Автомобиль номера
Honda Accord

- Аккордеон

- Международная семейка

- Проверка слуха

- Семь ступеней эволюции

Аккордеон

Honda. О, сколько в этом вздохе! Что и говорить, «воздыхателей» по автомобилям марки Honda немало. Не любителей, как в отношении той же Toyota, а именно горячих поклонников, что указывает на звездный статус марки. Причем применительно к нашему региону Honda известна практически только по «натуральной» продукции — с японских заводов для японского рынка. И только в последние год-два в Иркутске созрело нечто, обещающее материализоваться в официально-импортное представительство этой загадочной и самобытной компании.

Предвосхищая столь волнующее событие, как начальные волны большого шторма в Иркутске появились первые обладатели новеньких автомобилей Honda, приобретенных через дилеров других регионов. Среди этих автомобилей — новейшая Honda Accord. Модель 2003 года. Accord седьмого поколения.

 Цифра семь в мифологиях многих культур имеет особое, судьбоносное значение. Случайно или нет, но модель Accord с момента рождения в 1976 году именно в своем седьмом воплощении стремится в корне изменить судьбу. Во всяком случае, применительно к европейскому и российскому рынку. Чем эта машина здесь была раньше? Японским автомобилем D-класса. Очень хорошим и почему-то не популярным, в отличие от североамериканского рынка, где Accord среди «иномарок» купался на почетных первых местах во многих номинациях. Чего не хватает? Этот вопрос, по всей вероятности, повис над руководством прославленной спортивной марки самурайским мечом.

Конструкторы фирмы, чей уровень мышления нам никогда не понять, получили жестокое, но проверенное на японской практике задание — взять лучшие европейские модели в данном классе (BMW 3, Mercedes C, Audi A4, VW Passat, Volvo S60 и Lexus IS 200) и разобрать по винтикам все их достоинства и недостатки, проанализировать, а потом создать свое, базируясь на собственном драгоценном и во многом уникальном опыте. И создали. Нет, лихо прыгать в следующий класс с именем Accord хондовцы не стали, и очень мудро сделали. Они решили основательно перепозиционироваться в привычном для себя и покупателей D-классе. Да так, чтобы новое поколение Accord воспринималось не прилежным потомком славной династии, а радикальным и даже агрессивным наследником с большими амбициями. Получилось ли?

Судя по отдельным конструктивным параметрам, произошло действительно что-то невероятное, вызывающее религиозный трепет у всех фанатов марки. Один факт, что двигатели нового Accord теперь крутятся как все — по часовой стрелке, для Honda уже мифический знак. Всю жизнь крутиться «против всех», а теперь правильно! Что это, издержки «коллективизма» или какая-то случайность? Как бы там ни было, направление вращения коленвала вряд ли влияет на технические характеристики автомобиля. Лучше уж попробовать осязаемые вещи, увидеть и услышать Accord в его живом и понятном для всех потребителей «звучании».

И сделать это удалось на примере Accord в топовой версии Executive, оснащенной 2,4-литровым 4-цилиндровым двигателем и 5-ступенчатым автоматом. Но что для Honda эти сухие цифры? За ними скрывается целый мир неведомых нам технологий, глубинная философия законов физики и механики. Но скрывается, в первую очередь, за внешним оформлением «инструмента».

Семерка-туз

Коэффициент аэродинамического сопротивления у Accord один из лучших среди современных автомобилей -- 0,26Cx.

Свою позицию в классе Accord громко обозначил дизайном кузова. Живьем он не кажется автомобилем крупным, не обманывает трехмерное зрение претензией на солидность «выше себя», зато мертво цепляет взгляд ярко выраженной спортивной аристократичностью. Что раньше было мягко завуалировано, теперь отглажено, выточено, выковано, отшлифовано. Стреловидный силуэт с убойным граненым наконечником, строгие линии боковин, крепкая аэродинамичная корма со спойлероподобной крышкой. Высокая аппарель линии подоконников, прижатый колпак салона, четкие вырезы колесных арок — все здесь выглядит целенаправленно и законченно. Все детали и элементы продолжают, дополняют и усиливают напористый образ спорткара.

