Сравнительный тест
Nissan Bluebird Sylphy & Toyota Corona Premio

Kто на новенького?

Toyota Corona у нас в регионе все равно что Volkswagen Golf в Старом свете. Любима, обожаема, желанна и дорога. Особенно в знаменитом 190-м «дутом» кузове, который до сих пор, утомленный местной эксплуатацией, пользуется стабильным спросом. А вот следующей Corona с приставкой Premio сибирский автомобилист пресытился довольно быстро. По заверениям продавцов сейчас эту модель приобретают крайне редко. Хотя количество ее на дорогах бьет все мыслимые рекорды. Но все-таки выпущена-то машина в 1996 году. В то время как на рынке полно молодых да ранних. Один из таких — Nissan Bluebird Sylphy 2000 модельного года, чья популяция на данный момент составляет всего три экземпляра. Посмотрим, сможет ли этот нувориш сбросить с пьедестала почета столь прославленного ветерана, чья слава стремительно тускнеет под напором таких вот выскочек.

Спешим предупредить упреки в наш адрес. Да, отчасти подобное сравнение не совсем корректно. Формально Bluebird Sylphy принадлежит к C-классу, так как создан он на платформе MS, которую имеют под собой Sunny, Almera, Sentra, Almera Tino и универсалы Wingroad и AD. Однако по сравнению с предыдущим ниссановским гольф-сегментом нынешний существенно подрос. Так, даже внешне Sylphy, за счет большего, чем у других сородичей по платформе заднего свеса, воспринимается как достаточно крупный автомобиль. (Другое дело, что ранее «Голубая птица» относилась к промежуточному между D и E классу и являлась прямым конкурентом внутрияпонских Camry/Vista. Сейчас эта машина выпускается в Китае, на заводе Fengshen).

С Corona Premio ситуация прямо противоположная. При зрительном сравнении со своим предыдущим поколением она кажется меньше. На самом деле это не так. Однако для нынешнего представителя D-класса Corona Premio явно мелковата. Так что, на наш взгляд, подобное сравнение вполне уместно. Тем более, что обе машины передвигаются благодаря 1,8-литровым моторам и «автоматам», кроме того, имеют год разницы (2000 и 2001-й) и очень схожую стоимость с отличием в $ 2000 в пользу Bluebird как более нового автомобиля.

ТЕХНО ПРОТИВ БИО

Сейчас каждый уважающий себя производитель дает своему фирменному дизайну название. А вот Toyota нет. Однако корпоративный стиль в ее произведениях образца середины 90-х, без сомнения, присутствует. Да еще какой! Вместо дутых форм появились практически геометрические линии, своеобразная отличительная черта марки. Corona не была исключением. Правда, в случае с ней нельзя сказать, что облик получился уж очень экстравагантным. Нет, это среднестатистический японский автомобиль, без явного намека на оригинальность. Правильность черт — вот основная преамбула короновского дизайна. И еще спокойствие, только спокойствие. После лицезрения некоторых представителей новой волны, глядя на Corona Premio, глаза отдыхают. Благодаря рестайлингу, проведенному в 1999-м, машина стала спокойнее. Но, к сожалению, при этом была потеряна часть шарма. Новая решетка радиатора, иная передняя оптика, другие бамперы сделали автомобиль более «круглым» и безобидным. А ведь до правки внешности машина обладала некоторой «злостью» и даже могла претендовать на технократическое начало.

На площадке для отдыха левой ноги начертано — Benetton Formula 1. Вот это заявочка...

