"A+C". №34 01.10.04. Ретро. Мотор-шоу-2004. Пять минут тишины

В этот большой и полутемный павильон хотелось заскочить всякий раз, когда становилось невмоготу от суеты, грохота и нервозного дыхания огромного Экспоцентра, где проходило Мотор-шоу. Обычно во время подобных мероприятий здесь совершенно негде передохнуть, но в этом году тихий немноголюдный зал под номером пять стал как раз таким местом. Одновременно и комнатой релаксации, и кухней духовной пищи, и, между прочим, оазисом самых дорогих на выставке автомобилей. Как в денежном измерении, так и в историческом.

Здесь, впервые в рамках Мотор-шоу, расположилась большая экспозиция старинных автомобилей, мотоциклов и военной техники, главным организатором которой выступил Фонд изучения и защиты памятников технической культуры «Вечный Двигатель». Техника выставлялась известными в Европе и России реставрационными центрами, коллекционными клубами, музеями и частными владельцами. По заверениям организаторов и участников, все экспонаты в аутентичном состоянии, то есть полностью соответствуют себе на момент выпуска.

Именно это обстоятельство волновало больше всего, ведь машины давно пережили своих создателей, своих первых владельцев и, в конце концов, почти весь ХХ век с его самыми великими и самыми ужасными событиями за всю историю человечества. «На себе» документально сохранили ту ранимую эпоху, в которой меньшинство людей созидало, а подавляющее большинство разрушало и втаптывало в грязь. Аура, витавшая над немыми свидетелями выдающихся и малоизвестных событий, погружала в мир технического прогресса куда убедительней, нежели все современные изделия, очутившиеся на Мотор-шоу-2004.

Американский Holsman
начала XX века

Alfa Romeo 6C-2300 1937 года выпуска

В качестве «Такси любви» — розовый ГАЗ-14 «Чайка». Советской номенклатуре такое даже не снилось

Фургон Москвич-402-422 с дерево-металлическим кузовом и дерматиновой крышей. Выпускался с 1949 по 1956 годы

Были здесь машины, которые выпускались большими тиражами во второй половине прошлого века и достаточно хорошо известны, однако много было таких, о которых мы мало что слышали или вообще ничего не знаем. Или хорошо знаем по фильмам и картинкам, а живьем увидеть не представляется никаких возможностей. К таковым, например, относится легенда Америки, спортивный автомобиль Chevrolet Camaro модели 55 выпуска 1969 года, которую выставил московский клуб с оригинальным названием «Дедушкины конюшни».

Как было заявлено, это первый и единственный в России Camaro конца 60-х. Времена расцвета американского автопрома. Когда в России верхом достижения считалась только что появившаяся «Волга» ГАЗ-24, горячие американцы уже «пугали» своих обывателей прямоточным ревом форсированного до 375 сил 6,5-литрового двигателя! Причем с автоматической коробкой, передними дисковыми тормозами с гидроусилителем и, что самое поразительное, с антиопрокидывающими упорами в подвеске! Возможно, столь горячий норов автомобиля послужил созданию соответствующего антуража и на выставке. Периодически под зажигательную музыку на подиум выходили полуобнаженные девушки и, как могли, «рекламировали» выдающийся темперамент спорткара. Действительно, чисто мужской, «ковбойский» автомобиль, которому трудно найти эмоциональный аналог из современных.

Впрочем, это был единственный стенд, где шумели музыкой и «завлекали» девочками, совершенно в американском духе. Другие экспозиции обходились без этого. В самом деле, большинство экземпляров требовало спокойного осознания, иначе нельзя проникнуться всей уникальностью представленной техники.