Мощный передний бампер рассечен строгим прямоугольником воздухозабора с двумя перемычками, что вместе с ниспадающим клювом решетки напоминает оперение формульного болида. Леденящий разрез хищных фар не просто декорирует волевой нос и подбородок, но и находит стилистическое продолжение в заднем «взгляде» седана. Хромовая окантовка решетки и окон контрастно вычерчивают сжатую в жестком кузове силу. Яркие полоски крепких ручек, изящный блеск мощных стволов выхлопной системы, аккуратно притаившихся под темным срезом заднего бампера, очень плотная подгонка всех деталей кузова. Легкие изгибы профиля и в меру заостренные грани. Чудесный вид. Не знаю, искать диссонансы здесь можно с тем же нелепым упрямством, как искать пятна на солнце. Они, возможно, есть, но излучение светила от этого не становится менее ярким.

Кнопки управления стеклами-зеркалами выглядят простовато

Чтобы в дальнейшем не прерывать музыку впечатлений, лучше уж сразу устроить антракт-перекур на оценку утилитарной функции седана. То есть на оценку багажника. Крышку можно открыть с кнопочки на ключе. Что там под ней? Бархатная темнота четырехсот пятидесяти литров полезного объема. Предостаточно. Представляю, как компоновщики кузова «грызлись» с конструкторами шасси за каждый сантиметр. Подполье багажника скрывает пластиковую полку с компактно «встроенным» инструментом и запаску-докатку. По всему багажнику предусмотрены ремешки для крепления грузов. Сквозной проем задней стенки высветил раздельную спинку дивана. Можно, стало быть, и лыжи с карнизами перевозить. Но, подозреваю, не в этом соль, не в этом перец машины.

Кузов, который имеет отменную аэродинамику 0,26, «продувался» и прорабатывался не только на одну из лучших в классе обтекаемость и бесшумность, но и на минимизацию последствий для пешеходов в случае наезда! Но важнее все же, на каком шасси сидит этот кузов.

Шасси, что называется, проверено временем и самой «Хондой» — это двухрычажная подвеска с амортизационной стойкой впереди и пятирычажная подвеска сзади. Пять рычагов на одно колесо, не считая амортизационной стойки и стабилизатора поперечной устойчивости! Такое сплетение рычагов присуще гоночным автомобилям и серийным «Хондам». Есть чем держаться за дорогу, тем более, под контролем системы курсовой устойчивости и тормозов с четырехканальной ABS и перераспределением усилий.

Конечно, в новой версии Accord подвеска значительно доработана по геометрии и соединениям, и все ради укрепления союза устойчивости, управляемости и плавности хода. На общую задачу работают и новые эластичные втулки с подруливающим и демпфирующим эффектом, и новое крепление подрамников, которые помогли лучше «развесить» массы и увеличить жесткость кузова. По сравнению с прошлой моделью, которая и так не считалась валкой, жесткость этого снаряда увеличена на изгиб на 17%, а на кручение на 13%. Как будто внутри каркас из труб сварили.

Секрет фирмы

Ноги сами идут к радиаторной решетке с увесистой эмблемой H. Руки сами тянутся к капоту, под которым заложено последнее слово японского разума — новейший двигатель К24А3. Вот он, апокриф четырехцилиндровой идеологии Honda. Зачем все эти «шестерки» и «V-образки»? Зачем лишние цилиндры и блоки, если всего можно добиться в компактной, легкой и экономичной формуле R4? Изысканный дизайн верхних крышек томно информирует: i-VTEC 2.4 DOHC. Сколько же опыта, времени, человеческих ресурсов и денег положено, чтобы появиться такой надписи, отражающей лишь часть конструктивной сути мотора? Не хватит совокупных средств всего нашего автопрома. Четыре цилиндра, четыре клапана на каждый, четыре такта. И сидит двигатель теперь как все нормальные поперечники — «мордой» направо (по ходу движения), вращается по-земному. Все просто, но как все обустроено вокруг!

