Длительный тест
Ford Focus

Первый отечественный?
(Длительный тест 1200-6000 км)

За три месяца, что прошли с момента прошлого отчета об испытаниях Focus («А+С» №15, 16 апреля 2004 г.), на его спидометре прибавилось 4800 километров, а общий пробег достиг 6000 км. В первую очередь прибавка произошла за счет поездки по редакционным делам в Улан-Батор (2300 километров), а также по личным в Куйтун (680 км). Остальные 1800 километров пришлись на ежедневные городские разъезды.

Отчет

О поездке в Монголию рассказано на 28-31 страницах этого номера. Повторюсь: Focus каких-то проблем в ней не доставил. Если бы не несколько нюансов, которые выяснились уже после поездки. Во-первых, в Улан-Баторе, несмотря на предупреждения, нам не удалось избежать услуг уличных мойщиков. Возвращаемся из универмага, а нашу машину уже «домывают» — естественно, грязной тряпкой и «одним ведром». Ничего не оставалось делать как рассчитаться с «добровольцем» (во избежание каких-нибудь «сюрпризов»). Впрочем, россыпь мелких точек-сколов в районе левой арки появилась не в результате «мойки», а после преодоления 10-километрового гравийного «спецучастка» в районе Гусиноозерска — видимо, сказалось действие пескоструя. По возвращении в Иркутск автомобиль был загнан в полировку, и первоначальное состояние кузова удалось восстановить.

В Монголии был еще один забавный момент, напомнивший эпизод из ТВ-ролика «На машине надежней». Я засмотрелся в боковые зеркала на только что проехавший навстречу какой-то диковинный джип, а когда посмотрел перед собой на дорогу, прямо перед носом увидел огромный валун. Если бы мы на него наехали, боюсь, до Улан-Батора пришлось бы добираться в лучшем случае на «удавке» — скорость-то была 140 км/час. «Лосиный» тест Focus в этом случае сдал на отлично!

«Наш» Focus в Улан-Баторе

Как уже говорилось, дорога в Улан-Батор проходилась в агрессивном стиле: 1015 км при поездке «туда» мы прошли за очень неплохое время — 14 часов (при этом 2 часа простояли на таможне). Не сказать, что Focus обладает спортивным характером, но шустрить при желании позволяет — за все 2 тысячи километров пути нас не обогнал ни один автомобиль! А при возвращении от самого Байкальска и до Чистых ключей мы не на шутку «зарубились» с Diamante в «старом» кузове. Недостаток динамики (что особенно сказывается на подъеме, изобилующем крутыми поворотами) Focus компенсировал «раллийной» управляемостью на серпантине. Мы так и не дали себя обогнать, хотя моей спутнице это стоило легкого приступа тошноты!

А вот с постукиванием в задней части, которое также проявилось во время поездки в Монголию, еще предстоит разобраться. Может быть, так проявляет себя багажная полка? Или все-таки какие-то проблемы с подвеской? Пока что-то определенное по этому поводу сказать сложно — надо ехать на СТО. Где нас к тому же дожидается новый лючок бензобака — как вы помните, на нашей новой машине он оказался с браком.

С приходом лета порадовал эффективной работой кондиционер. Но есть и отрицательные нюансы, которые сразу в глаза не бросились. Сложно сняться с ручника (какова фраза!) — кнопка фиксатора слишком тугая для женских пальцев. Заводские резиновые коврики (которые стоят аж 900 рублей) неудачной формы — края загибаются, под них попадает мусор. Не радует и расход топлива — в городе он держится в районе 13 литров на сотню километров. Одной заправки (55 литров) хватает в среднем на 400 километров пробега.

А вообще, в отношении Focus сбывается прогноз нашего шеф-дизайнера, высказаннный на редакционной планерке: «А что мы, собственно, будем писать в постоянных отчетах о длительном тесте — как заливали бензин?». Хотелось бы, чтобы все было именно так.

