"A+C". №27 02.07.04. Немецкий офицер (Horch-930)

Сейчас, когда машины растиражированы миллионами экземпляров, как зубные щетки или станки для бритья, в них трудно найти индивидуальность, которая не сводится к расположению тех или иных переключателей, а характеризует собой саму душу автомобиля. Генная техноинженерия, станки-роботы, синтетические материалы. Псевдо-, не натурально и в какой-то степени даже лживо. В гитлеровской Германии эти транспортные средства назвали бы не иначе как эрзацем. Подделкой. А ведь в те времена машины делать умели. И какие! Осанистые, породистые, могучие. Величественные. В их формах чувствовалось могущество всего Третьего рейха, на тот момент государства с самой развитой промышленностью. Достаточно вспомнить 400-сильный Mercedes Grossen или Maybach Zeppelin, чьим уделом было перемещение в пространстве главы государства и лиц, к нему приближенных. Без сомнения, эти великолепные модели делали автомобильную историю Германии тех лет, однако и кроме них имелись машины, а точнее сказать, марки, которые, уйдя в вечность, ныне считаются легендарными.

Из сильных мира сего на 930-м ездил только
Шарль де Голль. Правда, то был кабриолет.
Кроме того, по некоторой информации, такой же автомобиль был подарен Гитлером фельдмаршалу Маннергейму. Но лишь в довесок.
сновным подарком выступал Mercedes

Август Хорьх, конструктор-новатор, научный деятель и политик, определенно в Германии человеком был не последним. Родившийся в 1868 году и закончивший инженерное училище, он три года работал на Карла Бенца, после чего в 1899-м, с помощью одного крупного промышленника, основал собственное предприятие A. Horch & Co. Уже через год из ворот его вышел первый автомобильчик. Ни о каком совершенстве говорить тогда, конечно, не приходилось. Да и следующие семь лет машины, выпускавшиеся под этой маркой, представляли собой, скорее, самобеглые тележки, нежели полноценные транспортные средства. Число цилиндров в лучшем случае равнялось четырем, а мощность не превышала 22 сил при почти трехлитровом моторе. Благо, что уже со второй модели появился карданный вал, а не остался кожаный ремень, которым приводились задние колеса на дебютном творении. Впрочем, на тот момент все фирмы выпускали машины, мало походившие на нынешние. «Хорьх» не был исключением, однако скоро ситуация в корне изменилась, что стоило конструктору потери собственного предприятия. Будучи человеком неуживчивым и в то же время технически азартным, он предлагал к реализации проекты, в те времена считавшиеся, по меньшей мере, авантюрными. Например, пытался внедрить в производство несущий кузов, участвовал в гонках. Как раз неудача на последних в 1906 году привела к тому, что акционеры попросту уволили инженера.

Вынужденный простой длился недолго. Спустя месяц была учреждена новая фирма — Audi. Примечательно, что немецкое

слово «хорьх» и латинское «ауди» переводятся одинаково — «слушай, прислушивайся». Кстати, на плакатах тех лет, рекламировавших новую марку, основной темой было изображение уха. Правда, это уже совсем другая история, продолжавшаяся 23 года. Да, Audi выпускала интересные автомобили, среди которых присутствовали переднеприводные с располагавшейся впереди двигателя коробкой передач, с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, с бензонасосом, работавшим от выхлопных газов. Они выигрывали гонки, но никогда не претендовали на роль элитных, чья задача удовлетворять прихоти сильных мира сего. Положение изменилось в 1932-м, когда кризис вынудил германских промышленников, стоявших за фирмами DKW, Vanderer, Horch и Audi, объединиться в концерн

Auto Union, чьим директором в 1933-м стал Август Хорьх. По большому счету, это уже был совсем другой человек. Из-за разногласий с совладельцами Audi отошедший от конструирования еще в 1914 году, он занялся государственной деятельностью, пройдя за 18 лет аж десять административных постов, начиная от члена наблюдательного совета фирмы, имевшей монопольное право на продажу подержанных автомобилей, до президента Германского союза автомобильных специалистов. Возможно, такой скачок в карьере и повлиял на взгляды бывшего конструктора, который видел в автомобилях одноименной марки исключительно представительские модели. Хотя, быть может, это было прихотью акционеров A. Horch & Co., чьи представления о собственной продукции сформировались чуть раньше большого слияния. Но так или иначе, в этой крупной монополии указанная марка занимала флагманскую позицию, выпуская только машины, ориентированные на самую богатую социальную прослойку фашистской Германии.

