Дуэль-тест

Бои с тенью:
самая обаятельная
против самой привлекательной

Honda — Toyota... Есть, наверное, и более яркие примеры непримиримого противостояния. Например, «Спартак» — ЦСКА, отцы — дети, христианство — ислам... «Хондоводы» смотрят с плохо скрываемым презрением на «тойотчиков». Потому что идол первых — технологичность, вторых — простота и доступность. Первые считают Toyota подобием «Жигулей», сделанных в Японии, зато последние в ответ ждут-не дождутся случая позлорадствовать в случае поломок «Хонд», сравнивая стоимость ремонта двигателей и подвески, а также запчастей для них с деталями самолета. Поклонники других япономарок обычно наблюдают за баталиями со стороны. Не знаю, как так получилось, но я оказался по ту сторону «технологических» баррикад, то есть Honda, причем среди «непримиримых».

В один момент мои убеждения едва было не пошатнулись: когда появилась Сеlica последнего поколения. Было жутко интересно, так ли она хорошо ездит, как выглядит. Да и характеристики двигателя топовой версии GT-S наводили трепет — 190 л.с при объеме 1,8 литра (разночтения в зависимости от источников от 180 до 192 л.с. — видимо, опять-таки сказывается разница в японской и европейской стандартизации измерения мощности). Если раньше Сеlica пыталась «воевать» на два фронта — доставляя некоторое беспокойство Honda Prelude своими редкими, созданными в соавторстве с Yamaha 2-литровыми 200-сильными версиями, то новая Сеlica самонадеянно избрала для себя «жертвой» саму Integra type R. Для этого она стала более компактной и хищной, а не перекормленной, как «четырехглазая» прежняя Сеlica. А так как отпала необходимость омологации для авторалли (в связи с уходом Celica с трасс чемпионата мира), то исчезла полноприводная 255-сильная турбоверсия GT-Four.

Хе-хе, Акелла промахнулся — Honda ушла от удара. Появившаяся годом спустя Integra стала больше по габаритам и «объемистей» мотором — 2-литровый двигатель новой серии поначалу выдавал 200, а после модернизации и вовсе 220 л.с., приблизившись тем самым к показателям турбоCelica. И к тому же подвеска на этот раз оказалась у Honda значительно проще — впереди простые стойки, а сзади, хоть и многорычажка, но не сравнимая с перемудреной Super strut suspension. Правда, бесспорно новая Celica выигрывала в одном — дизайне и по этому пункту ее следовало бы сопоставлять с другим хондовским шедевром S2000, в то время как другие модели Honda начали терять свой динамичный облик.

Жаль, что у нас нет ни одной настоящей Type R — в Японии эти машины очень дороги, так как ценятся исключительно высоко, а так хотелось бы столкнуть ее с Celica. Впрочем, есть чуть менее «кровожадная» ее версия — Si VTEC с менее форсированным двигателем и кое-какими другими отличиями. Хотя, конечно, сравнивать придется с машиной более чем на пять лет появившейся раньше. Свести машины на одном ринге не удалось, выражаясь терминологией бокса был бой с тенью. Да и то, что получилось, попробовать на машинах, тестом едва ли можно назвать. Так... не распробовал, а лишь пригубил. Да, трудно скрывать свои наклонности и быть беспристрастным, но «спортивное» любопытство сильнее.

Начну с Сelica как с главной виновницы события. Ты прекрасна, спору нет, но... Ее образ как бы собрание «из избранного и доработанного» от лучших образцов дизайна. В линии боковых окон усматривается пластика Lamborghini, передок в профиль — Ferrari, фары, извините за прозу, Ford... Но это собрано в очень цельный и почти безупречный образ. Дизайнеры американской студии Тоyota сумели, не изобретая велосипеда, сделать из проверенных временем элементов очень гармоничный «продукт». Злобный, яркий, стремительный и без недосказанности («догадайся, мол, сама»), которой страдают многие из автомобилей времен наступившего «кризиса жанра» в дизайне (да-с, и Honda можно уличить в неком конформизме). А аэрокит, созданный совместно с тюнинговой фирмой TRD, самым заметным элементом которого является «оперение» заднего спойлера с регулируемым «элероном» и парой «подкрылков» порогов, непроизвольно подталкивает на сравнение с реактивным самолетом. В остальном же машина, что называется, полностью «стоковая», то есть ее заводская конструкция не претерпела каких-либо вмешательств со стороны тюнингеров. Нет ни «нулевого» воздушного фильтра, ни «бочек»-прямотоков, не говоря уже о более радикальных методах стремления к совершенству.

