|
Спецконтингент
Mостодонты
«Они важнее,
чем дома,
они более
святы,чем
церкви,
потому что
сильнее
объединяют.»
Иво Андрич
Здесь, где неистово клокочут сине-зеленые потоки ледяной воды, в бессильной
злобе обвивая исполинские творения новых зодчих, простого человека невольно
переполняет торжественное чувство красоты и гордости. Хочется говорить на языке
античных поэтов или, на худой конец, словами передовиц советских газет, яростно
воспевавших энтузиазм строителей счастливой жизни.
Да, со времен открытия Иркутской ГЭС иркутяне не знали стройки более
грандиозной, чем возведение нового моста через Ангару. Это выглядит фантастично
после смутных 90-х годов прошедшего века, и весьма символично в эпоху, так
сказать, возрождения. Нет, здесь никак не обойтись без эмоций и воодушевленной
патетики. Другое просто не лезет в голову, когда над этой головой только что
поднялись тысячетонные башни бетонных опор, под ногами стихийная сила покоренной
Ангары, а вокруг с благородным созидательным шумом грохочет, воет, лязгает,
стучит и рычит строительная техника.
Послание потомкам
Да, недалек тот час, когда здесь состоится помпезное открытие движения,
наверняка с участием высокопоставленных гостей из столицы, и понесутся в шесть
рядов жадные до скоростей автомобили, уставшие от городской тесноты и пробок.
Новый мост сразу станет новой достопримечательностью Иркутска, его будут снимать
все фотографы, все туристы, а лучшие ракурсы украсят хронологические альбомы
новейшей истории региона. Безусловно, новый мост 1600-метровой стрелой проткнет
закоснелую схему движения в Иркутске и даст толчок нормальному развитию
городской инфраструктуры. В это очень хочется верить.
А пока мы, обыватели, только являемся свидетелями первой «стройки века». Уже
хорошо видны очертания будущего моста, уже прорисовываются гигантские арки
русловых пролетов, уже ощущается вся мощь и величие рукотворного чуда. Возможно,
кто-то заработает на этом политические очки, кто-то сочтет все происходящее за
очередное надругательство над природой, кто-то будет кричать о бесполезной трате
денег. И только строители, честно отдав мастерство новому творению, скромно
свернут «пожитки» и тихо удалятся, оставив свой очередной памятник благодарным
потомкам.
Вопрос о том, как строились Египетские Пирамиды, до сих пор волнует умы людей.
Есть вполне правдоподобные гипотезы, но точных технологий так никто до сих пор и
не знает. Возможно, далеко в будущем кто-нибудь тоже задастся вопросом — как
строился верхний мост через Ангару? Возможно, он не простоит три тысячи лет, но
несколько веков точно, и землетрясения в девять баллов выдержит, на то и
рассчитан. И как он строится, по каким технологиям, а главное, при помощи чего,
сейчас самое время выяснить.
Да, используемые здесь технологии не снились энтузиастам первых советских
пятилеток, орудовавших киркой, лопатой и тачкой, и такое не снилось даже
строителям предыдущих ангарских мостов. Да что там ангарских! Этим возможностям
позавидовали бы творцы таких мировых шедевров архитектуры, как Бруклинский мост
в Нью-Йорке или мост Тауэр в Лондоне.
Пришельцы
МАЗ-топливозаправщик с 11-кубовой цистерной, который постоянно курсирует между
нефтебазой и расположением мостостроителей, снабжает дизтопливом всю технику,
которая здесь трудится. А техники этой очень много, дизельной мощности
задействовано в колоссальных количествах, потребность в солярке велика — в
многолитровых двигателях ее сжигается до 40 тонн в месяц!
