"A+C". №24 18.06.04. Легенда о газозавре (ГАЗ-69)

Часто, говоря о раритетных отечественных автомобилях, вспоминая «Чайку», «Эмку», ГАЗ-67, тот же 401-й «Москвич» и другие модели, без сомнения, оставившие вехи в истории советского автомобилестроения, мы незаметно для себя упускаем из виду одну весьма примечательную машину, которой в свое время отмерили долгую жизнь. Возможно, как раз из-за продолжительного производства и 600-тысячного (!) тиража этот автомобиль не мечтают видеть в своих коллекциях гурманы автостарины и престарелые владельцы не ломят за него бешеных сумм. Однако именно долгим сроком службы наряду с огромным количеством выпущенных экземпляров он и примечателен.

WEAPONS CARRIER ПО-РУССКИ


Заводские испытания. Обратите внимание, первым идет бескапотный ГАЗ-62, за ним Unimog. Следом снова 62-й. Замыкает колонну ГАЗ-63. Нелегко пришлось нашим в соседстве с таким именитым «проходимцем»

В армии ГДР 69-й служил в том числе и радистом	В серию капотный ГАЗ-62 не пошел. Жаль

ГАЗ-69 стал весьма популярным автомобилем (достаточно сказать, что он поставлялся в 56 стран, кроме того, выпускался в Китае и Румынии), но ниша, а точнее сказать, военная специализация его, оказалась чересчур узкой. Иными словами, несмотря на множество специальностей, в силу конструктивных особенностей джип не мог выполнять ряд армейских обязанностей. Нужна была схожая машина, но покрупнее. Ее концепцию газовские конструкторы «слизали» с американского Dodge WC 52 (WC расшифровывалось как Weapons Carrier — носитель оружия), «Доджа три четверти» — так за 750-килограммовую грузоподъемность его называли советские солдаты. Машина ГАЗ-62 появилась в 1955 году и даже внешне очень походила на заокеанский аналог, но в то же время представляла собой несколько увеличенную копию 69-го. Под капотом стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51 объемом 3,5-литра и мощностью 76 л. с. Также использовались межколесные дифференциалы повышенного трения и уже в стандартной комплектации лебедка с механическим приводом. Правда, в серию автомобиль не пошел. В 1959-м его сменила бескапотная машина, получившая более энерговооруженный 85-сильный двигатель той же модели. Кроме того, возросла на 100 кг грузоподъемность (до 1100 кг), появились бэд-локи. Но этот автомобиль выпускался только до 1962 года, тогда уже готовилась новая модель, которая пошла в серию в 64-м под индексом 66.

Внешне ГАЗ-69 настоящий, полноценный, чистокровный внедорожник. Несмотря на то что во многом он копировался с американских пикапчиков 40-х годов, отечественным дизайнерам (или как они в то время назывались?) удалось создать очень харизматичный облик. Узкий аллигаторного типа капот, вертикальные жабры радиатора, отдельные передние крылья, обязательный цвет хаки — враждебные капиталистические корни начисто скрыты милитаристским началом в отечественном исполнении. Да, он вояка что надо. Если 67-й ГАЗик времен Второй мировой был «недокормлен», словно советский солдатик тех лет, вечно голодный, холодный, немытый, то 69-й олицетворял совсем иную эпоху развития вооруженных сил СССР. За его стройной фигурой, за вздернутым, будто офицерская фуражка тентом уже чувствовался ядерный щит, которым можно было гордиться. Что и делал этот внедорожник целых 20 лет, примеряя то пожарную амуницию, то радиооборудование, то медицинские носилки, то установки ПТУРов «Шмель». Впрочем, машину использовали широко и в народном хозяйстве, устанавливая на нее буровые, отвалы и метлы, даже сельхозоборудование. А уж в среде председателей колхозов-совхозов автомобиль и вовсе был незаменим. Ну и, конечно, служил 69-й в милиции, для чего в задней части его салона организовывалось отделение для заключенных. Служит ГАЗик и сейчас, причем служит порой так, как не могут его молодые импортные собратья. Ведь его создавали как раз для этого.

Тот факт, что 69-й пришел на смену 67-му, сомнений не вызывает. Хотя версии того, когда он это сделал, есть разные. Имеется информация о том, что первые образцы этого автомобиля появились еще в 30-х годах. Дескать, как всегда, помешало военное лихолетье, тем более, Willys очень кстати подвернулся. Конечно, таких прецедентов в автомобильной мировой истории много, но в данном случае нам кажется, что речь идет как в той дилемме о курице и яйцах — что первично? Пожалуй, все-таки 67-й. 69-й появился позже. Но когда? По различным мнениям, то в начале 50-х, то в конце 40-х. Последняя точка зрения все-таки предпочтительней, так как у нас начало работ над моделью от конвейерного ее выпуска всегда отделяет приличный срок. А выпускаться ГАЗ-69 начали 15 июля 1953 года. 51-й год скоро будет с того исторического момента. Надо сказать, что над машиной работала внушительная по количеству группа конструкторов под руководством Вассермана — главного конструктора таких легендарных автомобилей, как БА-64, ГАЗ-М 20 и того же ГАЗ-67. После подобных, как это сейчас принято называть, раскрученных брендов просто не могла появиться недостойная машина. И 69-й стал характерным представителем того времени.