Датчик дождя -- вещь удобная

Легкосплавный блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами (не съемными, естественно) обладает высокой жесткостью при малом весе. Облегченные поршни имеют Т-образную форму и ход, превышающий диаметр цилиндра. Вибрации двигателя компенсируются двумя балансирными валами внизу блока, с шестеренчатым приводом от коленвала. Два распредвала приводятся бесшумной пластинчатой цепью. Работа ГРМ с клапанами «на коромыслах» управляется интеллектуальной системой i-VTEC. Она регулирует момент открытия впускных клапанов, а также продолжительность открытия и высоту подъема всех клапанов. То есть, эластичное и «глубокое» изменение фаз газораспределения, будто и нет никаких механических приводов.

Система зажигания с индивидуальными катушками. Педаль газа с электронным «приводом» дросселя. Сложно? Не очень, если учесть, что система впрыска топлива здесь обычная распределенная, а впускной коллектор «стационарный», без изменяемой геометрии. Плюс ко всему процессор двигателя позволяет перепрограммировать некоторые режимы работы. Но опоры двигателя здесь однозначно более сложные, чем раньше, с двойной виброизоляцией.

Что в итоге? В итоге на холостых оборотах двигатель шелестит и «дрожит» почти как рядная шестерка. Под изысканной клапанной крышкой томится максимальная мощность в 190 л.с. при 6800 оборотах и сравнительно пологая характеристика крутящего момента, чей максимум в 223 Нм достигается при 4500 оборотах. И все это богатство при достаточной экономичности и экологичности: меньше 10 литров в смешанном цикле и соответствие перспективным нормам Euro-5. Только не надо портить настроение вопросом «а на каком бензине все это достигается?»

Лучше попробовать машину в деле, тем более, такой харизматичный двигатель здесь согласован с не менее интересным автоматом. Мало того, что он пятиступенчатый, с псевдоспортивным режимом и режимом ручного переключения с жесткой фиксацией передач, так еще и с собственным интеллектом — системой Grade Logic. Это фирменная система, автоматически настраивающая работу коробки исходя из стиля вождения и дорожных условий. Второй «пилот», так сказать.

Педаль газа напольная

Но прочь иронию. Никакого легкомыслия в отношении себя Honda Accord не допускает. Это становится ясно, едва рука берется за хромированную ручку двери, крепкую и прохладную. Вообще, захлопывание капота и багажника, работа ручек и дверей — звуки и четкость срабатывания подвижных кузовных деталей явно «настроены» на солидную волну. И над этим действительно долго и упорно работали хондовские «аранжировщики». Все звонкие «согласные» исключены. Только приглушенные гласные междометия высокоточных механизмов, спокойно подтверждающих срабатывание.

Но фиксированные положения дверей преодолеваются, возможно, несколько туговато, а с первого раза благородно захлопнуть за собой дверь «одним пальчиком» не удалось вовсе. Механизм «дожима» здесь не положен, надо прилагать определенное усилие. Да и звук закрытия дверей может показаться излишне низкочастотным, неадекватно тяжелым. Все-таки, не броневик, хотя такие ассоциации имеют и свои преимущества. Класс чувствуется, а это главное.

Салон хорош. С точки зрения стилистики передней панели он просто безупречен. Так удачно повторить энергетику автомобиля, заложенную во всем экстерьере! Строго функциональные «крылья» панели плавно ниспадают в центральную консоль с клювообразной разделительной линией. В центре клюва информационный дисплей, а на самом его кончике рукоятка CD-«громкоговорителя» о восьми акустических элементах, по краям клюва удобные рукоятки раздельной регулировки микроклимата.