Коломненский мостоотряд-125, ведущий возведение нового перехода через Ангару, по
железной дороге начал завозить свою строительную технику в 1999 году. Уже тогда
было понятно, что в Иркутске намечается нечто большее, чем новостройка. По
размаху технического парка и капиталовложениям это напоминало десант первых
строителей БАМа, в распоряжении которых были и диковинные зарубежные машины.
 |
| Новенький МАЗ с «миксером». Есть красота в бетоновозах! |
Культура мостостроения развивалась и оттачивалась тысячелетиями. Эта
интереснейшая, во многом героическая история знает и выдающиеся инженерные
открытия, и катастрофические просчеты, военно-значимые изобретения и примеры
высочайшего архитектурного искусства. И сегодня именно мосты являются неким
символом победы технической мысли над силами природы и разума над злом. Новый
Ангарский мост, безусловно, воплощает передовые технологии мостостроения и
станет украшением Иркутска.
Особые климатические, геологические и сейсмические условия, высокая
«транспортно-несущая» роль моста рождает воистину исполинское сооружение. С
шириной проезжей части около 30 метров, с высотой пролетов до 30 метров. И все
это возводится методом монолитного бетонирования, что гарантирует мосту
прочность плотины и ажурное изящество. Понятное дело, что потребность в бетоне и
стальной арматуре исчисляется «вагонами». Это легко понять, если представить
себе, как выглядят русловые, самые «железобетоноемкие» опоры моста вместе с
фундаментом.
Под каждую в грунт русла реки на глубину 20 метров уходит множество «свай» — так
называемые буронабивные столбы, каждый диаметром полтора метра. Над ними
возводится платформа, основание моста, строителями красиво именуемая ростверком.
Этот ростверк связывает все «сваи» и сам «отливается» примерно из 240 кубов
бетона. Затем идет гранитный цоколь, а уже потом наращивается сама опора. Ее
«ваяние» требует около 550 кубов бетона!
В общем, тысячи тонн «искусственного камня» и металла уходит только на одну
опору «в сборе». Стальная арматура завозится по железной дороге, с опалубкой
монтируется заранее, а вот бетон для такой технологии в огромных количествах
необходим сразу и «сейчас», свежеизготовленный. Его беспрерывная подача может
продолжаться сутки и более. Доставлять «жидкий камень» издалека в таких объемах
и в таком режиме не представляется возможным по многим причинам. Поэтому
мостоотряд сначала построил свой бетонный мини-завод, недалеко от левобережного
крыла моста. Однако и в этом случае требуется спецтехника по транспортировке и
заливке бетона, которая, собственно, и составляет основу колесного автопарка
отряда.
Даешь бетон!
Десять трехосных грузовиков с 7-кубовыми «миксерами» общей грузоподъемностью 140
тонн (куб бетона весит две тонны) тихо стоят в рядок на территории гаража
отряда. Но когда по графику работ идет главное действо стройки — заливка бетона,
эта армада может в полном составе сутки напролет «месить» и подвозить основной
строительный материал. Все бетоновозы в отряде отечественные, на шасси КрАЗ и
МАЗ. Первых только два, а основная нагрузка возложена на плечи минских
тяжеловозов.
Многолетняя командировка отряда, конечно, предполагает какие-то изменения и
дополнения в техническом составе, тем более среди столь ответственных «боевых»
единиц. Три новых бетоновоза на шасси МАЗ поступили в отряд совсем недавно, хотя
и прежние еще не успели состариться. Красивые машины, загляденье. С «миксерами»,
раскрашенными «под карусель», с новыми дизелями ЯМЗ-236, оснащенные
турбонаддувом и промежуточным охладителем.
А почему нет «миксеров» на базе КАМАЗов, к которым привыкли мы? Механики
говорят, что камские грузовики в отряде не воспринимают. Они, конечно, мощные,
но по выносливости и неприхотливости до минских не дотягивают. Короче, по части
транспортировки бетона в традициях отряда отдавать предпочтение именно МАЗам.
 |
| «Девятый вал» — бетононасос Mustang на фоне своего произведения: девятой опоры |
Но производство и доставка бетона к месту — это только полдела. Заливка — вот
венец технологического процесса! Сейчас немыслимо представить труд тех
несчастных рабочих, кто делал это с тачкой на перевес, взбираясь на высоты по
каким-то узким деревянным настилам. Да и тот «современный» способ «набивки»
бетона при помощи крана и подвесной «гондолы» здесь кажется неуместным и крайне
непроизводительным. Однако человек разумный придумал такую замечательную вещь,
как бетононасос, и в отряде такие технологии давно используются.
