаться и премироваться всевозможные передовики социалистического труда и комсомольские работники. В 1940 году таковой был создан — по чертежам завода в США была изготовлена опытная партия в 500 кузовов, обросших механизмами у себя на родине лишь к апрелю 1941-го. Машина носила название КИМ-10-50 и представляла собой двухдверный седан и фаэтон (модель 10-51) рамной конструкции с механическими тормозами и четырехцилиндровым моторчиком со степенью сжатия менее шести. Впервые она была показана на первомайской демонстрации. По традиции тех лет новинку советского автопрома принимал сам товарищ Сталин. У генерального секретаря и генералиссимуса все эти «ноу-хау», а в особенности тесный кузов о двух дверях, вызвали неодобрения, вылившиеся в настоятельные рекомендации число дверей увеличить. Увеличили — в кратчайшие сроки КИМ подготовил и выпустил два опытных образца модели 10-52, четырехдверной и пятиместной. Серийному ее производству помешала война, после которой к освоению автомобиля решено было не возвращаться. Слишком уж совершенными в сравнении с КИМом показались немецкие автомобили, а идея их выпуска при условии заимствования всех чертежей и вывезенного из Германии оборудования представлялась очень заманчивой.

Неизвестно, какие там перед МЗМА стояли пятилетние планы, но, скорее всего, он их выполнил и даже, быть может, перевыполнил. Ведь с января 1947-го по апрель 1956 года было выпушено почти 250 тысяч «Москвичей» модели 400 и 401. До этого в таком количестве штамповали только пистолеты-пулеметы ППШ и артиллерийские снаряды. Конечно, сказалось полное заимствование технологии и оборудования, но и сам «Первый Народный Автомобиль» был прост в производстве. Правда, прежде чем двинуть его на конвейер, пришлось над ним в российской манере слегка покумекать. Московские конструкторы в расчете на наши дороги изменили подвеску, установили вместо четырехступенчатой коробки передач трехступенчатую. У нижнеклапанного двигателя о четырех цилиндрах объемом чуть более литра снизили до 5,8 степень сжатия, за счет чего он смог работать на бензине с октановым числом всего 66. В 1954-м автомобильчик и вовсе модернизировали, форсировав до 26 л. с. мотор, сделав усиленными задние ступичные подшипники, перенеся рычаг КП на рулевую коробку, а стояночный тормоз под переднюю панель.

Эта версия была названа 401-й. Но главное по сравнению с Kadett K-38, существенно был расширен модельный ряд — наряду с четырехдверным седаном модели 400/420 на МЗМА выпускались кабриолеты 400/420А и фургоны 400/422 с деревянным кузовом. Вот только первый сходил с конвейера всего три года (с 1949 по 1952 гг.), а второй восемь лет (с 1948 по 1956 гг.). Последнего, кстати, в стране осталось, пожалуй, всего несколько экземпляров, что неудивительно — объем выпуска седанов составлял 84% от всего количества произведенных «Москвичей»-400. К тому же деревянный грузовой отсек очень быстро от перегруза и естественного старения приходил в негодность. Его восстанавливали, но хватало ремонта ненадолго, после чего фургончик просто-напросто списывали, то есть выбрасывали. Что касается кабриолета, то и он из-за откровенно несерьезного количества выпущенных машин, похоже, навсегда сгинул в подворотнях и гаражах-ракушках бывшего СССР и уже нынешней России. Как максимум осталось всего несколько машинок с индексом 400/420А. Да и седан почти полувековая история конкретно потрепала. Конечно, остались еще автомобильчики, бегают. Но часто их эксплуатация, по-видимому, от бедности или непонимания того, какое положение занимает модель 400 в автомобильной истории нашей страны, носит разрушающий характер. А так, чтобы полностью восстановить, отдать легендарному автомобилю должное, любить и лелеять? По-моему, в области это сделали только в клубе автомотостарины.

Представьте себе, «Москвич»-400 не только стал первым народным автомобилем в СССР, но и впервые удостоился чести быть прорекламированным на листовках и плакатах того времени. «Покупайте в личное пользование «Москвич» — гласила высокохудожественная реклама. Впрочем, 400-й и 401-й продавался и за наличные деньги. И та, и другая модель стоили 8 тысяч рублей (сравните, за бэтээроподобную «Победу» просили в два раза больше, а членовоз ГАЗ-12 ЗИМ оценивался в нереальные 40 тыс. руб.). При среднем окладе служащего в 600-800 рублей «Москвич» вполне можно было себе позволить. Тем более, его можно позволить сейчас. Если только найдешь. Да, впрочем, найти-то можно. Вот только в каком состоянии. И обычно, когда заходит речь о покупке, престарелый хозяин или его молодой наследник тут же непомерно загибают цены, с полной уверенностью в собственной правоте заверяя, что именно этот экземпляр сыграл определенную роль в истории советского государства.

