Опыт эксплуатации
Audi-80

Бочка.
Просто бочка

Есть в нашем автомобильном быте ряд категорий, о которых мы спорили, спорим и будем спорить. Например, что совсем банально, о разнице «механики» и «автомата», заднего привода и переднего, или же о преимуществе одних двигателей над другими, или, тем более, о преимуществах и недостатках различных марок. Отстаивая порой с пеной у рта, казалось бы, незыблемую для себя (а иногда и на самом деле таковую) истину, мы почти всегда негодуем и удивляемся тому, с какой уверенностью наш оппонент несет всякую автомобильную ересь. Рушит общепризнанные каноны, заверяя всех в своей полной правоте, и даже приводит какие-то веские доводы. Естественно, мы не стремимся поставить себя на его место, дабы рассмотреть вопрос спора с иной позиции. А ведь во многих дискуссиях ситуация того требует. Совсем недавно подобная случилась со мной.

Мы горячо, не за жизнь, а за совесть, спорили с Алексеем, моим братом, на небольшой кухоньке его питерской квартиры. Конечно же, не без закуски и тем паче не без выпивки, но не повышение внутреннего градуса наших организмов влияло на остроту развернувшейся словесной баталии. Слишком уж глобальным был вопрос спора, слишком многогранным — пригубляя горячительное и выкуривая сигарету за сигаретой, мы пытались доказать друг другу преимущества немецкого и японского автопромов. Я как поклонник островного автомобильного гения, понятное дело, стоял за последний. Алеша как коренной питерский житель, не нюхавший аромата японских салонов, ратовал за германские технологии, которые еще на заре появления самобеглой коляски были у немцев передовыми.

— Ты вспомни историю. Когда в Германии Mercedes с BMW вовсю машины штамповали, в Японии народ еще на рикшах ездил, — в качестве последнего козыря приводил он мне этот факт.

— Это совершенно не говорит о положении вещей на данный момент, — парировал я его атаку, понимая, что сказанное им не совсем действительность.

Дальше наш разговор, уходя от столь глубоких, но требующих проверки исторических истин, перетекал в русло вполне конкретных доводов, обрастал техническими терминами и примерами, склонялся к плюсам внутрисалонного оснащения и удобства в эксплуатации. Но опять, делая очередной вполне закономерный виток, вновь возвращался к громким моим и его заявлениям, не имеющим под собой разумных обоснований — только эмоции. И так беспрестанно.

«Бочка», она и в Питере «бочка». Облагораживают ее лишь литье и спойлер

Впрочем, спор наш начался отнюдь не за столом. Первый его порыв, принявший тут же крутой оборот, случился сразу после моей встречи с братом. Увиделись, обнялись, поцеловались (все-таки четыре года не встречались) и ну давай на чем свет костерить автомобили друг друга. Даром что оба в «колеса» влюблены давно и конкретно. Признаться, к такому повороту событий я был не готов. Зная об относительной скудости и модификаций, и комплектаций немецких автомобилей, я в глубине души резонно полагал, что не самая выдающаяся по японским меркам роскошь моего Mark II должна как минимум удивить приверженцев германских машин и как максимум вызвать у них порыв вполне естественного уважения. Но зря. Тут еще масла в огонь подлили другие питерские родственники, определив цену Toyota в $1500. Видя мои широко раскрытые от удивления и возмущения глаза, они тут же оценили автомобиль в три «штуки». И потом подняли его стоимость еще чуть-чуть, но в любом случае она не выросла более чем до $5000. Дороже, говорят, у нас здесь за такие не просят. Однако брат спорил не за цену. Он в нашем противостоянии судил о несколько иных вещах.

— Ну и пусть есть кондиционер, пусть стеклоподъемники имеются и, как его там, ионизатор. Не в этом суть. Дело в том, что японский автомобиль, несмотря на все эти высокотехнологичные новомодные штучки-дрючки, по определению является бюджетным ширпотребом, дорогим и неинтересным в эксплуатации, а также неудобным в обслуживании. Вот у моей Audi ничего такого и в помине нет, но тем не менее, я считаю, что это автомобиль с большой буквы.