Ради удешевления производства из седана можно было легко получить кабриолет. Рамки стекол легко отделялись от дверей. Крыша была металлической только по периметру, в центре — кожа

Как и сейчас, в 30-е годы штутгартский завод считался производителем самых высококлассных автомобилей, поставлявшихся на верха Третьего рейха. Однако большие, тихие, хорошо державшие дорогу на скорости, продвинутые в конструкции, они не давали покоя не только самому Августу Хорьху, но и владельцам одноименного предприятия, исключившим конструктора из числа акционеров. Еще в первой половине 20-х годов Пауль Даймлер специально для Horch разработал уникальный рядный восьмицилиндровый двигатель, представлявший хоть и не спортивную сверхмощную конструкцию, а скорее агрегат для представительских авто. Скомпонованные в блоке попарно цилиндры наполнялись горючей смесью при помощи двухкулачкового распредвала и приводились от коленчатого вала с помощью спирального зубчатого сцепления.

Благодаря этому мотор не то что работал тихо — шептал. Тогда же появились вакуумный усилитель тормозов, термостат, зажигание от аккумулятора. 303-я модель, на которую устанавливался этот могучий двигатель, стала первой в Германии серийно комплектующейся восьмицилиндровой установкой. При размерах производства в 1471 экземпляр она раз и навсегда обрела славу эксклюзивной, надежной и солидной. Однако недостаточной для того, чтобы на равных конкурировать с Mercedes. Поэтому, несмотря на грянувший кризис и вынужденную унификацию всей линейки моторов (на базе одного было получено пять двигателей объемом от 3 до 5 литров, а от двух распредвалов отказались), в 1932 году уже при директорстве Августа Хорьха появился V-образный 12-цилиндровый агрегат объемом шесть литров, имевший весьма продвинутую систему смазки, гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, сдвоенный карбюратор и 120 сил мощности. Этот высокотехнологичный монстр устанавливался на 670-й кабриолет и пульман-лимузин, выпущенные в количестве всего 81 штуки.

И в те времена конструкторы заботились
о наличии емкостей
для мелочей

Но положение дел это не спасло. Даже создание в 1937-м на базе Horch 850 двух открытых лимузинов, названных Hitlerwagen, кузова к которым делали в штутгартском ателье Karl Bauer, и попытка подарить их фюреру, сделав, таким образом, Horch придворной маркой, окончилась неудачей. Адольф Гитлер любил Mercedes, который, по мнению многих, был современней. Кстати, есть версия, что у неуживчивого Августа Хорьха отношения с фюрером не сложились (возможно, из-за того, что конструктор не состоял в национал-социалистической партии). Поэтому-то и относился Гитлер к марке, как ко второстепенной. Однако это не мешало ей быть как минимум второй в Германии и выпускать множество эксклюзивных моделей, пользовавшихся популярностью, если не в верхушке, то в средних кругах точно. Так, с 1935 по 1939 года малой серией производился Horch 853 спорт-кабриолет. Примерно в то же время непосредственно заводом было выпущено 7 штук родстеров той же модели, в то время как фирма Erdmann & Rossi подготовила около пяти подобных машин. А чуть раньше, в 1933-м, специально для гонки «200 км через Германию» на базе 830-й модели изготавливалось в двух экземплярах купе.

В общем, Horch не был ущербным производителем, стремившимся в 30-х годах только лишь угодить фюреру. Об этом, кстати, говорит и факт начала выпуска в 1937 году модели 930 (она оснащалась V-образной «восьмеркой», обходившейся значительно дешевле в производстве, нежели рядный агрегат), самой маленькой из всей гаммы. И тогда, по всему выходит, маркетологи были, рынок изучавшие. Иначе не могли просто так хозяева предприятия и сам Август Хорьх, как его директор, вознамериться разбавить столь внушительный модельный ряд такой относительно маленькой машинкой.

Закат империи Хорьха определила Вторая мировая. После ее окончания у жителей разрушенной Германии возможность приобретать дорогие авто пропала, как исчезла сама категория населения, еще недавно позволявшая себе такую роскошь. Август Хорьх окончил свои дни на 83-м году жизни. Ну а наш автомобиль самой малой 930-й модели, восстановленный силами иркутского клуба автомотостарины, жить начал, можно сказать, только сейчас. Хотя и в его ранней жизни были хорошие времена. Выпущенный в 1939 году, он неизвестно каким образом попал в Иркутск. Возможно, то был трофей: не исключено, как предполагают некоторые, подарок Люфтваффе ОСОВИАХИМу за помощь в подготовке немецких летчиков (хотя у них самих летная школе была ничуть не хуже нашей, а может, и лучше). Установить истину уже трудно. Непонятно также и когда это произошло. Единственное, что достоверно известно — первым советским обладателем машины был военпред Иркутска, которому представительский автомобиль вполне подходил по социальному статусу, но никак не по патриотическим соображениям. Скорее всего, именно в силу этой причины Horch в 1954 году был продан частному покупателю. Но и у него не задержался больше трех лет. Это при пятнадцатилетнем-то возрасте и еще полностью родных агрегатах! Конечно, не техсостояние было тому виной. Просто смотрели косо — друзья, товарищи, знакомые, тем более те, кому было положено так смотреть. Когда он его в 59-м продал и приобрел 401-й «Москвич», отношение изменилось кардинально. Что и требовалось доказать.