В авангарде строительства этого моста находится два мощных американских
автомобиля, можно сказать, инженерно-колесных сооружения. Бетононасосы фирмы
Morgen на трехосном шасси Mack. Одна из машин постарше, выпущена еще в 1996 году
и за свою жизнь без поломок уже перекачала около 35 тысяч кубов бетона! А ведь
бетон не вода, пропускать «через себя» его не просто, тем более подавать на
большие высоты. Машина оснащена трехсекционным 30-метровым подъемником и по
производительности «труда» заменяет целую армию рабочих с тачками — сто пять
кубометров бетона в час, то есть за час перекачивает пятнадцать «миксеров».
Второй Mack совсем молодой, 1999 года выпуска, и по рабочим характеристикам еще
круче. Подъемник здесь уже четырехсекционный, раскладывающийся на 37-метровую
высоту, да и производительность насоса заметно выше — 120 кубометров в час.
Автомобиль впечатляет как в статике, так и в работе. Его собственная снаряженная
масса составляет 34 тонны, однако по ходовым качествам и скорости подготовки к
работе Mack-Morgen шустрый, как самоходная зенитно-ракетная установка.
В работе он и впрямь очень похож на грозную боевую машину, а если
пофантазировать, то сравнение напрашивается с каким-нибудь насекомым из
Мезозойской эры, а еще лучше с вождем мастодонтов. Под грохот дизеля на оборотах
ниже средних сначала расправляются огромные крестообразные упоры. Затем над этим
гигантским крабом оживает могучий «хобот». Одно движение, второе, третье,
многотонные суставы распрямляются в струнку, и вот уже хвостовик бетонопровода
завис где-то в небе, на высоте около сорока метров. На все уходит минут
десять-пятнадцать. Способ управления на выбор: стационарный, дистанционный и
кабельный.
Бетон из «миксеров» выгружается в задний элеватор машины, где скромным на вид
шнеком малоподвижная сверхплотная масса подается собственно к насосу. Сам
бетононасос, конечно, здесь интриговал больше всего — что за монстр такой?
Механизм действительно впечатляющий по размерам, хотя по конструктивной сути
оказался простым — это насос поршневого типа, похожий на ручную «водокачку»,
только вместо «Гулливера» его приводят в работу два мощнейших гидроцилиндра.
Вообще, роль гидравлики в «операционной системе» машины наглядно показывает ее
заправочный объем — 800 литров! На фоне этого резервуара топливный бак машины на
330 литров уже выглядит «скромно».
РабоЧие Америки
Так мы подобрались к сердцу автобетононасоса — рядной турбодизельной шестерке
объемом 12 литров и мощностью 360 сил. Сравнительно небольшой объем и достаточно
высокая мощность. Судя по размерам ракушки турбины, степень форсировки этого
двигателя нетипична для американских дизелей, чем, собственно, фирма Mack и
отличается. Впрочем, шасси автобетононасоса заслуживает отдельного внимания.
 |
| КАТО MR-700 Ultracruiser, всем «круизерам» «круизер» |
Mack — это одна из старейших и легендар ных «грузовых» марок Америки (известная
еще с 1900 года), эмблемой которой является грозный бульдог — живописная
статуэтка украшает носовую часть кабины. Но грузовики фирмы сегодня не столь
заметны в кино и на наших дорогах, а если заметны, то «носатыми» моделями. Так
что, эта нетрадиционная безкапотная модель вдвойне интересна, тем более с такой
необычной, прямо уникальной для большегрузов компоновкой.