Рама, неразрезные балки мостов, рессорная подвеска, чьи колебания гасили рычажные амортизаторы, цельнометаллический кузов со съемным брезентовым верхом, который выпускался в двух вариантах — восьмиместном трехдверном с лавками вдоль бортов (непосредственно 69-й) и пятиместном пятидверном (69А), командирско-гражданском (модификации отличались также количеством баков — у первого их было два, 28- и 47-литровый, у второго один 60-литровый; пара располагалась в базе, единственный под задним свесом, это говорит о принципиальной направленности машин). Выпуск обеих версий был начат параллельно, причем уже с 1955 года завод освоил производство еще одного автомобиля, ГАЗ М-72, который представлял собой кузов «Победы», посаженный на ходовую часть 69-го. И хотя модель не была растиражирована так, как базовый автомобиль, и выпускалась всего три года, но зато стала одним из первых в истории «кроссоверов». Вдобавок, на агрегатах 69-го производился «малый автомобиль водный» — МАВ или ГАЗ-46, который стал дальнейшим продолжением амфибии ГАЗ-001, построенной на платформе 67-го. Кроме того, в середине 50-х к выпуску был подготовлен заднеприводный ГАЗ-19 с закрытым трехдверным кузовом, который предполагалось использовать в почтовой службе. Однако в серию он не пошел — для конвейера не нашли балку переднего моста.

Все перечисленные автомобили, имея различные концепции и разные области применения, комплектовались одним и тем же двигателем М 20, заимствованным у «Победы». Интересно, что у ГАЗ-67 под капотом стоял 55-сильный (при 2800 об./мин. — почти дизель) 4-цилиндровый мотор объемом аж 3,3 литра. Нижнее расположение клапанов, распредвал, понятное дело, в блоке, степень сжатия всего 4,6. Конструктивно следующий газовский двигатель ту установку повторял, однако за счет увеличенной до 6,5 степени сжатия мощность в 52 л. с. удалось снять уже с 2,1 литра. А больший по объему агрегат, пожалуй, под капот 69-го и не вошел бы. А нужен ли он был? Удачно подобранный передаточный ряд трехступенчатой трансмиссии позволял достаточно легко передвигаться даже по серьезному бездорожью, штурмовать 30-градусные подъемы и буксировать специально созданный для 69-го прицеп ГАЗ-704 общей массой 850 кг. Добавляли уверенности на бездорожье и две пониженные передачи. Кстати, по схеме 4WD, внедорожник был похож на своих ровесников, вроде Land Cruiser 40. Межосевой дифференциал отсутствовал, подключение осуществлялось только в «раздатке», без ступичных муфт.

С декабря 1954 года ГАЗ-69 параллельно выпускался в Ульяновске, там, где недавно в Великую Отечественную производились полуторки. Спустя два года машина и вовсе целиком переехала на ульяновский конвейер, где в 1970-м перенесла первый и последний в своей жизни рестайлинг, получив новый тент, более заряженный 55-сильный двигатель и мосты от серийной на тот момент модели УАЗ-452 с муфтами отключения передних полуосей. Через два года к индексу автомобиля прибавилась цифра 4, а аббревиатура ГАЗ сменилась на УАЗ.

О военной технике, разрабатывавшейся в годы холодной войны, принято считать, что она ненадежная. Точнее, лучше сказать так — рассчитанная на выполнение одного-единственного задания, что в условиях ядерного конфликта вполне обоснованно. Тем не менее 69-й создавался без учета этого принципа. Уже в 1954-м первые партии автомобилей стали отправлять на целинные земли, чтобы в реальной обстановке выявить слабые места. А в том же году ГАЗон и вовсе оказался на дрейфующих полярных станциях «Северный полюс-3 и 4». Так что требования к машине предъявлялись отнюдь не «разовые». Наверное, поэтому внедорожник до сих пор не редкость на наших улицах, хотя, конечно, экземпляр в хорошем состоянии

найти довольно трудно. Все-таки сама концепция предполагала использование в хвост и в гриву без поблажек и снисхождений. Собственно говоря, и поддерживаются-то сейчас машины на ходу не благодаря коллекционной любви к ним, а из-за желания ездить на них. Вот и один из членов клуба «Протектор» осенью прошлого года приобрел ГАЗ-69 для того, чтобы передвигаться на нем по тяжелому бездорожью, наравне с «Сафарями», «Круизерами» и теми же УАЗами.