Ефим НЕЗВАННЫЙ

Трибуна

Да, именно такими хотелось бы видеть нормальные отечественные автомобили. Не те, что по инерции выпускает «социально ориентированная» постсоветская промышленность, а такие, как Всеволожский Ford Focus. Тогда можно говорить о каких-то настоящих человеческих законах в автомобилестроении и вести конструктивный анализ достоинств и недостатков, связанных и с концепцией автомобиля, и с особенностями его российской сборки. На носу мировая премьера Focus уже второго поколения, но в отношении отечественного рынка первый Focus старым еще назвать никак нельзя.

До сих пор дизайн Focus у меня вызывает неопределенные чувства. Будь это концепткар, все стало бы понятно, но зачем столь высокий полет художественной мысли приложили к массовой модели? Как будто именитый кутюрье снизошел с подиума на землю и решил лично «обшить» завсегдатаев вещевых рынков. Конечно, это если судить в мировых масштабах, а что касается нашего рынка, то Ford Focus очень выгодно смотрится именно как образчик высшей автомобильной моды в самом популярном потребительском классе. Нравится — покупайте, не нравится... Все равно покупайте, потому как в схожем соотношении цена/качество вариантов на рынке новых автомобилей пока вроде и нет.

Но ведь Focus — это не «безальтернативный» ВАЗ-2110, массовый спрос на который обеспечивает политика, психология, менталитет и прочие косные национальные мотивы. Сейчас Focus еще играет на некой эксклюзивности, выстраивая за собой очереди, а что будет с дальнейшим развитием «отечественной» промышленности? Если кто-то не принимает дизайн машины, непременно заинтересуется другими предложениями.

Впрочем, если делать выбор именно Focus, то пятидверный хэтчбек в темно-зеленом цвете есть весьма удачный вариант с точки зрения гармонии пропорций и линий. Тем более с колесами на литье и глухо тонированными стеклами. В отношении именно такого варианта лично у меня практически не возникает никаких претензий — машина выглядит цельно и эффектно. Во-первых, она подчеркнуто солидна для хэтчбека, и в ней можно узреть все претензии даже на класс компактвэнов. Во-вторых, глубокий темный цвет кузова и хромированный декор отлично маскируют некоторые огрехи в стыковке панелей и деталей, что имеет место, наверное, из-за особенностей российской сборки. В целом и общем «зрелищность» машины на очень высоком уровне — это можно признать без сомнений. И все-таки чего-то здесь не хватает. Чего? Мне, например, в силу сложившихся вкусов, такой кузов непременно хочется «посадить» на полноприводное шасси повышенной проходимости. Сделать из хэтчбека Focus некое подобие Mitsubishi RVR Sports Gear, если угодно. Не случайно именно в раллийном Focus я вижу по-настоящему законченный образ автомобиля.

С тяжелым протяжным звуком разблокировались замки, с заметным сопротивлением распахнулась дверь, открыв темное нутро салона. Не очень приветливое начало, но смущений не вызывает. Скорее, речь идет о сухом деловом приветствии, исключающем легкомысленный настрой в общении. Почтительно присаживаюсь, глуповато осматриваюсь, как будто попал совершенно не в свою тарелку. Посадка и обстановка скорее «вэновская», чем сугубо легковая, есть ощущение простора и защищенности. Но при этом можно отметить слишком близкое расположение двери и левой стойки, хочется немного отодвинуться вправо, тем более, места между креслами достаточно много. Ну что, вот она, знаменитая «косая сажень» передней панели Focus. Красива? Пожалуй, очень смело и оригинально, поскольку назвать радикальную асимметрию красотой как-то не поворачивается язык. Тем более в обрамлении явных проколов по деталировке. Безбожно люфтящие некоторые пластиковые детали интерьера еще как-то можно «не замечать», но что сделали с рулем?

