Спецконтингент.

КОРАБЛИ ИРКУТСКИХ УЛИЦ.
34-летию иркутского троллейбуса посвящается.

Генеалогическое древо Он был первым! Появление первого в мире троллейбуса датировано 1882 годом. В небольшом городке Шпандау, что недалеко от Берлина, немецкая фирма «Сименс Гальске» построила первую троллейбусную линию. Название нового вида транспорта trolleybus происходит от двух слов: trolley — контактный ролик, bus — автобус. Прадедушка современного троллейбуса был примитивен по нынешним меркам, но это не мешало ему перевозить 4-5 человек. Итак, начало эволюции было положено! Первые троллейбусы в СССР появились на улицах Москвы в 1933 году. Первоначально троллейбусы хотели закупить в Германии, но из-за нехватки валюты Наркомтяжпром проектирование и строительство поручил отечественным заводам. 1 ноября два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс ЛК (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод «Динамо», где на них установили электрооборудование по американским чертежам. Вечером 4 ноября один из них обкатывался на линии, но после его возвращения в депо пол гаража не выдержал, проломился под тяжестью машины, и троллейбус, провалившись в яму, сломался (официально он находился на «испытаниях»). Поэтому к торжественному открытию первой советской троллейбусной линии была готова лишь машина № 2. Выпускалась эта марка троллейбуса до 1936 года, а эксплуатировался ЛК в Москве вплоть до 1949 года. Первый отечественный - "Лазарь Каганович" - подарок партии народу. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕ - РИСТИКИ ТРОЛЛЕЙБУСА ЛК Длина, м 8,88 Ширина, м 2,3 Мощность двигателя, кВт 60 Максимальная скорость, км/ч 50 Вес, кг 8750 Материал кузова дерево Посадочных мест, человек 37 У ЛК были скрипучие деревянные (ясене-дубовые) корпуса, обшитые снаружи металлическими листами, а внутри — фанерой, с двумя входами, узенькими и крутыми подножками. Номер маршрута располагался в центре под ветровым стеклом. Из 55-ти пассажиров 37 могли путешествовать на сиденьях, покрытых кожзаменителем. Окна были с зеркальными стеклами, 9 из которых можно было поднимать. Три электрических калорифера обогревали салон (правда, они на многих машинах не устанавливались), четыре вентилятора освежали в жаркую погоду, по вечерам освещали салон 10 лампочек. Заднюю двустворчатую входную дверь открывали сами пассажиры, переднюю одностворчатую выходную — водитель или кондуктор. Шарниры на штангах позволяли троллейбусу отклоняться на два метра в любую сторону от проводов. Из-за этого уже тогда штанги нередко соскакивали с проводов, и водитель, надев рукавицы, по лестнице на задней стенке забирался на крышу и возвращал штангу на место. Один из первых водителей московского троллейбуса вспоминал: «...трудно было на них работать. Тормоза ненадежные, двери открывались вручную, рулевое колесо целую смену могли крутить только физически сильные люди. Ветровые стекла крепились на барашках, салон зимой не отапливался». Управлять троллейбусом было тяжело, водителю позволялось делать не более 3-4-х рейсов в смену. Несмотря на это, уже в 1934 году появились женщины-водители. Для изучения потребностей жителей в передвижениях регулярно проводились исследования и составлялись картограммы пассажиропотоков, которые использовались при проектировании новых линий. Себестоимость перевозки пассажира троллейбусом была равна 3,32 коп./пас.-км, тогда как автобусом — 6,23. Троллейбус - самосвал на базе десятитонного автомобиля - самосвала ЯАЗ-210Е Троллейбус - самосвал на базе пятитонного МАЗ-205 Особое место в истории троллейбуса занимают его грузовые версии. Первые из них переделывали в грузовые из старых изношенных троллейбусов. Но конструировались и уникальные экземпляры. Например, троллейкар. Он мог работать и как троллейбус, и как грузовой автомобиль, что позволяло ему ездить там, где не было контактной сети. В послевоенное время появились разработки троллейбусов-самосвалов. Много подобных машин было изготовлено Харьковским троллейбусным депо. > Существовали и двухэтажные версии Троллейбус - самосвал на базе пятитонного МАЗ-205

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

В мае 1969 года исполком Иркутского горсовета принял решение о строительстве первой очереди троллейбуса. В этом же году в Новосибирск были направлены на учебу 50 будущих водителей. В сентябре 1970 года все окончившие курсы водителей зачислены в штат на должность водителей троллейбуса 3 класса.

И вот свершилось! 6 ноября 1970 года — первый выезд двух троллейбусов по городу от остановки «Поселок Энергетиков» до «Сквера им. Кирова». Остальные 10 троллейбусов вышли на маршрут только 12 ноября. Продолжительность 1-го маршрута составляла 25,2 км. В 1972 году этот маршрут был продлен до остановки Жуковского.

Первым иркутским троллейбусом суждено было стать машине под маркой ЗИУ-5 (завод им. Урицкого, г. Энгельс Саратовская область). Что это было за транспортное средство? Несущий (безрамный) цельнометаллический кузов, автоматическая система управления, принудительная вентиляция с подогревом воздуха, подаваемого в пассажирское помещение в холодное время года. Серийное производство троллейбусов этого типа началось в 1960 году.

Первый с иркутской пропиской

К сожалению, век троллейбуса недолог, срок службы 10 лет, а дальше как повезет. Поэтому сохранились ЗИУ-5 только на фотографиях.