Даже если взять наиболее близкий к нам период 60-х, то и здесь было чем восхищаться помимо Camaro. Выполненный по индивидуальному заказу кабриолет Triumph Bermuda Roadster — единственный в мире автомобиль, чей кузов сделан из цельного красного дерева с дизайном «под тридцатые». Технические характеристики родстера не поражают воображение, однако это не помешало ему завоевать более 50 наград и призов на различных международных выставках. Однако, чем «глубже» в автомобильный ХХ век, тем более захватывающая техника, в том числе из дерева. Вот, например, кабриолет DKW F-8, выпущенный в Германии накануне начала Второй мировой войны. Правда, деревянный кузов здесь «сидит» на раме и еще обтянут кожей. Поперечное расположение 2-тактного двигателя с приводом на передние колеса тоже для тех времен вещь уникальная, еще никто не думал, что за такой схемой привода будущее малолитражных автомобилей. Кстати, сама модель не редкая, выпускалась с 1934 по 1955 годы.

Куда как эксклюзивней выглядит серебристый Jaguar XK-120 1949 года выпуска, чей кузов сделан из алюминия. Рядная шестерка объемом 3,4 литра с двумя карбюраторами и мощностью 160 л.с. позволила установить рекорд скорости для тех времен — 214 км/час. Таких машин было выпущено всего 227 штук, а этот экземпляр-рекордсмен был выкуплен на Парижском аукционе и отреставрирован московским «Клубом кабриолетов и родстеров».

Хотя, кто может сказать, какой здесь автомобиль наиболее эксклюзивный? Каждый воплощает свой микрокосмос инженерных достижений и отражает судьбу личностей. Вот, например, очередной автошедевр — гоночный Delahaye 135M Super Sport выпуска 1939 года. Это сейчас названия Super и Sport стали расхожими и банальными, а тогда за ними стояли редчайшие модели с умопомрачительными характеристиками.

Этот экземпляр принадлежал великому французскому гонщику Рене Дрейфусу, который в 1939 году завоевал на нем Гран-при в знаменитых гонках Rally Alpine. Рядная шестерка с двумя карбюраторами мощностью 110 сил позволяла разгонять машину до 100 км/час всего за 9,9 секунд и развивать максимальную скорость 170 км/час. Более того, рычажно-гидравлические амортизаторы и электромеханическое сцепление, установленные на машине, по тем временам считались почти фантастическими. А кто автор?

Фирму Delahaye создал железнодорожный инженер Эмиль Делаэ еще в ХIХ веке для выпуска железнодорожного оборудования. Оригинальные автомобили здесь начали выпускать с 34 года, но уже в 54-м фирма разорилась, уйдя в небытие. И такова судьба многих индивидуальных автопроизводителей ХХ века, сложивших головы перед натиском автопромышленных гигантов. Кстати, модель 135M Super Sport была построена в количестве всего четырех экземпляров, а на сегодня сохранился только этот. В 2000 году он был привезен в Москву аж из Аргентины, где еще в начале 50-х принимал участие в гонках!

Хорошо еще, что эти самые промышленные гиганты вошли в историю не только с «ширпотребом», но и с собственным передовым вкладом в мировую автоиндустрию. Вот, например, гоночный BMW Wartburg DA-3 выпуска 1930 года. Редчайшая «микролитражка» баварских инженеров, выпущенная тиражом всего в одиннадцать экземпляров. Вряд ли машину можно назвать прототипом современного родстера Z3 или даже новейшего BMW 1-й серии, но тогда это был вызов всем конкурентам. Четырехцилиндровый «высокооборотный» двигатель объемом всего 0,8-литра развивал мощность 18 л.с. при 3500 оборотах и позволял 300-килограммовому родстеру развивать скорость 85 км/час, что для начала 30-х выглядело достойно. При этом расход топлива составлял всего 6,5 литров.

Да и судьба конкретно этого экземпляра сложилась интересная. В 1931 году он успешно участвовал в упоминавшихся гонках Rally Alpine, после спортивной карьеры, во время войны, находился во владении офицера СС. Офицер погиб во время наступления Красной Армии на Берлин, а машину как трофей победители вывезли в Белоруссию, где она «ржавела» вплоть до 2000 года, пока ее не прибрали к рукам московские реставраторы. И как оказалось, на сегодня это единственно сохранившийся DA-3.