Перебрал много вариантов (благо, предложений нынче довольно много) и остановился-таки на хорошо сохранившемся автомобиле, продававшемся за какие-то 25 тысяч. Причем с запчастями в довесок. Однако у машины не оказалось ни одного идентификационного номера. Перспектива ездить инкогнито прельщала мало, потому отказался, но найти автомобиль в схожем состоянии не смог. В итоге, остановился на ГАЗ-69 1970 года выпуска и потрепанного вида. Кузов, местами подгнивший, рама в месте крепления рулевого редуктора, двигатель маслом сочится. Но этот экземпляр, купленный то ли за 25, то ли за 28 тысяч (сейчас, учитывая количество просмотренных машин, уже трудно вспомнить), подкупил, во-первых, неплохим по сравнению с другими автомобилями состоянием, а во-вторых, внедорожной подготовкой, которую ему провел предыдущий хозяин. В первую очередь она заключалась в установке чужих узлов и агрегатов.

Как модно нынче говорить, внедорожник достался нынешнему владельцу «в тюнинге». Понятно, что ни о каких механических нагнетателях, 35-дюймовых «катках» или электронном апгрейде речи не шло. Просто, заручившись собственным мастерством и наличием отечественных комплектующих, бывший обладатель кардинально перекроил агрегатную базу джипа. Основой послужили, естественно, старые по своей сути и газовские по происхождению узлы. Но как органично они вписались в структуру и концепцию этого автомобиля! Так, под капотом обосновался 2,4-литровый верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21 мощностью в 75 «лошадок», хоть и развиваемых на более высоких 4000 об./мин., но по-прежнему достаточно тяговитых на низах. Что еще нужно полноприводной машине, чья основная среда обитания исключительно грязь. К тому же вряд ли какой еще двигатель вошел бы в узенькое подкапотное пространство 69-го без основательных переделок. Коробку к 21-му мотору подобрал, не мудрствуя лукаво — от ГАЗ-24. А вот «раздатка» встала уазовская, что не ограничило заимствование узлов у потомка 69-го. Мосты вроде бы тоже от него достались, однако до сих пор некоторые нюансы их происхождения остаются непонятными. Дабы увеличить клиренс, предыдущий хозяин (а был он, видимо, большим любителем охоты-рыбалки) воткнул под раму портальные балки, то есть с выносными бортовыми редукторами. Таковые на ГАЗ-69 никогда не устанавливались, но у этих якобы уазовских мостов почему-то отсутствуют крепления телескопических амортизаторов. Как будто здесь рычажные «аморты» стояли. Это что касается задней балки, на которой амортизаторов нет и поныне. В то время как спереди в свое время были аж зиловские детали. Сейчас они поменяны на газелевские.

Не остались без внимания и рессоры. Ими также поделился ульяновский вездеход, но на этот раз грузовой, модели 452. Родные-то уже просевшими капитально оказались, кроме того, уазовские, имея серьги иной конструкции, определили собой лифт подвески. Теперь под раздаткой при наличии родных пока еще колес — около 300 мм. Что касается остальных технических составляющих, то и они, конечно же, подверглись качественной переделке. Впрочем, какие остальные-то — лишь тормоза. У них появились шланги от ПАЗа и вакуумник от 21-й «Волги». Да еще педали от нее же, теперь они подвесные, а не напольные, как раньше. Напомним, все это было сделано предыдущим владельцем, а теперешний только поменял шлицевую часть на обоих карданных валах. У 69-го она короткая и вдобавок шлицы треугольного сечения. Отрезали у ГАЗ-53 (там они длиннее и сечение квадратное) и приварили к валам джипа. Что интересно, диаметр их у внедорожника и грузовика одинаков. Унификация по-советски, ей-Богу.

Именно так назвал свой автомобиль его нынешний обладатель. Громкое, конечно, имя и многообещающее. Но в нынешнем своем состоянии джип ему не очень-то соответствует. Нет, по части возраста он постарее иного динозавра будет, с соответствующими врожденными и приобретенными болячками. Ведь не принял же мотор U-Tech вязкостью 20W50, выдавил через масляный фильтр. А вот вполне простое 10W30 той же марки употребляет, правда, слегка выдавливая через набивку. Другими узлами и агрегатами вроде бы не хандрит. Но это в повседневной эксплуатации, а приобреталась-то машина совсем не для нее. Так уж получилось, что на данный момент настоящая внедорожная вылазка пока была одна. Но и она показала многие недостатки конструкции. Например, кончились синхронизаторы на двух из четырех передач, в итоге синхронизированными остались первая и третья. Перебило тормозной шланг.

К 69-му от ПАЗа он явно не подходит по длине, по этой причине попал под отбойник. Не мешало бы усилить крепление рулевого редуктора к гниющей раме. Во время нашей съемки, после жесткого контакта рамки лебедки с грунтом, укрепляющая пластина, бывшая в том месте, с хрустом произвела самоотстрел. Это уже не говоря об отсутствующих задних амортизаторах, из-за чего корма невозможно козлит, оправдывая название потомка ГАЗ-69, но не его самого. Да, дел с этим автомобилем еще полно. И шноркель да выведенные под капот сапуны всех агрегатов — только начало. Надеемся, не конец. Во всяком случае, запала у хозяина хватает. Посмотрим, материализуется ли он.