Мотор-шоу-2004

Грузооборот

Как уже сообщалось, по результатам нынешнего MIMS, стал очевидным факт, что отечественный автопром особенно становится силен, и даже в какой-то мере конкурентоспособен, в области коммерческого транспорта. И это тема, которая заслуживает отдельного освещения, поскольку речь идет об эффективности грузо- и пассажироперевозок, составляющих основу экономического роста. Конечно, в первую очередь большинство потребителей интересуются малотоннажным коммерческим транспортом, ориентированным на частный экономический сектор, или тот самый средний класс, на который все надежды в экономическом и социальном прорыве. Но вот парадокс, ничего принципиально нового в малотоннажном секторе MIMS-2004 не представил! Поднимать частный бизнес предполагается на известных моделях. А вот начиная со среднетоннажного класса, имеются ощутимые сдвиги в расширении конъюнктуры предложений. Мы уже знаем о планах и возможностях в этой области таких исконных тяжеловесов, как МАЗ и КАМАЗ, но на этом Мотор-шоу, наконец-то, реванш взял Горьковский автозавод, которому положено здесь лидировать по всем канонам.

В этом году для двух заводов СНГ — ЗИЛ и МАЗ, совпали юбилейные даты. Первому грузовику ЗИЛ исполнилось 80 лет, тогда он назывался АМО Ф-15 и был первым советским грузовиком, первой «полуторкой». Мощность двигателя — 35 л.с., максимальная скорость — 48 км/час. МАЗ отметил 60-летний юбилей, а его первая модель МАЗ-200 оснащалась американским дизелем. Оба исторических автомобиля на MIMS-2004 возглавляли экспозиции своих заводов. По заверениям представителей, машины на ходу и практически сохранили родную комплектацию.

 ЗИЛ длЯ Европы и России

Было бы нехорошо, если бы потенциальный здесь конкурент ЗИЛ-«Бычок» как-то не отметился на этом фоне своими достижениями. И отметился. На первое место завод выставил концептуального вида фургон, в котором едва угадывалась Зиловская сущность. Это опытный образец нового проекта (главный инициатор — мэр столицы Лужков), разработанного ЗИЛ совместно с латвийской фирмой AS Ferrus, известной по производству автотракторной техники. Цель понятна — расширение рынка сбыта и доведение «Бычка» до европейских стандартов.

Собственно, от «Бычка» здесь только рама, мосты и часть кабины, которые будут поставляться партнерам в Латвию, а те должны доводить машину до европейских стандартов. Совместная модель рассчитана уже на 4,5 тонны груза, а опытный образец состоял из всех предполагаемых импортных комплектующих: 150-сильный турбодизель Cummins по Евро-3, сцепление Sachs, коробка ZF, светотехника Hella и т.д. В 2005 году начнется совместное строительство завода в Елгаве, а уже в 2006 — производство начальным тиражом 1000 грузовиков в год. Машина ориентирована на рынок стран ЕЭС, где раньше хорошо знали советские автомобили.

А что же для России? Для нас подготовлен рестайлинг кабины, весьма уместный и удачный, надо сказать, а также новые рабочие модификации стандартного «Бычка». Например, самосвал на три стороны выгрузки, новый пожарный вариант со сдвоенной кабиной или новая версия эвакуатора. Большие надежды ЗИЛ связывает с двухосным вездеходом на базе «Бычка», который наконец-то стал пользоваться неплохим спросом даже за рубежом, после показа «Русского Унимога» на выставке в Лейпциге.

Кроме того, специалисты ЗИЛ заявляют, что «Бычки» 2004 модельного года разительно отличаются от прежних по качеству. Усилены рама и редуктор, модернизировано сцепление, улучшена тормозная система, усовершенствованы стартер и светотехника, а применение катафорезного грунтования кабин позволило дать гарантию от коррозии до 12 лет.

«Валдай», на выход!

Кому как не ГАЗу, с его-то российской долей производства грузовиков более 55%, под силу увеличить ее реанимированием своего среднетоннажного класса? «Газоны», понятное дело — это прошлый век, но категория их грузоподьемности нынче ох как востребована. И не столько в сельской местности (ходить за комбайнами), сколько в городской, где нужны маневренные, экономичные и удобные для погрузки машины.