Противопоставляемая ей Integra появилась в Иркутске одновременно с началом выпуска Celica в 99-м году, имея к тому времени за задним спойлером шесть лет жизни в Японии. То есть совсем немногим более, чем Celica при появлении в наше время. И тогда, конечно, Integra выглядела почти так же вызывающе, как ее соперница сейчас. Но и теперь, проигрывая в прямом сравнении ей по дизайну, сама по себе модель еще выглядит достаточно свежо и «злободневно». Конечно, антураж «тайп-эРовской» версии, начавшей выпускаться в конце 95-го года, в виде более развитого антикрыла и кресел Recaro, добавил бы еще больше решительности во внешности.

Открываю дверь Celica, и ощущение внешней остроты спорткара притупляется. Ожидалось большего экстремизма в интерьере. «Смурной» серый пластик панели не будем брать во внимание, но того «полета мысли» экстерьера внутри нет. Хотя так же здесь не без «здорового плагиата» — упавшие вертикально вниз в невозбужденном состоянии стрелки приборов, как у законодателей спортстиля с Апеннин, классический трехспицевый руль, что-то опять-таки одновременно итальянское и фордовское в деталях просматривается. Рычаг передач... как рычаг передач, сиденья — компромисс спортивности и комфортабельности... Да, впрочем, форма в данном случае вторична, главное, как это все работает.

Integra не озадачивает подобными противоречиями — здесь нет какого-либо контраста формы и содержания. Менее экспрессивная внешность находится в равновесии с типичным хондовским интерьером. Салон хоть и в темных однотонных цветах, но не производит мрачного впечатления. Даже и отметить особо нечего, как и придраться. Сиденья здесь «просто» спортивные — не столь эстетически эффектные, как на Celica, но едва ли менее эффективные. Рычаг еще более прозаический, к тому же намного ниже к полу. Руль также трехспицевый, но с приплюснутой средней «ступичной» частью. А вот то, что видно поверх горизонтальной поперечины руля на панели приборов, заставляет едва ли не вздрогнуть — тахометр не рекомендует раскручивать двигатель свыше 8200 оборотов, в то время как предел мечтаний для Toyota — 7800. Причем, если бы Integra была Type-R, то планка была бы еще выше — 8500. Да, скорее всего, Celica с Type-R сравнивать не стоило бы. Все-таки в ее весовой категории именно имеющаяся в нашем распоряжении Si-VTEC. Самое время поднять капот и изучить подробнее матчасть.

Антагонизм в подходе заметен сразу — у Toyota традиционное расположение: двигатель справа от коробки передач... Honda — ты не такой как все — агрегаты поменялись местами. Интересно было бы узнать историю такого размещения. Но в остальном хондовский движок со своей «под наждачку» шероховатой клапанной крышкой кажется менее «враждебным», чем выглядящий более технологичным двигатель Toyota. Индивидуальные катушки зажигания на каждую свечу уже настораживают. У Honda скромно серебрится аббревиатура VTEC, ставшая нарицательным названием всех систем изменяемых фаз газораспределения, ее фирма применила на серийных моделях первой. У Toyota аналогичная система называется VVTL-i. Их различия в том, что эта система VTEC практически ничем не отличается от той, что появилась впервые в 1988 году, и здесь изменяется лишь подъем клапана и, следовательно, продолжительность его открытия. А тойотовская впитала в себя последние достижения в этой области и учитывает все нюансы, подстраивает изменение фаз в зависимости от нагрузки и прочих факторов, не только поднимает клапаны, но и подворачивая распредвалы. И опять при создании мотора не обошлось без участия инженеров Yamaha. Тайп-эРовский двигатель Honda разнообразил бы вид подкапотного пространства выкрашенной в красный цвет клапанной крышкой. Прежде чем захлопнуть капоты, отметим, что у Integra в этой комплектации присутствие растяжки передних стоек обязательно, в то время как у Celica для задних.

Раз уж заглянули в багажник, то отметим, что у Celica для споркара он просто огромен, зато в Integra удобнее садиться как на передние, так и особенно на задние места. Да и места там чуть поболее. А сейчас за руль. Опять-таки сначала в Celica.

