Закулисье

ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ

ENGINE FOR THE BOAT

Еще пять, а тем более десять лет назад под определением лодочного мотора мы понимали исключительно убогие двухтактные «Нептуны», «Ветерки» и «Вихри», чьи потроха необходимо было перебирать едва ли не с регулярностью заплывов на этих двигателях. Сейчас, при стремительном рыночном развитии, отечественные лодочные установки, являя собой самую недорогую нишу, могут удовлетворить лишь особо непритязательных клиентов. На смену им пришли импортные агрегаты, которые к тому же серьезно расширили область своего применения. О них и пойдет речь. Многообразию лодочных моторов нет конца и края. Существенно различаясь по объему и конструктивным особенностям, они также разнятся по предназначению — для маленьких резиновых лодочек длиной не более трех метров, их пластиковых и металлических собратьев, гидроциклов, небольших катеров и яхт, а также их аналогов длиной от пяти до сорока метров в длину. Последние, кстати, в основном имеют лишь стационарные двигатели, среди которых встречаются представители таких известных марок, как Caterpillar и Volvo. А есть еще так называемые реактивные катера, оснащенные также стационарными водометными моторами, чья мощность достигает 250 сил. Но пока мы остановимся лишь на подвесных двигателях. Несмотря на такое прозаическое название, имеются среди них очень достойные конструкции.

ШЕСТЬ КИТОВ

Выпуском подвесных лодочных моторов в мире (естественно, не считая наших производителей) занимается шесть фирм — японские Honda, Yamaha, Suzuki и Tohatsu, американская Mercury и канадская Johnson. В общем-то, каждая компания имеет очень широкий ассортимент двигателей, которые отличаются между собой по многим позициям. Однако есть у этих фирм и особенные конструктивные черты, присущие только ей. Например, Honda выпускает исключительно четырехтактные моторы. Причем число цилиндров у них никогда не превышает четырех (конечно, присутствуют и одно- , и двух-, и трехцилиндровые установки). Более того, во многом это нормальные автомобильные движки со всеми вытекающими отсюда конструктивными решениями. В самых ультимативных мощностью 225 л. с. присутствует даже система изменения фаз газораспределения. Да и вообще агрегаты, располагающиеся на вершине моторной гаммы и имеющие объем 1,6 и 2,3 литра очень похожи на те, которые устанавливаются на Civic, Accord и прочие хондовские модели.

Все остальные производители двухтактные моторы не игнорируют. Но каждый относится к этому по-своему. Так, Yamaha выпускает «двухтактники», работающие на керосине. Но только с двумя цилиндрами и объемом не более 670 «кубиков». Кроме того, Yamaha, известная своими мотоциклетными технологиями и головками блока цилиндров для Toyota, опять же на двухтактных двигателях применяет системы впрыска масла. Причем эти установки могут быть объемом до 3,2 литра при шести цилиндрах. Максимум мощности также 250 сил. Четырехтактники этой компании бывают и более объемными (3,4 литра), но менее энерговооруженными («всего лишь» 200 «лошадок»).

Mercury — это, пожалуй, один из самых серьезных производителей лодочных моторов. Одно то, что он является монопольным поставщиком двигателей для «Формулы-1» на воде, уже говорит о многом. В его программе также присутствуют как двух-, так и четырехтактные агрегаты, объемом до трех и 3,4-литра соответственно. Но что интересно, подобные моторы, кстати, с V-образным расположением цилиндров и обязательно «двухтактники» имеют непосредственный впрыск топлива. Эта серия называется Optimax и применяется вплоть до упомянутой «Формулы-1». Используют прямой впрыск топлива и японцы из Tohatsu. Правда, речь идет лишь о трехцилиндровых установках объемом не больше 1,3-литра. Да и в целом эта компания крупными движками не увлекается — максимум четыре цилиндра, 1800 «кубиков» и 140 сил.

Это что касается двухтактных, а четырехтактные и вовсе не выходят из пол-литра. Что касается моторов Johnson и Suzuki, то и они бывают с той и с другой системой газораспределения, но таким объемом, как двигатели Yamaha и Mercury не блещут. Хотя, конечно, не в объеме дело. Суть в ином — сейчас решительно все фирмы выпускают установки, технология которых ничуть не хуже, чем у их автомобильных или мотоциклетных аналогов. Так, карбюраторы имеют только самые маленькие агрегаты (кстати, этого питательного механизма до сих пор придерживаются и мотофирмы), а на двигателях пообъемнее и помощнее давно используется распределенный впрыск топлива и, получается, уже и непосредственная подача бензина. Добавьте сюда по 4 клапана на цилиндр и электростартеры (на небольших движках в большинстве случаев применяются так называемые пускачи) — очень современная картина вырисовывается. Ну, а как все это великолепие работает? О том чуть позже.