И вот, промучив много лет перспективный проект четырехтонников «Валдай», на этот раз ГАЗ объявил о начале серийного производства машин в следующем году. Уже серьезно, поскольку концептуально и конструктивно модель полностью сформирована и готова к конвейерной сборке. Как и было задумано ранее, «Валдай» выступает неким симбиозом «Газона» и «Газели», но изрядно переработанный и с рядом оригинальных решений в угоду современной безопасности, надежности и ремонтопригодности. В долгосрочной разработке машины, как заверяется, учитывался опыт зарубежных компаний, и это похоже на правду.

Стоит отметить, что «Валдай» будет выпускаться целым семейством, включая две основные версии по базе (3,3 и 4 метра) и две версии по кабине — стандартная 3-местная и сдвоенная 6-местная (но двухдверная). Пониженное шасси с колесами на 17,5-дюймовых дисках (шины 215/75 R17,5) представляет компромисс между удобной погрузочной высотой и достаточной геометрической проходимостью в условиях бездорожья, без которого, понятное дело, не обходится даже наша городская среда. Предусмотрены боковые и задний отбойники.

Снаружи кабина отличается оригинальной радиаторной решеткой, подножками, накладками на крыльях, а главное — бампером. Его сделали трехсоставным: в середине металлический, по краям пластиковый. Говорят, для лучшей ремонтопригодности, но еще и выглядит весьма эффектно! Вообще, надо признать, «Валдай» отлично смотрится снаружи (правда, зазоры панелей кабины велики), а его капотная компоновка должна усилить конкурентное преимущество перед другими. Тормоза на машине пневматические, передние дисковые, с использованием немецких деталей в исполнительных механизмах. Будет и ABS. Руль с гидроусилителем. По этим двум важным параметрам, как видно, машина заметно превосходит и «Газель», и «Газон».

Что касается двигателя, то в ходе долгих экспериментов и маркетинговых исследований на предмет потенциальных запросов, в качестве базового остановились на ММЗ-Д 245.7. Оснащенный турбонаддувом и промежуточным охладителем, этот 4-цилиндровый 4,7-литровый турбодизель минского производства развивает 122 л.с., момент 422 Н.м, отвечает Евро-2 и позволит установить на «Валдай» сравнительно доступную цену, конкурентную с «Бычком». Также прорабатывается возможность установки дизелей IVECO, CUMMINS и ГАЗ-562 Steyr, но это уже для гурманов и экспорта. Пятиступенчатая синхронизированная коробка передач для «Валдая» с доработками выбрана от модели ГАЗ-3909.

Впрочем, ностальгический дух по старым «Газонам» в экспозиции завода все же витал. Точнее, слепил хромом, переливался краской металлик и впечатлял приличным спальником. «СуперГАЗ» — так просто называется эксклюзивный проект превращения старого сельского трудяги в «дальнобойщика». Занимаются этим энтузиасты Нижегородской тюнинговой фирмы, готовые представить на заказ подобный грузовик примерно за 450 тысяч рублей.

Ответ «Богдана»

Не менее интересные события в среднетоннажном классе развиваются и у наших братьев с Украины. Промышленно-инвестиционный холдинг «Богдан» уже известен в Западной России автобусами разного класса, выпускаемыми в Черкасске на агрегатной базе моделей ISUZU. Кузова, отделку и сиденья здесь делают сами, используя российские материалы, и, видимо, делают весьма качественно, поскольку с этого года японские партнеры разрешили «Богдану» использовать свой бренд в названии совместной продукции.

Так на MIMS объявилась колоритная марка ISUZU-«Богдан», которую на этот раз несли не только автобусы. Сравнительно новое направление предприятия — это выпуск грузовика ISUZU NQR бескапотной компоновки, силуэты коих под именами собственными у нас уже стали родными. Из машинокомплектов пока выпускается только одна модель грузоподъемностью 4,5 тонны, с 4-цилиндровым 4,7-литровым турбодизелем мощностью 146 л.с., отвечающим нормам Евро-3.