На уровне эмоционального и прикладного единения водителя с автомобилем руль — главная деталь, а здесь она как будто второстепенная. Ступица излишне пухлая и посажена на спицах с очень большими зазорами. Да и вызвать сигнал, как потом оказалось, не очень легко. Удивительно. Есть в этом какой-то призрак национальной безалаберности. При этом диаметр и толщина обода оптимальны, хотя в этой высокой комплектации обшивку обода хотелось бы получше. Электро-привод подушки кресла старательно и бесшумно регулирует высоту посадки, продольное перемещение и эффективный подпор поясницы делается вручную, а вот рукоятку наклона спинки я искал минут пять. Облазил все кресло по нескольку раз, пока обнаружил обычное колесико справа внизу. Расположено очень низко и закрыто от глаз подлокотником. Как потом оказалось, подлокотник еще мешает при энергичном перехватывании руля, так что в дороге пришлось его держать в поднятом состоянии.

Вообще, зачем он нужен водителю, я так и не понял, разве что на стоянке позволяет лучше расслабиться. А вот что явно недодумали проектировщики — это обзор через салонное зеркало. Идеальный вариант — это когда зеркало приближает, а в его проеме как раз умещается прямоугольник заднего стекла. Здесь зеркало удаляет и без того ограниченный проем стекла и показывает много лишнего пространства в салоне. Зачем? При плотной тонировке стекла обзор в итоге весьма ограничен. Можно еще посетовать на отсутствие продольной регулировки руля. Не хватает для полного, так сказать, счастья обустройства.

Багажником пользоваться удобно, в отличие от капота, который по степени «секретности» доступа напомнил мою бытность службы в ракетных войсках стратегического назначения. Церемония его открытия ключом — это как запуск ракеты, не для рядовых водителей. Если не знать заранее, как оно делается, умрешь, но ни за что не откроешь. И потом, неужели фордовцы исключили возможность открытия капота при работающем двигателе? А как же непременное «послушать мотор на ушко», без чего обычно не бывает сокровенного общения с автомобилем? Эх, видимо, отстал от прогресса, не принято это сейчас.

Что касается багажника, по размерам он ожидаем для этого хэтчбека, хотя именно здесь часть полезного пространства уже съела мощная акустика, установленная дополнительно. Попробовал ее силу на своих ушах. Да, «плющит» изрядно. Но сейчас не случай получать от музыки удовольствие, тем более, в такой капсуле звуковые волны ведут себя совсем не так, как «на воле», слишком высокая громкость не очень-то оправдана. Но это дело вкуса, мне надо разобраться с самим автомобилем.

Двигатель запустился с некоторой задержкой, но что особенно запомнилось — это весьма заторможенная его реакция на нажатие педали газа. Продавливаешь, проходит, кажется, вечность, и только потом мотор довольно урчит от порции топлива. Более того, включение первой или задней передачи автомат сопровождает неожиданно сильными толчками «в кузов». У меня 14-летний карбюраторный «японец», но таких манер за ним не водится. Однако в движении характер работы этой парочки уже совсем другой, вполне нормальный и даже весьма комфортный. В обычных режимах движения задержек на газ как будто и нет, а при энергичном драйве все можно «списать» на работу автомата, который не отличается спортивной оперативностью при «вызове» понижающей передачи.

Впрочем, автомат здесь классический, с мягкими, но несколько задумчивыми переключениями. Он не режимный, четырехступенчатый, с кнопкой over-drive. Манипулирование этой кнопкой малоинформативно, но зато характер переключений меняется заметно. Без повышающей передачи коробка как будто переходит на спортивный режим, позволяя ездить более динамично, при этом крутить двигатель не страшно — он хорошо изолирован и не пугает надрывными интонациями. В его голосе можно услышать и солидную усердность, и легкомысленную задиристость. Причем на средне-ездовых оборотах двигатель в целом спокоен и почти неслышен, озвучивать свой темперамент он начинает только на повышенных, после 3500, и в зависимости от личного настроения этот аккомпанемент можно трактовать по-разному. Но однозначно недовольно двигатель рычит под нагрузкой на малых оборотах, например, при движении в гору «внатяг» на четвертой передаче. Чувствуется, как газораспределительный механизм напряженно отсекает малокалорийные порции смеси, но автомат не торопится облегчить участь двигателя подключением пониженной передачи. Помогая мотору, отключаешь over-drive или продавливаешь педаль газа до срабатывания кик-даун.