Собственно, в те времена моторного бума с автомобильными вовсю соперничали мотоциклетные производители, выдавая свои исторические шедевры. Так, немецкая марка Zundapp прославилась своими сверхмощными мотоциклами модели К-800, оснащавшимися 4-цилиндровыми 4-тактными оппозитниками! При объеме 0,8 литра такой мотор развивал мощность 22 л.с., а с учетом шикарного по тем временам дизайна, мотоцикл выглядел куда как круче известного Harley-Davidson. Выпускался К-800 с 1933 по 1938 год, но потом в угоду удешевления его конструкцию и дизайн упростили. Часть мотоциклов после войны тоже попали в Союз, но судьба у них сложилась неудачная, все пропали.

Nissan President из-под дорогого
Леонида Ильича (вверху)
и Rolls-Royce от «Молотова» (внизу)

Некоторые раритеты, кстати говоря, демонстрировались с целью продажи. К таковым относился Nissan President 1973 года выпуска, который мог бы сойти за обычный представительский седан японского производства, если бы не одно важное обстоятельство — это тот самый Брежневский лимузин, о котором не так давно прошла целая волна публикаций в СМИ. «Рассекретил» машину ее нынешний частный владелец, коллекционер Борис Лахметкин, который решил продать реликвию «эпохи застоя» за $160000. В свою очередь, надо заметить, подаренную японским правительством лично Брежневу в знак дружбы.

Представитель второго поколения «Президентов» носит заводской номер «два» и демонстрирует на сегодня отличное состояние с родным пробегом в 55 тысяч км. Менялись здесь только шины и аккумулятор, остальное полностью помнит «отпечатки пальцев» Леонида Ильича. И руль с левым расположением, специально «перестроенный» в Японии для Генсека, и сиденья из светлой кожи, и рычаг механической (тоже по заказу!) коробки, и рукоятка уникального радиоприемника Sony с советским УКВ-диапазоном, и, конечно, педаль газа. Как известно, Брежнев сам любил быстро ездить и здесь-то наверняка притапливал педальку, выжимая из 4,4-литрового V8 все его 200 сил. Что характерно, машина имеет модные в то время треугольные форточки в передних дверях, но что по-японски своеобразно — с электроприводом.

Это, конечно, в дополнение к прочему электропакету и кондиционеру. Редко, но нынешний хозяин тоже катается на машине, а в успехе продажи не сомневается. По его словам, один из известных музеев Европы уже предлагал за реликвию $270000, но патриотические чувства не позволили покинуть машине пределы «второй родины».

Не ко всем экспонатам, как оказалось, можно применить слово «аутентичные». Были здесь и чистой воды репликары, что воплощают в себе старый кузов на современном шасси. Самый внушительный из них — это ЗИМ/ГАЗ-12 выпуска 1956 года, «посаженный» на рамное шасси внедорожника Mitsubishi Pajero. Под огромным вытянутым капотом японская V-образная шестерка объемом 3,0 литра смотрится игрушечным моторчиком, однако на динамику владелец машины не жалуется, все-таки 160 сил современного мотора вполне хватает и для такого «членовоза».

Кроме того, здесь в полном соответствии с джипом работает оригинальная полноприводная трансмиссия Super Select, и рычаг «паджеровской» раздатки торчит в салоне ретро-кара с пятидесятилетним прошлым самым инородным образом. Зато отделка салона в основном отреставрирована в точном соответствии убранству советского представительского лимузина 50-х. Интереснейшая смесь получилась, даже более впечатляющая, нежели шикарный белый кабриолет Rolls-Royse 1980 года выпуска, стоявший рядом. А главное, тоже продается, и всего-то за $80000.

Что еще привлекало внимание — это немногие экспонаты, выставленные Музеем бронетанковой техники и клубом «Союз ленд-лиз». И если легкий бронемобиль БА-64 на базе ГАЗ-67 еще можно отнести к более-менее известным, поскольку мелкосерийно выпускался с 1942 по 1945 год, то опытный плавающий бронемобиль ПБ-4 уж точно «страница», вырванная из памяти потомков.