А руль? На трех мощных спицах, кожаный, толстенький, с перфорацией в зоне хвата, с кнопками управления музыкой, климатом и круиз-контролем, уложенными на алюминиевых вставках. С регулировкой вверх и вдоль. Отличный руль, отпускать не хочется. А приборный щиток, сначала пугающий своей черной немотой? Но вставляешь ключ, и глубокая мрачная шахта приветливо зажигается яркими крупными шкалами. В центре спидометр до 260, слева тахометр с красным хвостом от 7000. Красота. Изящный рычаг АКП в коже, хроме и алюминии. Темные и уместные вставки под дерево, жестковатый, но явно из благородных пород отделочный пластик с комбинированной фактурой.

Все подогнано и подобрано так, как и в более солидных «немцах» не всегда бывает. Салон почти воспринимается «цельнолитым», тем более в своем черном исполнении. Нет никаких лишних «наплывов» и нет дешевенькой пустоты, что можно видеть в иных одноклассниках. А посему так неожиданно было обнаружить простоватую по исполнению крышку «бардачка» — она и сидит достаточно хлябко, и ручка у нее незамысловатая. Да и кнопки подогрева сидений или управления стеклами-зеркалами выглядят простенько. Но в работе они безупречны — информативность и усилия явно оттачивались специально. Это касается и подрулевых переключателей, которыми так и хочется поиграть.

Задний диван показался удобным по профилю для двоих пассажиров

Явно не из дешевых и кожа кресел. Встречалась куда более скользкая и неуютная. А здесь ничего, сравнительно ласковая. Задний диван показался очень удобным по профилю для двоих пассажиров, и места для ног достаточно. К водительскому креслу претензий тоже не возникает. Ощутимый боковой «захват», электрорегулировка спокойная, без резких «толчков», а сами кнопки опять-таки очень приятны в обращении. Поясничный подпор эффективно настраивается механической рукояткой «прямого действия». И пусть времени на принятие удобной позы уходит многовато, зато есть убеждение, что устроился в приличном автомобиле, где забота о человеке на первом месте. И приковаться ремнем надо обязательно — периодический звуковой сигнал «непристегнутости» сведет в могилу. Надо полагать, над этим жутким сигналом тоже поработал какой-то гений.

А как все-таки хорошо здесь можно устроиться! Удобно, ничего не отвлекает (кроме серебристого радар-детектора, он как бельмо на черной панели), ощущение защищенности весьма высокое. Мощные стойки, высокие подоконники, зашитые везде подушки (их восемь вместе с занавесками) и ограниченный сектор обзора через салонное зеркало, которое неплохо компенсируется «широкоформатными» боковыми зеркалами. И что интересно, несмотря на кажущуюся приземистость седана, потолок не давит на голову, даже со всем своим «навесным»: боксом для очков, плафонами, кнопками управления освещением, люком и собственно электролюком со шторкой.

Климат-контроль раздельный

Вот только руль в удобном «ездовом» (для меня) положении перекрывает верхнюю границу спидометра и стрелки поворотов. Первое важно, поскольку перекрывается самый «ходовой» диапазон скорости: от 80 до 180 км/час. Второе важно, поскольку звуковое сопровождение поворотников оказалось невнятным, даже при негромкой музыке. Информативность включения на рычаге замечательная, но процесс мигания и автовыключения не «доходит». И еще одна неприятность: когда руль расположен ниже центра, ключ замка зажигания стремится упереться в ногу (рост средний).

Ну, а двигатель-то в салоне ощущается? Почти нет, труды по его изоляции и балансировке не пропали даром. И только когда включаются вентиляторы, его работа становится заметна по характерному шуму. И надо сказать, вентиляторы на прогретом моторе включаются очень часто, хотя отрабатывают быстро. Видимо, контроль над температурным режимом здесь строжайший, не допускающий большого разбега значений. Это, конечно, нужно и для самого двигателя, и очень важно для сложной коробки, где правильное выполнение команд строго зависит от температуры рабочей жидкости.