Ее особенность в том, что по сравнению с прочими американскими тяжеловесами
здесь достаточно оригинальная низкопольная кабина компактных размеров, хотя
колеса у машины настоящего, не «городского» размера. А передние «катки» по
ширине даже заметно больше задних, поскольку при трехосной развесовке такой
«танковой» массы нагрузка на них приходится весьма большая. Кабина заметно
выступает впереди оси, однако кожух двигателя все равно занимает всю центральную
часть кабины и возвышается в ней этаким гималайским хребтом.
Таким образом, кабина строго поделена на два места, как в нашем ГАЗ-66, но
эргономика водительского места организована как положено. Обзор прекрасный,
кресло регулируется по всем параметрам, а управление легкое и ничем не выдающее
вес машины. Коробка 8-ступенчатая, с тремя понижающими передачами, причем
сцеплением можно пользоваться только при троганьи, в движении передачи
переключаются без выжима сцепления. Турбодизель легко таскает эту махину, без
напряжения, вот только сам по себе он довольно шумный. Это слышно и снаружи, и в
кабине. Камазовская «восьмерка», пожалуй, потише работает, если исправна.
Экзотично для «американца» выглядит приборный щиток. Никакой самолетной «доски»,
главные приборы сделаны по-мотоциклетному, раздельно, а прочие указатели
сосредоточены на отдельных небольших планках. Впрочем, водителя приборы окружают
повсюду, ведь здесь контролируются параметры работы и насосной установки. Но
главная деталь всех американских грузовиков на своем святом месте — петля
сигнала под потолком. Дергаешь за нее и раздается тот пронзительно-богатый звук,
в котором как и в звуке выхлопа «Харлея» сосредоточена вся соль Америки.
И не важно, что машина строительная, по дорогам общего пользования тоже ездит и
может ездить быстро, до 140 км/час. В кабине кондиционер, стереосистема, очень
эффективный отопитель, с которым не страшны сибирские морозы. Двигатель не
прожорлив, хотя расход топлива на трассе никто не замерял. Зато точно известен
расход солярки при основном деле, когда работает насос — чуть больше 19 литров в
час. Это заметно меньше, чем при работе немецкого бетононасоса на шасси КрАЗа —
проверено практикой.
Кстати, на мосту используется и третий бетононасос Morgen, только стационарный,
на прицепном колесном шасси, с автономным дизелем и гидросистемой. Он
задействуется как промежуточный, когда идет заливка дальних русловых опор. И
называется по-американски романтично — Mustang! Да-да, есть в Америке и
культовый спортивный автомобиль с таким названием. С берега качает раствор
«насосная станция» Mack, обслуживаемая десятком бетоновозов, а Mustang по
длинным рукавам перекачивает его к месту назначения, в этот бетонопожирающий
Молох мостового фундамента. Когда все это хозяйство работает совместно, да
сутки-двое напролет почти без передышек, человек кажется величественным и жалким
одновременно.
А что же после изнурительной «геракловой» работы, как очищаются насосы и
трубопроводы от остатков бетона? Очень просто: водой, воздухом и специальными
губчатыми шариками, которые прогоняются с водой по системе. Эффект
стопроцентный. Перекачка тысяч тонн строительного «камня» и губчатый шарик на
прочистку «горла»! Такая вот удивительная диалектика механизмов.
А мы
монтажники-высотники
Тем не менее, несмотря на технологии монолитного бетонирования, без мощной
монтажной техники такая стройка обойтись не может. Более того, разного рода
краны стальным частоколом окружают всю строительную площадку. Есть и огромные
башенные, и гусеничные, и не менее хилые краны на колесном шасси. И последние-то
как раз больше всего похожи на мастодонтов, особенно в рабочем положении. Среди
них, несомненно, можно выделить телескопический кран на четырехосном шасси МЗКТ.
Оснащен известной турбированной восьмеркой ЯМЗ объемом 17 литров и мощностью 340
сил, максимальная грузоподъемность 50 тонн.