Однозначно можно сказать, что по техническому уровню и комплектации этот грузовик сразу на много ступеней выше «аналогов» от ГАЗ, ЗИЛ и прочих наших. Шестиступенчатая коробка, горный тормоз, гидравлические тормоза (передние дисковые) с ABS, система холодного пуска двигателя, центральный замок, электростеклоподъемники. Вот только российская цена машины вытягивает на $25500, хотя на Украине она заметно дешевле — в два раза, чем цена машины японской сборки. Кстати, украинское предприятие неплохо продает свою технику в Прибалтике, Чехии и даже в Средней Азии.

В этой связи хотелось бы вспомнить слова чиновников о том, что надо бы создавать сборочные предприятия в Сибири, чтобы снизить транспортные издержки. Так, может, надо создавать совместные с японцами предприятия по примеру ISUZU-«Богдан»? Средств на раскрутку бренда уж точно не понадобится, лишь бы налоги на ввоз машинокомплектов правильно урегулировали.

тяжелые случаи

КрАЗ в «дальнобойщики» не собирается, и правильно. Куда как гармоничней под этой маркой выглядит 20-тонный самосвал на полноприводном шасси или вот опытный четырехосный тягач 8х6 с двумя управляемыми осями. Машина с 400-сильным ЯМЗ рассчитана на 25 тонн груза, имеет коробку отбора мощности для «навесного» оборудования, ориентирована на нужды нефтяников и прочих серьезных промышленников. Интерьер кабины оригинальный, а в конструкции многоосного вездехода есть немало импортного оборудования. Например, осушитель воздуха в тормозной системе или автоматический электроподогреватель топливной системы.

В классе тяжелых грузовиков созревает по-своему остросюжетная борьба. Один факт, что «Урал» заявил себя в категории неполноприводных магистральных грузовиков с бескапотной схемой кабины — уже своего рода вызов вековым устоям. Причем от первых компьютерных эскизов до первых опытных образцов в металле прошло всего пять месяцев! И можно говорить, что российский рынок увидел совершенно новые модели грузовиков с особенным дизайном. Оно, конечно, видно вблизи, что кабины скроены и покрашены наспех, но смотрится очень солидно, по сравнению с военно-походными образцами, а главное — сенсационная премьера состоялась. Уральский автозавод, который входит в мощнейший холдинг «РусПромАвто», отныне будет стремиться к асфальтовым амбициям МАЗа и КамАЗа, однако и свою преданность российскому бездорожью сохранит полностью.

Опытный выход из грязи на дороги общего пользования УралАЗ совершил на двух моделях: фургон г/п 10 тонн с колесной формулой 4х2 и самосвал г/п 15 тонн с колесной формулой 6х4. В основе новых моделей использована новая облегченная рама под двигатели мощностью 300-400 л.с. (преимущественно ЯМЗ), эргономика кабин разрабатывалась с учетом современных требований к междугородним перевозкам, предусмотрены предпусковой подогрев, автономный отопитель, антиблокировочная система тормозов и др..

Машины проектировались по модульному принципу, что позволит компоновать в них узлы и агрегаты разных производителей, включая зарубежных. Возможны различные модификации, в том числе по колесной формуле, ну а первая опытно-промышленная партия новых грузовиков будет выпущена уже в конце этого года.

А пока на УралАЗе наконец-то запустили в серию представителя вездеходной династии марки — «Урал» 55571 (6х6), который отличается как раз новой капотной кабиной, изготовленной из стеклопластика. Грубоватый, лишенный шарма военного «Урала», но кабина действительно стала комфортней и эргономичней.

Тем не мене никак нельзя обойти еще одно важное событие на MIMS-2004, которое касается наших нефтегазовых, горных, строительных или лесных корпораций. Состоялась презентация совершенно нового российского производителя тяжелых грузовиков — марки YAROVIT. Это смелый и в чем-то даже авантюрный пример того, как из фирмы, известной по импорту грузовой техники и конструированию машин для трак-триалов, родился очень серьезный проект промышленного производства высокотехнологичных грузовиков в России, рассчитанных на высокие нагрузки и тяжелые условия эксплуатации.