Создан этот прелюбопытнейший образчик военной советской бронетехники в 1935 году на Ижорском заводе. На базе автомобиля Ford Timken. Это трехосный клинообразный броневик длиной 5,3 метра с несущим кузовом, лобовой броней 7 мм, двигателем ГАЗ-АА, с вооружением из 45-мм пушки, двух 7,62-мм пулеметов и экипажа из четырех человек. Сорокасильный двигатель мог «раскочегарить» машину с боевой массой в 5,2 тонны до скорости 50 км/час, с запасом хода до 200 км. На плаву скорость достигала 4 км/час, чему способствовал гребной винт, а для надежной «плавучести» по бокам корпуса крепились пробковые понтоны! Что характерно, здесь предусмотрено два запасных колеса, которые выполняют роль четвертой псевдооси. Они крепятся по бокам со свободным вращением так, что в случае перекатов через препятствия или траншеи играют роль дополнительных опор. На задние колеса были предусмотрены вездеходные гусеницы, которые перевозились на корме.

Всего было выпущено четыре опытных образца, но машину на вооружение так и не приняли. Этот выдающийся по дизайну и конструкции аппарат обладал одним существенным недостатком — приводом всего на две задние оси. Что не позволяло уверенно входить в воду, а главное, выходить из нее, берега без пологих отмелей для машины были неприступны. И потом, как отмечают военные историки, ПБ-4 показал низкую надежность в эксплуатации, в том числе из-за слабого для него двигателя.

Но, наверное, именно этот опыт можно считать одним из первых прообразов современного плавающего БРДМ (бронированная разведывательно-дозорная машина), у которой две основные ведущие оси и еще две дополнительные, что выдвигаются из днища для «упора» в момент преодоления рвов, траншей и отвесных берегов.

Конечно, не обошлось и без легендарного Williys, причем здесь удалось его увидеть в версии «тачанка», то есть с «Максимом» на корме. Машина на ходу, пулемет «тоже», причем еще и заряжен настоящей лентой с патронами, но только со стреляными гильзами. А так хоть сейчас в бой, как говорят ребята из «Ленд-лиза». А вот основу итальянской бронированной армии удалось увидеть впервые. Танкетка Carro Velose была разработана в 1933 году фирмой Fiat и при экипаже в два человека весила всего 3,5 тонны. Вооружалась пулеметами, имела лобовую броню в 15 мм и 43-сильный двигатель. По всему, особой роли в военных действиях не сыграла, хотя была выпущена тиражом 1400 штук. Не танк, не джип, не плавающий бронетранспортер, в общем, в требования Второй мировой такая техника не вписывалась.

Да, и это далеко не все, что можно было посмотреть в пятом павильоне, плюс несколько автомобильных раритетов выставлялось на улице. Тот же Chevrolet Bel Air 1955 года или, что еще круче, наша «Чайка» ГАЗ-14, которую предприимчивые люди приспособили под «такси любви». Розовый кузов, светлый кожаный салон: конструкторы автомобиля, наверное, перевернулись в гробу от такого перевоплощения образа. А ведь еще можно было полюбоваться и такой неотъемлемой частью автомобильной жизни, как бензоколонки прошлого. Американские колонки образца 1953 года могли бы послужить основой для нового стиля современных электронных колонок. Очень красиво!

Откровенно позабавила и та «пресмыкающаяся» к теме индустрия запчастей и принадлежностей, что была представлена многочисленными «любителями» старины. Приборы, радиоприемники, книги, какие-то детали отделки старых советских автомобилей, и все это за бешеные деньги. Например, изрядно потрепанную книжку по эксплуатации «Победы» мужичок предлагал за тысячу рублей и говорил, что это «задаром». Рядом выставлялся антураж той эпохи — патефоны, которые оценивались в 2-3 тысячи рублей. В общем, своеобразный блошиный рынок. Вид многих вещиц был таков, будто их только вчера откопали на свалке.

Однако, надо признаться, при желании и средствах здесь можно было прикупить что-нибудь оригинальное, например, для декора салона «японца» какой-нибудь древний хромированный указатель или даже спидометр. По крайней мере, после экскурсии среди раритетов ХХ века у меня возникало желание хоть как-то приобщиться к великой культуре старинных автомобильных мастеров. Жаль, денег не припас.