Nissan с его фирменным стилем «тело дельфина» также уверенно можно назвать характерным японским автомобилем. Кстати, дизайн Bluebird — это чистой воды «био», которое приелось всем еще в середине 90-х. Называется только иначе. Тем не менее благодаря свежести автомобиля, выглядит он довольно-таки интересно. Большие вздернутые вверх блок-фары, крупные фонари, щеголеватое антикрылышко, короткий хвост багажника. На фоне строгого спокойствия мадам Corona Bluebird выглядит молодым забиякой, в чьей внешности нет и намека на былую аляповатость некоторых «японцев». Конечно, круглые формы сейчас не в моде, но у Sylphy в них перебора нет. Все в меру. Кроме того, он отдаленно напоминает Nissan Cefiro с соответствующим присутствием в облике некой солидности. А это для многих автовладельцев является, пожалуй, решающим фактором. Впрочем, делать за кого-то окончательный выбор мы не будем. Все-таки Corona Premio за несколько лет присутствия на нашем рынке уже приелась, а Bluebird на самом деле — свежая волна.

В ФИРМЕННОМ КЛЮЧЕ

Внутри Bluebird немного легкомыслен, что не мешает ему производить неплохое впечатление. Но только не своим жестким пластиком

Внутри Nissan тоже интересней. Замысловатые линии, приятная гамма расцветки, вполне уместные в данном случае вставки под дерево. Но, поглядев через стекло на торпедо, ожидаешь совсем другого качества материала, из которого оно выполнено. Я уж было решил, что Nissan наконец-то отошел от своего жесткого пластика, которому он не изменял минимум десятилетие. Дудки. Мягкая на вид передняя панель оказывается деревянной на ощупь. Эх, если бы не размашистые кривые сопряжений и те же включения, выполненные под непонятное дерево, выглядело бы торпедо очень грустно. А так на жесткость даже и внимания не обращаешь. Отвлекают и мелкие приятные детальки. Например, лампочки индикатора режимов трансмиссии, расположенные рядом с селектором «автомата». Выпуклые и разноцветные, они разнообразят и без того интересный интерьер. Добавляет эффекта и бежево-желтая расцветка сидений и обивки дверей, которая Sylphy очень к лицу. Таким же цветом постоянно горит комбинация приборов, выполненная по последней моде в оптитронном исполнении. В общем, в салоне Bluebird, если не касаться материалов передней панели, испытываешь только положительные эмоции.

Строгость линий и мягкость материалов — фирменный тойотовский стиль

Чего нельзя сказать о Toyota. Как и в экстерьере, в ее интерьере преобладают исключительно строгие линии, исключающие какую бы то ни было игривость и легкость. Здесь все как в кабинете начальника средней руки. Геометрия выверена, просчитана десятками формул, которые будто бы читаются в горизонтально-вертикальных линиях торпедо. Вдобавок салон серый, что опять и строгости прибавляет, и грусти нагоняет. Зато материал передней панели по-тойотовски мягок. Подобное, учитывая всеобщую европеизацию японских салонов, не может не радовать. Корней держаться — это всегда хорошо, особенно таких, как у Toyota. Между прочим, некоторые модели, скажем, та же Caldina образца 1998 года, уже имеют откровенно дешевое исполнение интерьера: гулкая пластмасса, кривые соединения. В этом плане Corona Premio их на голову превосходит. Равно как и Nissan. Лучше она Bluebird и по другим составляющим, которые поважнее качества материалов — по эргономике и запасу пространства. Впрочем, тут уже, что называется, игра нюансов.

7A: ременный привод ГРМ, система Lean burn, неплохая экономичность и защита от шумов

Чем Toyota покоряет в первую очередь, так это диапазоном продольной регулировки водительского сиденья. Он такой, что я с моим ростом 182 см в крайнем заднем положении уже не смог нормально оперировать педалями. Для автомобиля D-класса подобное не совсем характерно. Тем более при колесной базе всего 2580 мм. Но высоких водителей Corona пространством определенно не обделит. Чего нельзя сказать о Sylphy. У него все стандартно. Великанам там делать нечего. Ни спереди, ни сзади, где Toyota от коленей до спинки переднего сиденья оставляет два-три сантиметра, а в Bluebird ногами уже упираешься. Благо, по ширине разницы между машинами абсолютно никакой, в то время как по высоте Nissan даже чуть больше. Но не настолько, чтобы это стало заметно. Ни в том ни в другом автомобиле головой в потолок не упираешься. Да и угол наклона обоих ветровых стекол не такой уж большой, чтобы на что-то жаловаться. Это сделать можно лишь в отношении багажников. Пускай у Bluebird он чуть меньше, чем у Corona. Не в том дело. Обидно, что у таких «каждодневных» автомобилей спинка заднего сиденья не откидывается.