Но это что! Когда у подножья опоры во всей красе предстает японский кран КАТО
максимальной грузоподъемностью 70 тонн и максимальным вылетом стрелы 54 метра
(42 основная и 12 дополнительный телескопический гусек), то забываешь обо всем
ранее увиденном, в том числе среди легковых японских автомобилей. Машина 1997
года выпуска в отряде работает два года. Но почему зеленая? Ведь мы привыкли к
красным КАТО? Красные поставлялись в Россию по контракту межправительственному,
а так техника КАТО может быть и зеленой.
 |
| По монитору можно наблюдать за рабочим процессом, а можно и футбол смотреть |
Более того, такую силу мы привыкли видеть минимум на четырехосном шасси, а здесь
все держится на «компактном» и сверхманевренном трехосном, хотя односкатные
колесики сами размером почти с человека. Наконец, мы знаем КАТО с простым
квадратичным дизайном и большими кабинами, а эта модель, как истребитель: с
одноместной кабиной и впечатляющим аэродинамичным дизайном. Да и название модели
крана бесподобное: MR-700 Ultracruiser!
Теперь лично я буду снисходительно смотреть на всех владельцев Land Cruiser,
ведь таких возможностей и «опций» у них никогда не будет. А возможности и
оборудование крана потрясают. Гидрообъемная трансмиссия и полноуправляемая схема
колес с радикальным углом поворота позволяют гигантской машине не только
разворачиваться на пятачке всего 10 метров, но и двигаться боком! То есть с
«парковкой» здесь никаких проблем. Помимо мощных выдвижных опор, которыми можно
управлять из кабины, на «башне» крана предусмотрен откидной противовес, для
которого еще есть и дополнительные «гири». То есть в любых ситуациях машина
остается сверхустойчивой.
Ну, а в кабине машиниста КАТО... Хотя нет, какой машинист? Сдвижная дверь кабины
открывает вход если не в кокпит истребителя, то в операторскую
компьютерно-вычислительного центра точно. Впереди, сверху и по бокам большие
окна, но все углы и «подоконники» кабины плотно увешаны приборами, контрольными
лампочками, кнопками и экранами, что, в общем-то, создает вид кабины
межпланетного корабля.
Концепция машины — максимальная безопасность работ, а значит, выверенная
эргономика для человека и полный контроль над производственным процессом. Ведь
работа такого крана дело тонкое, например, грузоподъемность строго зависит от
степени телескопии стрелы и ее наклона. Все параметры и режимы крановой
установки отражаются на большом, хорошо читаемом экране. Все отклонения от нормы
предупреждаются световыми и звуковыми сигналами, а при критических нагрузках
включается красный сигнал, и работа техники блокируется, оставляя возможность
только для подачи команды «отбой».
Машина, а лучше сказать аппарат, оснащена четырьмя видеокамерами, показания
которых оператор выводит на отдельный монитор. По нему, например, можно
смотреть, как наматывается трос на барабан. А можно эту систему вообще
переключить в режим TV. Есть здесь и музыка, и кондиционер, и многорежимная
система отопления, конечно.
 |
Экскаватор Caterpillar. Работает за семерых,
ест немного |
Какой силовой агрегат приводит все это в действие? Как известно, технику КАТО
выпускает концерн Mitsubishi, и под «капотом» крана аккуратно работает фирменный турбодизель объемом 14,5 литров и мощностью 320 сил. Рядная шестерка, которая
рычит цилиндрами и лопастями вентилятора заметно тише, чем дизели на «Маках». В
кабине, например, о работе дизеля можно судить только по тахометру: звуко- и
виброизоляция рабочего места потрясающая.
Колесный кран, конечно, может сам ездить по дорогам (не по всем) и бездорожью
общего пользования, и в дорожном положении уже здорово напоминает самоходную
установку запуска баллистической ракеты. А по управлению ничем не отличается от
обычных автомобилей с автоматическими коробками.