Изящный рычаг АКП, словно смычок дирижера, мягко и четко встает на «ноту» D, дублируя себя на щитке приборов, и концерт начинается.

Гран-при Иркутска

Первые километры по городу. С небольшими скоростями, по не очень разбитому асфальту. Ощущения дороговизны и эксклюзивности продолжения не находят! Автомат заметно переключается с первой на вторую, подвеска тихо, но с ощутимыми толчками на кузов отрабатывает ямки. Двигатель не то шепчет, не то ворчит тихонько, а реакция его на нажатие педали чрезмерно резкая. С непривычки и обзора не хватает! Передние стойки «застят» кософронтальный сектор, тыл слишком удален зеркалами.

А может, это органы чувств от волнения слишком обострились? Дайте прохладный воздух, погромче музыку, откройте люк! Вот так, теперь можно успокоиться. Можно разобрать и сбалансировать ощущения от первых городских километров. Кажется, Accord дал понять, что здесь свой принцип управления, свой менталитет, который не для посвященных в тайны имени Honda сразу и не доступен.

Да, по всей видимости, нужно время для «соосности» мировоззрений. Нога так удобно лежит на напольной педали газа, мягкой на ощупь, с «виртуальным» приводом дросселя, что привычные грубоватые нажатия приводят к неадекватным реакциям автомобиля. Автомат просто обязан подавать признаки переключений, чтобы не уподобляться вариатору. Двигатель не ворчит вовсе, а просто нетерпеливо вздыхает в ожидании высоких нагрузок. Подвеска и не может глотать колдобины с комфортом лимузина, поскольку не для этого создавалась.

Салон с точки зрения стилистики передней панели безупречен

Ясно, что автомобиль с характером, всем угождать не собирается. Однако свои базовые ценности не намерен скрывать даже в уродливом городском потоке Иркутска. Руль не просто красивый и удобный, он четко концентрирует «на себе» управление и не бьется в руках на кочках. Почти нежный на парковке, он корректно обостряется в движении, с хорошей возвратной реакцией. А двигатель, похоже, так и просится на волю — даже на малых оборотах нетерпеливо подталкивает в спину. Не жестко, но настойчиво приоткрывая силу. Давай, мол, на трассу, а то i-VTEC почти весь без работы простаивает.

Да, на хорошей трассе и надо с машиной знакомиться. Accord с ней становится одним целым, быстро увлекая процессом вождения. Разгоны, обгоны, повороты, торможения. Уже не возникает тех сомнений в последовательности идеологии, которые были в городе. Все собирается в монолит. Нажал на педаль, получил уверенное ускорение, как бы не ехал. «Встал» на скоростном участке и «стоишь», надежно страхуемый потяжелевшим рулем с внятным «центром». Аэродинамических шумов не слышно даже со стрелкой далеко за 120. Надо сманеврировать на скорости — машина не медлит на повороты руля, даже очень не медлит. При этом нет «любительских» шараханий и кренов. Тормоза «короткие» и отзывчивые.

Двигатель по соображениям «обкатки» не выкручивали выше 5000, но судя по его бодрому дыханию, он легко возьмет оставшийся барьер и при этом сохранит ускоряющий эффект. А как машина проходит на скорости мелкие неровности, особенно серию, так даже жалеешь, что Байкальский тракт ими не изобилует. Подвеска покоряет своей собранностью и цепкостью. Летишь и чувствуешь «креслом», что все изъяны вязнут в этой упругой паутине рычагов, и ничто не способно сбить машину с курса.