QG 18: цепь, обещаемый низкий расход топлива, но звучание стоило бы настроить

Что касается эргономики, то с первого взгляда наши испытуемые ничем друг от друга не отличаются. Все по-японски понятно и разумно. Однако после более пристального знакомства с органами управления появляются некоторые недоумения, главным образом связанные с Nissan. Управление микроклиматом расположено у него чересчур низко на консоли. Казалось бы, ничего страшного, но подобное усугубляется еще и способом управления. На Bluebird вся информация о том, куда и как дует воздух, выводится на ж/к дисплей. Экран-то совсем небольшой, символы, соответственно, маленькие. Чтобы понять, какой режим включил, необходимо опускать глаза и разглядывать экранчик. Новички за рулем так педали ищут. Благо, хоть кнопки климат-контроля сконцентрированы в одном месте. У Toyota тоже, но при этом блок управления потоками воздуха находится выше и лишен экрана. Лишь клавиши с диодиками над ними. Может, и без прикрас, но зато более эффективно. Кстати, блок этот у Corona один в один как на Mark II. И до Японии унификация докатилась.

А вот сам климат-контроль у Bluebird, показалось, работает продуктивнее. Во всяком случае, кондиционер точно. Причем вентилятор с четырьмя скоростями воздух гонит тише. Правда, стоит включить обдув лобового стекла, как ситуация в корне меняется. Это уже звуковой ураган. У Corona все наоборот. В нормальных режимах тойотовские «дышла» шумнее, но во фронтальном Premio достаточно тиха. Тихо она ведет себя и по части музыки. Ее недорогая магнитолка не идет ни в какое сравнение с комбайном Nissan, который к тому же в стандарте располагает четырьмя динамиками и двумя «пищалками». Больше у Sylphy и емкостей для вещей. Вообще-то, ситуация с ними у нашей пары не ахти. Ничем особенным машины похвастать не могут. А Bluebird выделяется только ящичком сверху передней панели да корытцем у порога водительской двери. По нынешним стандартам, этого крайне мало.

УНОСИ ГОТОВЕНЬКОГО

По объему багажника Bluebird меньше, но его проем чуть шире

Ожидать особого драйва от этих машин не приходится. Чай не спорткары. Но все-таки два разных характера, две разных сущности и личности, чьи различия, несмотря на одинаковую конструктивную концепцию, сводятся как раз к техническим отличиям. При схожей мощности двигатели 7A и QG18 являют собой принципиально разную моторную школу, а уж «автоматы» и вовсе разнятся как небо и земля. Так что должны, должны отличаться друг от друга Corona и Bluebird. И они отличаются! Принципиально, кардинально, как только возможно. Но отличия опять же заключаются в нюансах, некоторые из которых всплывают сразу, некоторые только после глубокого анализа.

В Bluebird сзади откровенно тесно. Нынешний C-класс в большинстве своих представителей демонстрирует больший запас пространства по длине