Вот и договорились. Audi. Маленькая Audi 80-й серии по прозвищу «бочка». Что ж, постараюсь принять точку зрения своего оппонента и рассмотреть эту модель, конечно, с позиции любителя японского автопрома, но все же не стараясь относиться к предмету спора заранее негативно. Во всяком случае она, как характерный представитель немецкой конструкторской школы, того требует.

AUDI ВЫПОЛНЯЕТ БОЧКУ

Такие приборы на «бочке» — чистая фикция. Спортивных высот на ней не взять

80-ю модель, как у нас Sprinter и Corolla, можно запросто назвать немецкими «Жигулями». Причем не только в своем second-hand варианте применительно к автолюбителям российского запада. И в Германии, точнее, тогда еще в ФРГ, на момент своего появления в 1986 году машина представляла собой простую без излишних наворотов тележку для перевозки продуктов, которой интересовались отнюдь не зажиточные бюргеры. Это сейчас марка Audi приобрела имидж дорогой, почти элитной вещи, и теснит большую немецкую двойку, где правили лишь Mercedes и BMW. А тогда... Впрочем, и бюджетный продукт может стать культовым. Именно это произошло с Audi 80. Подкрепленная успехами двух предыдущих поколений (а первая генерация выпуска 1972-го получила в Европе звание «Автомобиль года»), эта модель заслужила в Старом свете любовь и уважение. Причем на западе России «восьмидесятка» пользуется спросом до сих пор. Так, на улицах Питера ее количество сравнимо с числом наших «Лад», а на рынке даже за порядком «уставшие» экземпляры просят весьма неплохие деньги. Например, битый и целиком «облитый» автомобиль года 92-го может быть оценен в пять с лишним тысяч долларов (кстати, цены на питерском рынке, если проводить аналогии с японскими одноклассниками, очень и очень высокие, на все, не только на «немцев»). За хорошо укомплектованную и относительно свежую машину и вовсе могут попросить выше $8000. Стоит ли такой суммы 80-ка?

Признаться, я все-таки не могу уйти от японских стереотипов, навеянных постоянным наблюдением представителей своеобразного островного стиля. На мой взгляд, «бочка» не зря получила такое обидное прозвище. Тупая, с незатейливой оптикой морда, губа (именно губа, отвисшая и малоэстетичная) переднего бампера, короткий обрубок хвоста и слегка выпуклые борта. Наверное, в 1986-м подобный облик воспринимался не иначе, как прогрессивный прорыв немецких дизайнеров. Однако у нас имеются и более яркие японские примеры (взять хотя бы Nissan Skyline 1989 года, который и поныне можно назвать образчиком гармонии в пропорциях), тем более, что на данный момент стайлинг «бочки» неимоверно устарел, сделав ее всего лишь серой мышкой на фоне новых достижений сумрачного немецкого гения. Хотя что стоит ожидать от машины, которая была поставлена на конвейер аж 18 лет назад и снята с него через долгие восемь лет. Правда, в 1991 году «восьмидесятке» навели небольшую ретушь, объединив капот с фальшадиаторной решеткой. Так появился «новый» кузов B4 вместо прежнего B3. Да, чуть не забыл, ему же еще фонари слегка подправили. Однако это не изменило сути автомобиля как достаточно бюджетного и совершенно непритязательного. Правда, были среди «восьмидесяток» довольно-таки своеобразные версии, например, с 5-цилиндровыми моторами (хотя версия та называлась не иначе как Audi 90) и, кроме того, с 2,8-литровой 174-сильной V-«образкой» (на удивление все та же 80-я серия). Но не стоит обольщаться — «восьмидесятка» и европейцам, и нашим соотечественникам полюбилась именно в качестве вполне доступного автомобиля, в то время как вышеуказанные модификации относились к весьма навороченным и, понятное дело, дорогим. «Дешман» же начинался с 1,6-литровой карбюраторной вариации и заканчивался двухлитровым распределенно-впрысковым агрегатом объемом два литра, который назывался 3A и оснащался фирменной топливной системой KE-Motronic. Хотя даже этот мотор, как раз стоящий под капотом «нашей» Audi, заставляет вспомнить о старых японских движках, оснащенных архаичным моновпрыском. Его сущность, представленная в данном случае 16-ю клапанами, видна невооруженным взглядом. Узенькая крышка, никакая даже внешне технологичность и мощность, подтверждаемая только 112 «лошадями». Остальных особенностей узнать не удалось, хотя брат с пиететом отозвался о крышке, прикрывающей аккумулятор («У «японцев»-то он на виду, пачкается, киснет»), но в то же время как-то вскользь заметил, что при замене масла приходится полностью снимать пластиковую защиту, которая не допускает до сливной пробки. В целом, конечно, расположенный продольно мотор все-таки олицетворяет собой уровень инжиниринга, характерный для конца 80-х годов. Но, наверное, не это, скорее всего, общий конструктив порой приводит к весьма интересным вещам. Так, уже несколько раз пришлось возиться с топливной системой. Причем впервые сразу после покупки она отказала ни с того ни с сего. Машина вдруг задергалась, отказываясь развивать мотором положенную мощность. Промыл — все вроде бы встало на свои места. Но через некоторое время допустил глупую ошибку. В пустую, казалось бы, канистру из-под солярки налил бензин. Нет, двигатель не заглох, тем не менее, прошла неделя-другая, и мотор, даже не чихая, перестал нормально тянуть во всем диапазоне оборотов. Обратился в сервис для диагностики (какая уж тут диагностика — промывать опять надо), там что-то подделали, однако ситуация коренным образом не изменилась. Сейчас на низких и высоких оборотах двигатель не едет, оживая только в середине шкалы тахометра. Да и пускается не ахти. Стоит автомобилю постоять полдня, как пуск гарантируется только с третьей-четвертой попытки и то при условии ощутимых вибраций.