Конечно, можно было и импортный агрегат установить, но газовский «Хорьху» подходит по духу

А дальше история этого Horch потерялась. Целых 39 лет, не покладая колес, трудился он на благо своего очередного хозяина, пока в 1998 году не заметили его ребята из клуба. Надо сказать, состояние его было уже плачевным. Ну а кто мог бы подумать иначе — 59 лет российской эксплуатации ни для кого не проходят даром. Все составляющие, кроме передней подвески, были заменены на отечественные — двигатель, коробка, задний мост... Что касается кузова, то и он был бит и крашен. Впрочем, основные препоны ждали реставраторов впереди. Купленный Horch не хотел выезжать с территории, где хранился у прежнего хозяина.

Уговоры, суды — в итоге приобретенный законно раритетный автомобиль достался владельцам не совсем законным способом. Но перед этим не желавший отдавать его барыга руками подчиненных, разогнав прицеп, въехал машине в перед. Вот это по-нашему — ни себе, ни людям. Короче, 930-й достался с полностью смятой и такой красивой «мордой». Благо, хозяин его успел снять родную переднюю оптику (рассеиватели, кстати, унифицированы и используются на Mercedes 320). Ну а все остальное — всмятку. После этого рамку радиатора, основную спереди панель, пришлось делать с нуля. Жаль, не отхромировали. Покрасили в темно-синий, как весь сверху автомобиль. Зато, опять же исключая полную аутентичность, вварили в похожую на полста-третьевскую раму, лонжероны от ГАЗ-24 с соответствующей подвеской. Заодно поменяли двигатель ГАЗ-51 на мотор от ГАЗ-24, который подошел автомобилю как нельзя кстати. Тяговитый на низах, достаточно маломощный и в то же время практически такой же раритетный. И коробку от него же взяли.

Хотя, конечно, восстановление, а точнее, создание с нуля агрегатной части далось проще всего. Другое дело, кузов. Вот где пришлось работать кропотливо целых четыре года. Кое-где слегка подгнивший, он создавался заново, причем также с отходом от первоначальной структуры. Например, у данного экземпляра верх был мягким. Но по причине отсутствия какой бы то ни было информации о внутренней отделке пришлось делать крышу жесткой, оставив лишь боковины родными, максимум площади изготовив собственноручно.

К сожалению, торпедо было утрачено. Но восстановлено
в полном соответствии
с оригиналом

Правда, больше от оригинала практически не отходили. За редким исключением. Так, до сих пор непонятно, какими были наружные зеркала заднего вида. По некоторым данным, они крепились на расположенные на крыльях запаски. По иной версии их не было вообще. Также у одного из передних крыльев находился умывальник (между прочим, у Mercedes был так называемый «туренваген» — туристический автомобиль, по всей вероятности, это был своеобразный ответ Хорьха — умыться, побриться, чем не машина для туризма?). К сожалению, пришлось перерисовывать шкалы приборов. Достались только газовские, которые были переделаны на вазовские приборы с восстановленными шкалами: белыми с оригинальной расцветкой. Рычаг коробки вот достался чужой и баранка от Mercedes`а (естественно, 30-х годов рождения). А все остальное...

Естественно, восстанавливали обивку сидений и дверей.

Прочитали где-то о количестве стежков и воссоздали его. Нынче такую работу называют обидным словом «новодел», однако в условиях Иркутска и ограниченного финансирования требовать чего-то большего — значит, ничего не смыслить в автомобильном и конкретно реставрационном деле. Впрочем, даже самые привередливые поклонники автостарины, скорее всего, не придерутся к этой обивке, равно как и к отделке натуральным деревом, которая, к счастью, досталась в целости и сохранности. Даже пепельницы на внутренней отделке дверей полностью аутентичны. А что говорить про окошечки за задними дверями, в которых даже стекла сделаны в Германии.

Вообще, надо сказать, что в салоне Horch больше, чем во внешности чувствуется дух Третьего рейха, его величественность, могущественность и в какой-то степени обреченность.

Восседая на кожаном диване с пухлым нутром и грубой прострочкой, представляешь, как в этом просторном коконе когда-то передвигался один из чиновников фашистской Германии. Кем он был — оберштурмфюрером, штурмбанфюрером или даже генералом? Пожалуй, уже не узнать. Хотя при наличии средств и желания можно поднять архивы и докопаться до родословной нашего автомобиля (что интересно, многие детали машины пронумерованы). Однако не так уж это и важно. Главное, что в любом случае история этого автомобиля является неотъемлемой частичкой истории всей гитлеровской Германии. Символом даже, отождествленной эмблемой превосходства в технике, дизайне, в свободомыслии, наконец. Пожалуй, мы должны быть благодарны тем людям, которые сохраняют для нас такие автомобили, не важно детищем какого строя они являются. Ведь опять же — это история, знать которую мы обязаны.