В разгонной динамике «Голубая птица» сама спортивность. Реакции педали газа весьма и весьма острые. Стоит дыхнуть на акселератор, как машина моментально подхватывает. Эта отзывчивость провоцирует на агрессивное поведение на дороге. Да и не только она. Приятный кожаный руль (уже не помню, но, по-моему, схожий с тем, что стоит на предпоследнем Skyline) имеет довольно четкий ноль и вполне достаточное реактивное действие. Вращать им не то что приятно — увлекательно. На броски в стороны Bluebird отзывается очень адекватными действиями. Конечно, это не отточенность, к примеру, того же Skyline, однако для подросшего C-класса автомобиль ведет себя крайне зажигательно. Правда, с ростом скорости и оборотов взаимодействие двигателя и автомата начинает напрягать. Нет, «автомат» определенно скорострельный, вниз переходит быстро и своевременно (недаром уже в 80-х годах Nissan выпускал АКП с полностью электронным управлением), но почему он так любит форсажные режимы. Стоит загнать стрелку тахометра выше 4000 об./мин., как она не хочет оттуда уходить. Иными словами, на повышающую коробка уходить не спешит, видимо, ожидая продолжения буйства разгона. Впрочем, когда это происходит, в жесткости трансмиссию обвинить нельзя. И все бы ничего, Бог с ними, с высокими оборотами, да тихий на холостых ниссановский двигатель в таких режимах шумит уже ощутимо. Причем говорить о том, что виновата цепь ГРМ, нельзя. Скорее, дело в общей слабой шумоизоляции. Слабой, конечно, относительно. Например, в сравнении с Bluebird Corona практически тихоня. Нет, и у нее мотор здорово голосит под газом, но она не допускает того, чтобы это мешало комфортному передвижению. Да и в целом развязка от шумов (ветра, работы подвески, камешков, бьющихся об арки и днище) у Premio качественнее. В этом-то как раз и чувствуется разница в классе.

Человек с ростом выше среднего в Corona усядется без проблем

Поведение машины на дороге соответствующее. Corona достаточно вальяжна и тяжела на подъем. Разгоняется, по субъективным впечатлениям, дольше, отклики на газ мягче, крены в поворотах выше. Правда, и на ней можно пошустрить, но у Bluebird это получится проще, естественнее. И если даже при старте с места обе машины пойдут ноздря в ноздрю, за рулем Sylphy водитель будет испытывать более острые ощущения. Адреналиновый криз гарантирован ему и в другой ситуации — при попадании на неровные участки. Казалось бы, только что Nissan на хорошей скорости без раскачки отлично глотал ванночки, но заехав в город, тут же пасует. Швы, стыки, асфальтовые заплатки — все это чувствуешь лично, известной частью тела. Чересчур уж Bluebird жесткий. Как необъезженный жеребец подскакивает, стремясь вытолкнуть тебя из седла. А уж если увидеть такие неровности в повороте, то лучше загодя оттормозиться, потому как смещения наружу дуги не избежать. В этом плане Corona намного сбалансированнее. Да, есть небольшая раскачка на волнах, но в целом она ничуть не мешает со скоростью стегать по прямым. Зато в городе на мелочах и даже крупном ступняке машина ведет себя вполне адекватно. Бояться смещения не надо, подвеска мягко все проглотит, удержав автомобиль на начальной траектории. Говорить о чем-то особенном в данном случае нельзя, однако Nissan эту номинацию проигрывает начисто.

А в чем он выигрывает? Без сомнения, в незаезженной еще внешности и симпатичной внутренности. В оснащении, которое такими позициями, как ж/к дисплей климат-контроля, оптитронная комбинация приборов, звуковая установка, может соперничать с куда более дорогими автомобилями. В тормозах, которые у Corona показались на удивление ватными. Тем не менее в общем «Голубая птица» до уровня Premio не дотягивает. И дело, скорее всего, не в разнице в классах, которая здесь сокращена до минимума. Дело в конструктивных вещах, которым отдают свои предпочтения Nissan и Toyota. Первый, акцентируя внимание на мелочах, кажется, совсем не заботится об общей сбалансированности своего творения. Честное слово, перегибы на местах получаются. В чем-то выигрывая, Bluebird реально уступает Corona по многим позициям. Зато мелочи эти яркие и эффектные, способные покорить и влюбить. У Premio же характер, напротив, ровный, как кривая крутящего момента ее непритязательного движка. Но тем она и примечательна. Вообще, надо сказать, что Toyota демонстрирует серьезный уровень инжиниринга, который как раз и заключается в отсутствии превалирования одних качеств над другими. К тому же фирма никогда не подкупала штучками, вроде дисплеев и «оптитронов» в ущерб более важным составляющим. И Corona Premio это в очередной раз доказывает.

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №25 25.06.04