Дескать, на нем ездил тот-то и тот-то, слышали о таких? О главбухе Петрове или завмаге Сидорове? Нет, не слышали, подобных из 250 тысяч счастливых обладателей новеньких «Москвичей», продававшихся в первом автомагазине на территории ленинградского Апраксина двора, было не счесть. И каждый рядовой, можно сказать, серый советский гражданин. Но «наш» 401-й «Москвич» 1955 года рождения шесть лет назад удалось приобрести практически задарма — всего за полторы тысячи рублей, хотя он и того не стоил в свои-то 43. Правда, состояние было более-менее ничего. Потрепан, кое-где покрыт налетом ржавчины, а местами и вовсе подгнил основательно, однако не фатально, реставрации подлежал. Да и можно ли было тогда выбирать, когда популяция серии 400 сокращалась с каждым годом.

Насчет реставрации же задумались. Воссоздавать облик один в один? Может быть, и не слишком хлопотно, если сравнивать с каким-нибудь зарубежным раритетом, но надо ли? А не лучше ли воспроизвести неповторимую внешность, которая была бы лицом клуба, на которую бы заглядывались и думали — ведь могут и у нас подобный эксклюзив делать. Короче, решили однозначно. Тем более, на удачу скоро подвернулся пример качественной и интересной в стайлинге перекройки москвичовского кузова. На столичной «Автоэкзотике» показали очень импозантный и, без сомнения, своеобразный кабриолет, созданный как раз на базе 400-го. Его дизайн и взяли за основу будущего ретрокара.

Создание облика, который, быть может, во всем мире теперь всего в двух экземплярах растиражирован, потребовало титанических усилий и средств, несопоставимых с начальной стоимостью исходного материала. Шутка ли, из четырехдверного седана замахнулись кабриолет сделать. Таковой хоть и был в производственной программе «Москвича», тем более к вышеупомянутой модели непосредственное отношение имел, но только у автомобиля крышу срезали, как кузов тут же просел, стремясь высокими порогами до земли достать. Видать, 400/401 в модификации Cabrio дополнительные элементы жесткости имел. Потом-то, конечно, закрутилось-завертелось. Не имея собственных возможностей, отдали машину на растерзания знакомым сервисменам — на перекрой кузова, с мягкими пожеланиями и жесткими требованиями: должен выдерживать хоть какое-то скручивание и при этом внешне, чтоб без сучка, без задоринки. Сделали все в лучшем виде. Двери взрезали по плавной кривой, причем, в отличие от кабриолета заводского, панели и справа, и слева сварили наглухо, лишив будущих пассажиров и водителя возможности их открытия.

Теперь — как в голливудских фильмах, только прыжком через эти невеликие экстравагантные перегородочки. На них для пущей эстетичности и натуральности ровненько так «болгарочкой» прорезали полоску и хромированные ручечки от 412-го приладили. Получилось как будто двери имеются, отчего их хочется открыть. Все остальные кузовные панели на первый взгляд не тронули, однако изначально предполагалось взамен родных агрегатов установить москвичовские же, но от более поздних 408-го и 412-го. К примеру, задний мост целиком был заимствован у последнего. От него же взяли и переднюю независимую подвеску, для чего понадобилось в силовую структуру несущего кузова 401-й модели вваривать 412-е лонжероны и потом навешивать на них рычаги. Но колея у «Москвича»-412 много шире, нежели у его далекого предшественника. Чтобы получившаяся конструкция не выглядела несуразно, каждую из четырех колесных арок было решено расширить ровно на семь сантиметров. В итоге мощная нижняя часть теперь удачно гармонирует с открытой верхней.