Мотор — это, понятное дело, движущая сила. Но ею ведь управлять необходимо. Несмотря на кажущуюся примитивность лодок, укомплектованных подвесными моторами, последние имеют достаточное количество систем, управляющих теми или иными функциями. Конечно, у небольших моторчиков многих из них может и не быть, однако начиная с агрегатов средних размеров многие из опций являются стандартными.

Yamaha выпускает большой ассортимент двигателей

Какие? К примеру, гидроприводом устройства, называющегося усилителем дифферента, которое регулирует вертикальный рабочий наклон двигателя (естественно, есть и ручная регулировка). Или также гидроприводом откидывания мотора, или электроподъемником. На маленьких движочках, которые из-за их размеров и характерной формы даже «кувалдами» зовут, такая вещь без надобности. А вот какой-нибудь V6 или рядная «четверка» объемом за два литра подобный механизм требует. Не в ручную же опускать-поднимать такую махину. А как ею управлять? Лодки с установками мощностью, скажем, до 20, 30, 40 л. с. управляются румпелем, то есть ручкой, установленной непосредственно на двигателе. Обуздать более энерговооруженные моторы помогает выносное рулевое управление, которое посредством тяг и тросов проецирует реакции двигателя на штурвал, установленный в месте, необходимом хозяину. Это и удобнее, и в ряде случаев без указанного механизма просто не обойтись. К примеру, при условии установки сразу двух подвесных моторов, работающих, понятное дело, синхронно, румпель уже не используешь. Но можно, кстати, использовать штурвал и на небольших лодочках. Все упирается в возможности и желания владельца.

Ближний из этих моторов — резервный

Таким же образом выводится в другое место и управление газом и направлением движения. У румпельных моторов оно сосредоточено на рукоятке, в то время как с определенной ценовой позиции это уже как-то несолидно. Очень важен с любой точки зрения и транец — доска, к которой крепится установка. Ведь от среды применения напрямую зависит его высота. Обычно у производителей встречается три высоты транца — стандартная (381 мм), длинная (508 мм) и ультрадлинная (635 мм). Правда, у Mercury в программе присутствует еще один размер — 572 мм. Если говорить об областях использования, то первый транец откровенно речной, применяемый на лодках с небольшим килем. А самый высокий, соответственно, на более серьезных судах, ходящих по морям-океанам. То есть размеры транца напрямую зависят от габаритов катера и глубины водоема, на котором он будет эксплуатироваться. Впрочем, часто хозяева, подбирая к лодке мотор, об этом забывают. Последствия бывают весьма печальными.

НАДЕЖНЫЕ И НЕ ОЧЕНЬ

Вообще-то, надо сказать, что силовые лодочные установки достаточно надежны. Так, ресурс «двухтактников» составляет порядка двух тысяч моточасов, а «четырехтактников» и вовсе три-четыре тысячи. Возможно, кому-то эти цифры покажутся не великими, однако при постоянной летней эксплуатации даже первого агрегата хватает минимум лет на пять. Что говорить про второй.

Внутри — нормальный автодвигатель

Кстати, а какой выбрать? Тут уж надо исходить из собственных представлений о том, что такое лодочный двигатель. Например, 4-тактные моторы имеют относительно невысокую литровую мощность, довольно высокий вес и стоимость, а также не могут транспортироваться в лежачем положении. Зато они экономичны, более экологичны и, как уже говорилось, располагают большим ресурсом. 2-тактные сумму положительных и отрицательных качеств имеют прямо противоположную. Тут уж кому что необходимо. Причем и в плане обслуживания тоже. В 2-тактные моторы ведь надо масло заливать. У моделей с различными системами смешивания топлива и масла соотношение того и другого во время обкатки и дальнейшей эксплуатации может колебаться от 50:1 до 25:1. Иные владельцы об этом забывают, а некоторые вообще перестают помнить о смазке после первой заправки. Таких, надо сказать, немало. Притом есть еще другие места, которые необходимо смазывать: вал гребного винта, резьба болтов транца, ручка управления коробкой, тросы рулевого управления, механизм наклона и усилителя дифферента, которые при наличии их гидроприводов имеют к тому же заправочные объемы. Естественно, и в редукторе необходимо масло менять. Все-таки во влажной среде движок работает. Смазка как воздух нужна. Конечно же, особенная.