Более того, контроллер «автомата» здесь совсем как на некоторых легковых Mitsubishi — с очень удобным вертикальным хватом, с кнопкой-фиксатором наверху
рычага. Обычный автомобильный руль с «пипикалкой» и маневровой рукояткой, подрулевые переключатели с «легковыми» функциями. Вот только подушек
безопасности нет да скорость на трассе ограничена в 50 км/час, но ехать быстрее
на такой махине захочет разве что какой-нибудь терминатор. Такой вот Ultracruiser, такой вот «монтажник-высотник».
Лишних нет
Работает в отряде и старенький КАТО, примерно 1976 года выпуска. Его взяли в
аренду и он не столь мощный. Когда-то и в нем функционировали электронные
системы, но сейчас уже вышли из строя, однако это не мешает крану делать свою
основную механическую работу. Никак нельзя не заметить еще одно чудо самоходной
крановой техники, на этот раз советской. Это могучий СКГ на гусеничном ходу,
1990 года выпуска, с 30-метровой стрелой. Его грузоподъемность 60 тонн, сам
весит 100 тонн! Перевозят такую груду металла по железной дороге в разобранном
виде. И что характерно, здесь нет ни дизеля, ни гидравлики: кран работает на
электричестве, от «розетки» в 380 вольт. Строители машиной довольны, для монтажа
считают ее весьма удачной.
 |
Буровая машина Junttan и ее «скважина» 20х1,5 метра
под заливку бетоном |
И все же есть в отряде парочка гусеничных «Голиафов», роль которых в
строительстве моста переоценить просто невозможно. Это буровые машины финской
фирмы Junttan, укомплектованные дизелями Caterpillar. Именно эти машины
«сверлят» 20-метровые скважины диаметром 1.5 метра в грунте реки, которые потом
заливают бетоном и получаются те самые буронабивные «сваи». Под каждую опору
необходимо более 20 таких скважин. Именно эти машины в технологии мостостроения
позволили отказаться от кессонных камер при возведении опор в руслах рек, что
было и тяжело, и небезопасно для людей. Такая машина может бурить на глубину до
40 метров, а может работать как копер, забивать готовые сваи. Ее собственная
масса составляет 80 тонн.
Конечно, работает здесь и менее громоздкая техника, вспомогательная. Как,
например, гусеничный экскаватор Caterpillar с ковшом 1,7 куба. Сам по себе он,
конечно, не маленький, но на фоне моста его работа по «чистке» насыпи выглядит
муравьиной. Тем более, при его невысоком уровне шума. Надо ли говорить, что
кабина машиниста этого экскаватора тоже больше похожа на операторский пульт со
всеми удобствами? Отечественные подъемники, бульдозеры и погрузчики тоже
используются. Например, «наши» обеспечивают технологический процесс на бетонозаводе.
А последним приобретением отряда стал и вовсе настоящий муравей — миниатюрный
многоцелевой экскаватор Hitachi на гусеничном ходу. Оснащен трехцилиндровым дизельком Isuzu, имеет ковшик объемом всего 0,2 куба, бульдозерный нож и гидромолот в качестве дополнительных приспособлений. Выглядит совсем игрушечным
на фоне остальных машин, этаким грудным младенцем от «брака» всех этих
«мастодонтов», но именно такой малогабаритной вспомогательной техники в отряде
пока остро не хватает. Работы для нее тоже очень много.
Жизнь-подвиг
Очевидно, что эпоха стахановцев давно прошла. Героическую трудовую миссию
человек возложил на умную мощную технику. Однако и она в своих подвигах слишком
субъективна. Техцентр Коломенскому мостоотряду пришлось возводить отдельно, на
базе разваленной лесопилки в районе правобережного крыла моста. Здесь и гараж, и
сервис.
От особенностей эксплуатации той или иной техники чудес ждать не следует. Наша
«сборная» однозначно проигрывает. Даже в переваривании местной солярки, которую
в отряде считают далекой от идеала, наша техника не имеет никаких преимуществ.