Как вы понимаете, конструкторы не ограничились просто срезанием крыши с последующими дизайнерскими изысканиями, отчего этот шоу-стоппер приобрел изысканный и во многом ностальгический облик. По сути, автомобиль при сохранении большинства характерных черт 401-й модели создавался с нуля. Дело даже не в том, что для более широкого кузова понадобились другие бамперы, которые позаимствовали у «Победы». Симпатичные поворотники, взятые у мотоциклетной коляски и отхромированные на авиазаводе. Эффектная дуга за задними сиденьями, изготовленная там же, а кроме того, внешние ниссановские зеркала. Полностью был создан салон, который получил руль от Mazda, ее же сиденья, обтянутые кожей, и наряду с оригинальными жигулевские приборы. Но дело не в этом. Ведь агрегатная база взамен архаичной менялась на более, с позволения сказать, современную, если таковой можно называть те же подвески от 412-го «Москвича», аналогичный двигатель, 408-ю коробку. Главный и рабочий тормозной цилиндр «попросили» опять же от Nissan. Словом, натуральный хот-род получился. Надо отметить, что 401-й в плане создания такого вот эксклюзива за основу взят не впервые. Мы уже писали, как в Бишкеке в ателье Retro Style создавали (скорее всего, уже создали) еще более бескомпромиссный Re-401 с полностью измененным кузовом и трехлитровой тойотовской «шестеркой». Конечно, тут вопрос денег и принципиальной позиции — кому что нужно. Откроем секрет, в клубе зреет новый проект — в ближайшее время на базе автомобиля очень известной в 30-40-х годах марки начнется строительство еще одного хот-рода, который по ходовым качествам не должен уступать современным импортным машинам. А как с ними обстоят дела у нашего подопечного?

Есть у автомобильных журналистов такое понятие — «заворачиватель голов», то есть тот, кто однозначно заставляет обращать на себя внимание решительно всех окружающих, будь то искушенные в машинах представители сильного пола, либо домохозяйки, для которых все, что на четырех колесах — одно. Белая букашка на довольно разлапистой «резине» настоящий head turner. Несмотря на то что машине уже три года, стоило нам выехать на улицы Иркутска, как мы тут же вызвали интерес всех возрастов и социальных сословий. Музыку громче и в прогулочном ритме к центру. Хотя можно и пошустрить. Карбюраторный моторчик о 75 «лошадях» вкупе с тонной снаряженного веса позволяет кабриолетику достаточно резво дефилировать по городским улицам. Воткнул нужную передачу и можно не отставать от электронно-автоматического «японского» потока. К тому же откапиталенный агрегатик, в отличие от всяких там островных движков, звучит очень естественно, по-советски. Стоит прожать газ, как уфимский двигатель отвечает весьма недвусмысленным голоском. Прибавьте сюда шум ветра, и сложатся весьма натуралистичные, естественные ощущения. Честно говоря, дефилируя в этом «Москвиче», я вспомнил свой единственный полет на мотодельтаплане. Эмоциональная составляющая ничуть не хуже. Сидишь-то открытый всем ветрам, борт чуть выше пояса получается и вдобавок локоть к локтю с соседом. Как на нем с закрытым кузовом ездили? Не жаловались, во всяком случае. И нам жаловаться не на что. Подвеска вон даже с некоторой претензией на плавность: трясет не шибко, не подбрасывает, не раскачивает. Ну а то, что дует, так это ради пущей эстетичности и потерпеть можно. Верх, хоть и мягкий, этому кабриолету не положен. Зачем уродовать импозантный облик какой-то дерюгой? Тем более, что прятать в салоне нечего — все элементы созданы с качеством, достойным иного автопроизводителя.

Вы не поверите, но самодельный кабриолет к тому же неплохо управляется. Древняя агрегатная база не помешала получить ходовые качества, сопоставимые с теми, которыми обладают заводские автомобили. Расширенная колея и рулевое управление, лишенное гидроусилителя, позволяют не сбрасывать скорость в поворотах. «Москвич» только слегка накренится, скрипнет подвеской, как бы в укор своим новым хозяевам, которые требуют от него слишком многого, и продолжит уверенное движение по дуге. Вот только тормоза оставляют желать лучшего, хотелось бы от них большей эффективности. Да к тому же сейчас захандрило сцепление. Впрочем, все это мелочи, которые, учитывая самодельный, а не заводской статус автомобиля, ему можно и простить. Главное, что благодаря иркутским энтузиастам «Москвич»-401 не только не сгинул в каком-нибудь частном огороде, но и приобрел новые качества. Можно сказать, новую жизнь. Пожалуй, затраченные на это три года и $ 7000 того стоили.