Каждый производитель рекомендует собственное масло, однако если говорить о моторном для 2-тактных двигателей, то тут применима жидкость с классом TC-W3. Что касается 4-тактных агрегатов, то и они, несмотря на схожесть в конструкции с автомобильными установками, просят особого масла. Опять же по причине своеобразной среды обитания. Как уже говорилось выше, огромную роль играет высота транца. Притом благодаря ей не только формируется характер поведения судна, но и во многом зависит надежность двигателя. Дело в том, что у моторов с водяным охлаждением постоянной жидкости в системе нет. Забор ее происходит из водоема, и туда же вода сбрасывается. Так вот, если, скажем, транец мелковат, то двигатель и перегреть можно.

Honda: "лошадок" всего пять

В прошлом сезоне был такой случай. На полном ходу, на глиссировании мотор вдруг начинал гудеть и скоро глох. Постоит немного, заведется, а на скорости опять вырубается. Привезли в сервис, механики выдают однозначный диагноз — вскипятили движку. А все оттого, что на малом ходу забор воды еще как-то осуществлялся, но чем выше скорость, тем меньше охлаждение.

Кстати, к системе охлаждения в случае с лодочными моторами отношение должно быть особое. Учитывая открытый контур, следить за ее чистотой нужно очень строго. После плаванья по грязным рекам-озерам обязательная промывка, не говоря уж о соленой воде (правда, у нас такая пока что не замечена, но в отношении бэушных агрегатов эта проблема стоит очень остро).

Однако убить мотор можно и во вполне безобидных ситуациях. Привезли как-то в ремонт двигатель, у которого система оказалась напрочь забитой мелкими камешками. Мастера предположили, что хозяева долго крутились на мели, взбаламутили надонный грунт, который и засосало внутрь. Двигатель в тот раз остался целым, но магистрали пришлось прочищать мучительно долго. Плохо и когда высота транца больше положенного, а лучше сказать, необходимого значения. В данном случае легко повредить уже винт, а порой и редуктор.

Между прочим, гребной винт в своей конструкции достаточно хитрый. Его корпус со шлицевой частью вала соединен через резиновую муфту, которая при контакте лопастей с каким-либо препятствием выходит из строя. Казалось бы, плевая неисправность — поменял эту муфту и все. Однако отдельно она заводом-изготовителем не продается. Необходимо менять весь винт, а подобное недешево.

Следует отметить, что часто такая болячка преследует владельцев японских моторов из разряда second-hand. Дело в том, что все они имеют морскую высоту транца и к нашим условиям эксплуатации приспособлены плохо. Но даже не это должно отпугивать от их приобретения. И даже не то, что в своем большинстве они сворованы нашими моряками с лодочных причалов японских портовых городов. Во многом островные бэушные моторы уже на 99% выработали весь отведенный им ресурс. Соленая вода не щадит ничто. Конечно, бывают приятные исключения, но они лишь подтверждают правила. Полностью изъеденная система охлаждения, коррозировавшая проводка, да что там, изношенная донельзя силовая часть. Хватит ненадолго, а порой даже всего на один выход.

Зато есть у бэушных двигателей очень весомый плюс — цена. Она, если сравнивать агрегаты одной мощности, может быть в два раза ниже таковой у новых установок. Кому-то это кажется очень серьезным аргументом. Однако не надо забывать, что одна лишь дефектовка у дилера оценивается в $50, а весь ремонт может запросто вытянуть и на $1500. К тому же нельзя забывать и о том, что японцы к своей технике относятся, мягко говоря, пренебрежительно. Автомобильные моторы это терпят, а вот лодочные в подавляющем большинстве нет. Впрочем, для многих поклонников водного туризма и отдыха альтернатива отсутствует. К сожалению, несмотря на развивающийся с каждым годом рынок, на данный момент лодочные моторы довольно-таки дороги. К примеру, какая-нибудь 4-тактная Yamaha мощностью 225 «лошадей» оценивается в $17700. А 2-тактный агрегатик в пять или даже меньше сил может стоить около тысячи. Что ж, за все надо платить. В случае с этими двигателями хотя бы за высокотехнологичность и уникальную продвинутость, в которой они не уступают ни автомобильным, ни мотоциклетным моторам.

Максим МАРКИН

"Автомаркет+Спорт" №24 18.06.04