Очень мудро расположен рычаг стояночного тормоза, в рабочем состоянии он, как предохранитель, встанет на пути к рычагу передач — на «ручнике» не тронешься. С некоторым усилием выжато сцепление, заряжена первая, «газ-сцепление», и Celica беспрекословно, без намерения заглохнуть, свойственного высокооборотным двигателям, с малых оборотов начинает движение — спасибо подстраиваемым фазам. Поначалу вкатываюсь, не торопясь, но уже при переключении на вторую передачу отмечаю не очень располагающие ходы рычага — они очень короткие, но без отчетливой фиксации. При переключении на третью в первый раз несколько задерживаюсь, отпуская сцепление — были сомнения, попал ли в передачу. Угадал. Времени на привыкание к работе механизмапотребуется несколько больше. Но самым сложным было преодолеть психологический барьер и включить на ходу после пятой шестую, ведь по логике там должна быть задняя, а эластичная характеристика двигателя позволяют катить на высшей передаче уже с 70-ти. Выполнив пару тренировочных заходов, пробую боевой старт. Провернувшую колеса Celica прошило мелкой вибрацией, и та мгновенно выкрутила первую передачу, но, черт возьми, непривычные ходы рычага немного лишали уверенности при переключениях, заставляя уделять внимание себе. Вспомнилось: «Во всем нужна сноровка, закалка, тренировка». Может, проехавшись десяток-другой километров, удалось бы прийти к согласию, но видимо, ответственность за машину в присутствии продавца, не позволяла сразу взять быка за рога. На скорости под полторы сотни Celica не «колбасит», но автомобиль едет как бы сам по себе, легко, но не особо делясь информацией о происходящем под колесами. Заходя на разворот, Celica беспрекословно занырнула в разрыв разделительной полосы... Господи, это все? Мне больше нечего сказать про Celica. Я не успел ее познать за столь короткий срок. А ведь уже было заинтересовался, как ребенок, которому дали поиграть новой игрушкой. Отобрали... Обидно.

Тест Integra был еще более скоротечным. Обвиняйте меня в хондофилии или в чем угодно, но с ней я нашел сразу взаимопонимание. С первого же движения рычага передач. Ход больше, но четче. Машина более однозначна. Разгон решительнее — она лучше держит заданное направление, я действительно чувствовал дорогу через машину. Чувствовалась какая-то массивность, что ли. Хотя, может, кому-то симпатичнее «невесомость» Celica. Единственно, при переключениях возникла другая проблема — оно получалось рывком при освобождении педали сцепления. Хозяин машины то и дело давал понять, что «нежнее надо». Можно, конечно, но уже не будет того чувства естественности общения — машина сама по себе воспринимается более резкой. Получается так само собой и все. Хотя опять же будь возможность погонять те же десяток — другой... Не смогу сказать что-либо вразумительное о работе тормозов, а тем паче о поведении в предельных режимах ни той, ни другой машины — кто бы позволил прокатиться до Култука в ту сторону на одной машине, обратно — на другой. В свое время Integra была признанным эталоном по управляемости, но много времени прошло и насколько хороша в сравнении в этом упражнении теперь Celica, мне, к сожалению, не дано понять, а вам, соответственно, об этом здесь прочитать. Да и все-таки разница в возрасте не только паспортном, но и физическом износе не будет давать объективной картины, хотя Integra и сейчас живее многих живых.

А как же проявили себя изменяемые фазы? За этим я проследил особо. Но никаких признаков буйного помешательства в районе 6000 оборотов к недоумению не обнаружил. Показалось, обе машины ускоряются лавинообразно, и при приближении к заветному рубежу ужасаешься от мысли, что вот сейчас как еще подкинет жару, как доводилось читать, что только держись за руль, но едва ли можно ощутить легонький толчок. Единственное, что могу отметить — звучит двигатель Toyota азартнее, в то время как Интегровский работает просто жестко.

Что сказать в свое оправдание? Удалось ли сохранить беспристрастность? Я, конечно, о Celica мечтать не буду, но это не значит, что машина плохая, просто она другая, чем Honda. Она все-таки более «мягкая», компромиссная. Она все-таки Toyota. Конечно, кого-то она тоже будет провоцировать на подвиги, но в первую очередь своим вызывающим обликом. Первое время.

Андрей ПОМАЗКИН

"Автомаркет+Спорт" №22  04.06.04