Даже цветовая гамма салона навевает тоску

Впрочем, есть у этого двигателя и приятные моменты. Так, оснащенный гидрокомпенсаторами, он до сих пор, судя по звуку, обеспечивает нормальные зазоры своих клапанов. Быть может, тут есть и заслуга хозяина, который заливает лишь фирменное масло — летом «минералку» Castrol 15W-40, зимой ту же «синтетику» Castrol 5W-40, а иногда Havoline с такой же вязкостью. Быть может, в том причина пресловутого немецкого качества. На самом-то деле оно есть. По крайне мере, было. Вот, к примеру, сразу после покупки кончился топливный насос. Вернее, горючку-то он подавал, но жужжал больно сильно. Знакомые советовали — поменяй. Но владелец ездил на нем два с половиной года. Пока не встал. Чем не показатель германской надежности (ну и еще чего-то). А взять лямбда-зонд. Его сменил только через два года, да и то по причине чересчур большой коррозии. Но при этом со своей обязанностью тот, похоже, справлялся достойно. Во всяком случае, за 10-11 литров при городском цикле аппетит мотора не выходит. Да и масло потребляет он с неясной пока периодичностью — то может сожрать литр за пару тысяч, то вообще как будто маслом не питается. В общем, состояние у мотора, несмотря на возраст и пробег, лучшего желать не оставляет. Еще бы топливную почистить.

Кстати, а что за возраст у автомобиля и каков пробег? С первым-то все ясно — машина выпущена в 1990 году, а приобреталась три года назад. Но пробег оценить трудно. На одометре тогда стояло 116 тыс. км. Но были ли они реальными? Кажется, что нет. Несмотря на то что Алексей стал первым русским хозяином «восьмидесятки», похоже, в Германии ее эксплуатировали если не в хвост и в гриву, то немало. Педальки слегка вытерты, двери закрываются почти как в «Жигах», только с более благородным звуком. Нынешний владелец «сделал» на ней «сороковник» (итого сейчас 156 тыс. км), но, по-моему, трезвый пробег может восходить к тремстам тысячам.

А БОЧКА-ТО ПУСТА

А что у нас творится с комплектацией, которую так стоически применительно к своему «Марковнику» отстаивал я и на которую так свысока плевал мой брат? А ничего. В сравнении с «японцами» оснащение «бочки» даже не деревянное — оно убогое. «Хлеборезки» в дверях, люк с механическим приводом, по причине присутствия которого нет кондиционера, нерегулируемая рулевая колонка.

— Зато оцени — есть гидроусилитель!