Однако на шершавом асфальте салон шумноват. От летних шин. И этот гул уже не причислишь к утонченному музыкальному. Например, двигатель на «форсажах» по звуку тоже не бархатный, но не лишен приятных нот и в целом хорошо изолирован от салона. Автомат вроде бы действительно пытается подстраиваться под стиль езды. Если на затяжном спуске не дал повода к скоростному «пикированию», то коробка будет сдерживать скорость не хуже круиз-контроля. «Распустить» передачи не позволит. Если начинаешь форсировать участок в режиме постоянных обгонов, то лишних переключений вверх не будет.

Но опять же чего-то недопонимает АКП на спокойных затяжных подъемах. Уже надо бы подключить пониженную, уже двигатель не очень хочет вытягивать горку на оборотах ниже 2000, «выбрав» все резервы настройки фаз, а этот интеллектуал пяти пядей во лбу чего-то спит. Приходится пришпоривать. Пробую на горках режим 3D. Задержек нет, настоящий снаряд. Но поскольку скорости здесь набираются мгновенно, то и двигатель в таком режиме не «слазит» с верхов. В общем, 3D хорош там, где нужна максимальная динамика при невысоких средних скоростях.

Сворот на проселок, где проложен узкий извилистый асфальт. Вот удача, свежий асфальт! Accord на таком беспрекословно врубается в лесную чащу. Можно поиграть и ручным режимом коробки. Уж очень приятно перещелкивается контроллер. Но нет, лучше перейти в обычный режим. К ручному диапазону переключений «вперед-назад» надо привыкать. Сгоряча можно перепутать направления, а страховки от «дурака» коробка не имеет. «Погорячиться» на такой дорожке можно и на «сжатом» режиме 3D. Но «европейский» серпантин вдруг резко обрывается в российскую дорожную «стружку». Подвеска недовольно принимает сей «подарок». Паутина рычагов и шарниров стоически отбивается от дорожных «шершней», но что-то не чувствуется той эластичной задемпфированности, которая обещалась в буклетах. Поймал две ямки. Вроде не очень страшные на вид, но кузов отработал их с какими-то тяжелыми толчками.

Темп резко упал, веселые разгоны сменились жесткими тормозными «оттяжками», неровности стали казаться особо злыми. Вот и японский грузовик-пятитонка с грохотом обогнал, намекнув, каким машинам здесь хорошо «ездится». Еще один сворот. Дорожка и вовсе легла под колеса узкими бетонными плитами, швы которых ощутимо отстреливаются на кузов. Появились раскисшие ямки, засохшие поперечные горбики и продольные гребни, проходить которые с клиренсом 150 мм уже откровенно опасно. Вокруг дачные особнячки, но дорожная обстановка мрачная. На этой машине в такой глуши уже совсем неуютно. Accord здесь как ангел в графстве Дракулы. Вроде все мирно, но как-то тревожно. Нет, если дорога часто лежит в подобную местность, то за такие деньги лучше купить нормальный «паркетник», однозначно!

С невероятным душевным облегчением выбираюсь из царства просвещенного земледелия. Скорее на трассу, поймать кайф на контрастах. Едва колеса вырулили на «взлетку», педаль в пол. Вот теперь хорошо. Теперь снова ты властелин обстоятельств, а не подчиненный. Разгоны, обгоны, торможения, повороты. Как все легко и понятно в управлении, какое высокое ощущение надежности. Мягкий шорох ветра за бортом и жизнеутверждающая сила мотора.

Да, имиджевый автомобиль. Не для всех — не по деньгам, а по духу. Куда попало не поедешь, что попало (и кого) не повезешь. Но и не ездить много на новой Honda Accord просто грех. В статике он, конечно, красавец, но в динамике прекраснее. Это как музыкальный инструмент, который ценен только в игре. Правда, в сельских прокуренных клубах с трактором «Беларусь» у деревянных ступенек «седьмой» Accord вряд ли найдет понимание «зала».

Василий Ларин

"Автомаркет+Спорт" №27 02.07.04