На базе бывшего завода металлоконструкций в С-Петербурге ныне разворачивается производство многоосных машин повышенной проходимости, грузоподъемностью от 25 тонн с различными колесными формулами: 6х4, 6х6, 8х6, 8х8 или даже 10х8. Техника YAROVIT позиционируется в нише между большегрузами общего назначения и карьерными самосвалами. Узлы и агрегаты в различных сочетаниях будут использоваться известных зарубежных фирм: двигатели Deutz, Cummins, Caterpillar, коробки и раздатки ZF, Allison, мосты SISU, Axletech и т.д.. Кабины разрабатываются в своем инжиниринговом центре, изготавливаются из пластика, некоторые детали трансмиссии и шасси тоже «свои», созданные с учетом богатого опыта участия в трак-триалах.

Четырехосный красавец-самосвал 8х6 из серии Gloros, что демонстрировался на выставке, один из пяти опытных, что уже построены на предприятии и проходят различные испытания, в том числе сравнительные в Норильске. До конца года должно быть выпущено 60 автомобилей, а к 2009 годовой объем выпуска может достигнуть 1800 штук. Если, конечно, многомиллионный инвестиционный проект (на сегодня уже потрачено $30 млн.) не завязнет в бездорожье российской экономики.

Как-никак, а не самый дорогой самосвал YAROVIT с колесной формулой 6х6 предполагается продавать за 120 тысяч евро. Впрочем, авторы проекта начинали свое детище после длительных маркетинговых исследований, они уверены, что инвестиции окупятся за три года. По их убеждению, оптимизация конструкции и цены грузовиков как раз рассчитана на крупные и оборотистые предприятий России, где с умом вкладывают деньги в средства производства.

Многотоннажники МАЗ-MAN частично перекрывает нишу для YAROVIT

После таких премьер новинки от КамАЗа или МАЗа уже кажутся рядовым событием, хотя сами по себе они тоже знаменательные. Камский завод представил новый международный тягач 5460М «под» 36-тонный полуприцеп. Новый 420-сильный турбодизель собственного производства отвечает Евро-3, но в серию этот тягач пойдет только через два года по цене примерно 1,5 млн. рублей. Свой очередной «международник» повышенной вместимости представил МАЗ, отличительной особенностью которого является фургон и низкопольный трехосный прицеп общим объемом 110 куб. метров и полной массой 42 тонны. Двигатель ЯМЗ-658 мощностью 420 л.с. тоже отвечает Евро-3, причем Минский грузовик уже готов к серийному производству.

Конечно, зарубежные производители грузовиков не упустили шанс показать свой новый товар на Мотор-шоу, и выглядели они шикарно, но каких-то принципиальных проектов представлено не было. Постоянный участник московских выставок Scania показала магистральные тягачи новой R-серии, хотя гвоздем экспозиции была новая модель Scania Griffin, с которой дилеры связывают большие надежды на российском транспортном рынке. Griffin чуть менее мощный и менее дорогой по исполнению и комплектации, зато отличается усиленной рамой, что так необходимо на наших дорогах. Представительство Tatra, помимо уже известных тяжелых самосвалов, впервые представила пожарную лестницу, причем на шасси с оригинальной схемой — кабина впереди оси, что повышает маневренность машины в городских условиях. И, разумеется, американские грузовики, которые были представлены двумя российскими продавцами. И не случайно, поскольку популярность «американцев» у российских транспортников растет из года в год, и теперь дело не ограничивается поставками старых и б/у моделей. Новейший капотный Freightliner Columbia украшал две экспозиции, что говорит о его больших перспективах. В самом деле, $96000 для такого гиганта вполне невысокая цена при заявленном ресурсе основных узлов и агрегатов не менее 2,5 млн. км!

Впрочем, в этом году поставщики «американцев» решили напомнить, что в Америке выпускают и среднетоннажные грузовики, такие как капотный 6-тонный Freightliner. Причем в отношении дизайна потенциальные владельцы тоже не будут ущемлены.

P.S. После возвращения в Иркутск мне пришлось проехать 50 км на старом «убитом» Лазе, выполняющем междугородние рейсы, с уровнем шума и пыли какого-нибудь угольного комбайна. Эта поездка привела к мысли посвятить автобусной теме MIMS-2004 отдельный рассказ.

Василий ЛАРИН.
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №31 10.09.04