Под капотом при желании поместится еще один R4. Не зря же 80-ю комплектовали V6

Эка невидаль, хотя в данном случае это на самом деле большое достижение данной комплектации. В некоторых, более бедных, «гидрача» нет. А вот чем можно похвастать Audi реально, так это наличием трех «спорт-приборов» — указателя давления и температуры масла и напряжения бортовой сети. Только вот зачем они нужны простому семейному седану? Для понтов, наверное. Лучше бы нормальной эргономику сделали. Она по-немецки неудобна и отчасти запутана. Мне, например, не понравились двойные подрулевые рычажки, в которых можно блудить, как в трех соснах. Наклон спинки регулируется по-отечественному — бесступенчато и круглым скользким барашком. Да и в целом оформление передней панели выглядит, словно на современных ВАЗах — дешево, убого, бедно. Никудышная пластмасса и зазоры в палец толщиной — вот конек Audi начала 90-х годов. На этом фоне обтянутое подобием кожи торпедо смотрится все равно что испанская сантехника в общественном туалете. А возможность диагностики всех систем (мотора, лампочек оптики, бачка омывателя и т. д.) представляется неким ширпотребным ноу-хау, призванным сгладить общее негативное восприятие. Но что вообще плохо — это отсутствие двух вариантов забора воздуха для вентилятора, внешнего и внутреннего из-под капота, через сажевый фильтр. Последнего у Audi тех лет, скорее всего, отродясь не бывало, а воздух дует только снаружи. Представьте, какой кайф испытывают их хозяева, стоя в питерской пробке рядом с фурами. Пожалуй, газовые камеры у немцев были гуманней.

ЕСТЬ ЧЕМ ГОРДИТЬСЯ?

Да, по части комплектации Audi откровенный аутсайдер. Может, по ходовым качествам, то есть по собранности подвески, «бочка» не в пример лучше. Ведь «европейцы» тем и отличаются от «японцев», что сохраняют их до самого преклонного возраста. Правда, в нашем случае подвеску все же пришлось реанимировать. Около года назад хозяин потратил на это более тысячи долларов. Заменил все стойки, шаровые и передние сайлент-блоки. Теперь признается — получил, что хотел. В сочетании с относительно низкопрофильной резиной обновленная ходовая дала ему отличную курсовую устойчивость и, по его словам, понятную управляемость. Честно говоря, я это не почувствовал. А вот другую своеобразную особенность заметил. При проезде крупных неровностей стойки пробивает и спереди, и сзади. Конечно, отчасти тут виноваты шины, но размерность 205/50R15 не такая уж низкопрофильная, чтобы приводить к подобным последствиям. Выходит, кинематика работы у подвески такая. Да какая там, к черту, кинематика! Ладно, спереди McPherson, но сзади-то простая балка, как у наших «девяток». Такую схему называют полунезависимой и в Японии не применяют уже лет 20. Между тем, как раз она в связке с пружинами и амортизаторами, несмотря на бережливую езду, заставляет зад «бочки» раскачиваться даже на мелких неровностях. Впрочем, хозяин этого не замечает (или делает вид, что не замечает), уповая на вышеприведенные качества.

Нет, не убедил меня брат в превосходстве немецкого автопрома. Как не искал я положительных черт в характере «восьмидесятки», так и не нашел. Как не старался встать на его позицию, не получилось. И у нас такие «дровишки» по дорогам бегают. Только стоят они намного дешевле и оснащением могут похвастать. А еще у них нет болячек, которые для обладателей «европейцев» вполне традиционны. Недавно вот Алексей гидроусилитель поменял. Сказал, что все нормально, так бывает. Подшипники пришлось в круг обновлять. И это на машине прямиком из самой Германии! Скоро, как пить дать, «механику» свою выбросит. В ней ведь, следуя заводским рекомендациям, масло вообще менять не нужно. Но это там, в Европе, когда пробег не перешел критической черты. У нас на престарелом автомобиле такие правила не действуют. Впрочем, нас японские товарищи таким образом и не обманывают. Возможно, что это даже главное, поглавнее всяких электроприводов и аккумуляторных крышек.

М. М.

"Автомаркет+Спорт" №28 20.08.04