Напротив, у зарубежных дизелей достаточно эффективная система очистки: удобный влагоотстойник, не менее двух фильтров тонкой очистки. Кстати, все ящички,
боксы, баки и люки на «иностранцах» закрываются на ключ. Все это говорит о том,
что ведущие производители строительной техники научили свои машины работать на
любых континентах, в том числе в странах с рискованным «гуманитарным» климатом.
А такие параметры, как производительность, надежность и выносливость, они
«переняли» у того же Стаханова наиболее осмысленно.
Что больше всего «достает» в нашей технике — это гидравлика. Летят насосы,
распределители, рвутся шланги и соединения. Да и как им не лететь, если очистки
гидравлического масла не предусмотрено. У того же КАТО предусмотрена
многоступенчатая очистка масла, и здесь элементы гидросистемы «перехаживают»
даже положенный заводом срок. То же касается американских автобетононасосов. Да
и по качеству исполнения работы наша гидравлика похожа совсем не на стахановцев,
а на ленивца Емелю. Взять экскаватор Caterpillar: и по скорости работы, и по
фиксации «команд» действует как прилежный солдат. Поднял ковш с породой,
«поставил» в воздухе, он и будет стоять по стойке смирно сколько угодно. А наш
бы экскаватор в минуту уронил «голову» на землю, как пьяный. Да и в целом
никаких жалоб «американец» не подает: у него если что и снашивается от
интенсивной работы, так только «коронки» — стальные клыки на ковше.
Наша грозная техника может и совсем неожиданными сбоями «порадовать». Вот
недавно у четырехосного МЗКТ от поездок по рельефному Иркутску оборвало кардан!
Тяжелые «Маки» тоже курсируют с берега на берег, но у них ничего не обрывает, и
резина под таким весом не снашивается. Mack выпуска 1996 года строит уже второй
супермост, уже наездил 190 тысяч км, а шины еще родные, еще с живым протектором.
Молодой Mack за свои четыре года наездил 75 тысяч, и шины у него (бескамерные!)
вообще как новые. Посмотришь на колеса «иностранцев», и все повторяется, как на
легковом рынке: Michelin, Goodyear, Bridgestone.
 Специальной ремонтной службы в отряде нет. Водители являются и механиками, сами
обслуживают и ремонтируют, в том числе занимаются серьезными ремонтами с
переборкой агрегатов. По обеспечению запчастями и ГСМ отечественной техники у
отряда налажены контакты с иркутскими специализированными фирмами. Импортную
технику серьезно ремонтировать приходится редко, в основном все сводится к
плановому обслуживанию по замене масел, фильтров и техжидкостей, как
предписывают производители. Расходники используют импортные, в частности, по
снабжению смазочными материалами работают с Иркутским представительством Shell.
Ради исторической справедливости следует сказать, что коломненские
мостостроители работают вместе с отрядом «Иркутскмостостроя». На машинах наряду
с командировочными водителями-механиками, которые работают вахтовым методом,
трудятся и местные водители. Режим работы стройки круглосуточный, экипажи на
технике из двух человек, работают по 11 часов. Сейчас, кстати, не хватает двух
водителей на «миксеры». Зарплату немного задерживают. В общем, если углубляться
в рутину стройки, то это отдельный рассказ, а ее хронологию «Автомаркет» и так
ведет достаточно подробно.
В заключение стоит сказать, что возможности техники на стройке задействованы
далеко не полностью, и связано это с особенностями финансирования работ, как
известно. Строителей беспокоит и судьба очень ответственного элемента моста —
температурных швов. На сколько это дело профинансируют, на столько гладкими
стыки и будут. Дешевые отечественные будут заметны для подвесок, дорогие финские
сделают полотно моста гладеньким. И что самое характерное, автомобилисты будут
поминать строителей моста именно по качеству стыковой связки пролетов. Очень
хочется, чтобы их общий труд, можно сказать, эпохальный для Иркутска, не померк
в глазах «потомков» из-за такой важной мелочи.
Василий ЛАРИН
Фото автора
"Автомаркет+Спорт" №27 02.07.04
|