И вот в этой связи «второй раз» понимаешь, что двухлитровый двигатель здесь не столь крут, как хотелось бы. Первый раз это понимаешь при интенсивных разгонах-обгонах, особенно на высоких скоростях, когда ожидаемая мощность от команды ноги где-то скрывается. Не то в гидравлических объемах коробки, не то в лабиринтах электронного мозга двигателя, но получить легкий, «на крыльях» подхват мощности не получается. Есть уверенный запас силы, достаточный для большинства ситуаций, но реактивного заряда на случай экстренных маневров не предусмотрено. В управлении Focus, скорее всего, выверенно соответствует своему энергетическому потенциалу. Не обострен в реакциях на руль, но достаточно отзывчив, точен и в целом приятен, надежность скоростного управления обеспечивает ощутимым «нулем» на тяжелеющем руле. Хотя, если честно, инертность машины периодически кажется навязчивой для двухлитровой версии. Есть некоторая задержка при резкой смене траектории, заметны крены, усиленные ощущением высокой посадки, можно отметить великоватую амплитуду вертикальных колебаний на одиночных и серийных волнах, салон на некоторых видах асфальта наполняется резонирующим гулом, характерным для однообъемных автомобилей.

Но все эти замечания пока примерно завуалированы за общими впечатлениями от настроя подвески и акустического комфорта. Как ни странно, особенно мне понравился скоростной «прогон» Focus (свыше 120 км/час) на длинном асфальтовом участке «второго сорта». То есть который не изрыт грубыми неровностями, но и не отличается гладкостью покрытия. Было впечатление, что именно на таких второстепенных дорожках специалисты Ford оттачивали подвеску для российских условий эксплуатации. Кузов ритмично и упруго покачивается, усиливая ощущение скорости, но машина четко держится на курсе, не заставляя нервничать и подруливать. Уровень шума в салоне достаточно низкий. Очень быстро приблизился резкий поворот, который в лучших традициях наших дорожников никак не обозначен, но тормоза Focus «вспотеть» от волнения тоже не позволили — усилия на педали и эффективность замедления позволяют точно рассчитывать тормозной путь, причем с запасом. Судя по всему, вопросы активной безопасности здесь решались на серьезном европейском уровне.

А как решены вопросы адаптации к типичным дорожным условиям? С ямами и всякими наростами? Клиренс, энергоемкость и ход подвески вполне удовлетворительные для машины, которая неплохо «заточена» и на скоростные дороги. Вот только особой эластичности в прохождении грубых неровностей нет: ни по демпфирующим свойствам, ни по звуковым. Если мелкие преграды гасятся нормально, то жесткие выбоины автомобиль воспринимает без особых церемоний.

К тому же активная работа подвески на больших ходах может сопровождаться какими-то непонятными «резинотехническими» сигналами сзади. Неужели подвеска уже стала «люфтить» и разбалтываться? Не должно бы при таком пробеге. Все-таки хочется верить в победный триумф Ford на российском рынке, ответственность за который значительно выше, чем при отсутствии спроса. Автомобиль популярен и, как показало знакомство, не зря. Традиционная отечественная продукция просто «отдыхает». В то же время мне пришлось еще раз убедиться, что списывать со счетов рынка праворульных «японцев» еще рано. Решительно рано.

Василий Ларин

"Автомаркет+Спорт" №27 02.07.04