На смену им пришли более комфортабельные машины ЗИУ-9, они оснащались гидроусилителем руля. Говорят, его внешний вид был настолько привлекателен, что он не остался без женского внимания. В итоге в 1973 году в троллейбусном депо появился первый женский экипаж. Троллейбусный парк пополнялся новыми машинами, и к 1979 году их уже насчитывалось 84, а протяженность линий достигла 58 км.

За 34-летнюю историю троллейбусного депо было приобретено 269 машин. На сегодня троллейбусный парк насчитывает 78 единиц пассажирского подвижного состава (есть еще и технический транспорт). Ежедневно на линию выходят 60 машин. За один только месяц один троллейбус

ХРОНОЛОГИЯ ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ МАРШРУТОВ

1972 Продлен маршрут №1 до ул. Жуковского ("Сквер им. Кирова - ул. Жуковского")

1974 Открыто постоянное движение по маршруту №4 "Сквер им. Кирова - Аэропорт".

1979 Троллейбусное сообщение связало центр города и предместье Марата, маршрут №3.

1989 Запущен в эксплуатацию маршрут №6 "Аэропорт - ул. Жуковского".

1991 Введен маршрут №7 - "Центр города - м-н Первомайский".

1993 Открыт троллейбусный маршрут №8 "Центр города - м-н Юбилейный".

1995 Открылось троллейбусное сообщение "ост. Волжская - м-н Синюшина гора", маршрут №10.

перевозит от 2 до 2,5 миллионов пассажиров, представьте себе, это в 4 раза больше всего населения нашего города! А за год один троллейбус проезжает по иркутским улицам около 70000 км, при среднем сроке службы в 10 лет получается 7000000 км! Сложно себе представить такой пробег. А еще сложнее поверить в то, что за эти же 10 лет эксплуатации иркутский троллейбус способен перевезти до 300 млн. пассажиров. Кто же они, эти герои? Более половины парка — 62 машины марки ЗИУ, 13 троллейбусов ВМЗ изготовлены Вологодским механическим заводом. Белорусская марка АКСМ представлена тремя машинами, собирают их в Минске. В иркутском троллейбусном депо работает более 500 человек. Кстати, треть коллектива — женщины.

Профилакторий для троллейбусов.

Мало кто из иркутян знает, что троллейбусное сообщение чуть не связало Шелехов и Иркутск. Было даже принято соответствующее решение №410 "Об утверждении троллейбусной линии "Алюминиевый завод - центр Иркутска". Но, как это часто бывает, планы остались лишь на бумаге. А жаль. Будем надеяться, что проект линии по новому ангарскому мосту не постигнет та же участь.

	Обычные права, особые отметки.

РабоЧие будни

Начинается рабочий день в депо очень рано. В 6.00 на конечных остановках всех маршрутов уже должны находиться троллейбусы. Первые пассажиры заполнили салон, пора вперед по маршруту. Надо сказать, что работа водителя не из легких. Чтобы это понять, достаточно познакомиться с оборудованием рабочего места. Первое, что бросается в глаза, это большой руль, под ним панель приборов, на которой явно выделяется спидометр.

Провода контактной линии выполняются только из меди, хотя ранее проводились эксперименты с различными сплавами металлов. Но достойную замену меди так и не нашли. В итоге сегодня в Иркутске над дорогами висит почти 100км троллейбусных линий, вес которых исчисляется тоннами. Напряжение в контактной линии - 600 вольт.

Нет привычного для всех водителей рычага переключения скоростей. Скорость движения регулируется педалью, почти как в иномарках, имеющих автоматическую коробку передач. Несмотря на то что мы живем уже в ХХI веке, кабина водителя не имеет ни кондиционера, ни простенького радиоприемника, не говоря о регулировке рулевой колонки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕ - РИСТИКИ ТРОЛЛЕЙБУСА ЗИУ-5
Длина, мм	11780
Ширина, мм	2680
Высота ненагруженного троллейбуса с опущенными токоприемниками, мм	3530
База колес, мм	6100
Радиус поворота, мм	13400
Дорожный просвет троллейбуса при максимальной нагрузке, мм	180
Масса троллейбуса, кг	9600
Максимальная скорость, км/ч	60
Тормозной путь при электропневматическом торможении ненагруженного троллейбуса с начальной скоростью 21 км/ч, м	7
Максимальная вместимость, человек	120
Количество посадочных мест	38

Из оснащения только что купленного троллейбуса можно отметить лишь гидроусилитель руля да отопитель. Вот и все.

Рабочее место водителя.

Левая - тормоз, правая - газ.

Вот такой он без одежды.

Нет в кабине даже банального вентилятора, их устанавливают в депо непосредственно перед эксплуатацией. Хорошо, что троллейбусу не нужна охранная сигнализация. Кстати сказать, стоимость современного троллейбуса составляет порядка 2 миллионов рублей за трехдверную модель, а цена сочлененного варианта 3,5-4 миллиона рублей. Впечатляет? И за такие деньги иметь спартанское рабочее место водителя? Как-то не логично.

Зато нет предела полету фантазии в смысле оснащения дополнительным оборудованием, сделать многое по силам, лишь бы были средства. Например, в одном из троллейбусов Новосибирска есть настоящий бар. Представляете себе поездку по городу с потягиванием любимого напитка (он у каждого свой) под спокойное звучание приятной музыки. Да, выходить из такого троллейбуса явно не хочется. В Иркутске схожий опыт имеется. У диспетчерского пункта рядом с Художественным музеем работало кафе на колесах. Обычный троллейбус переоборудовали в кафе для того, чтобы водители могли вкусно и недорого поесть.

Не зря башмаки крепятся ремнями, они иногда падают.

Тяговый двигатель.

Затраты на содержание троллейбусного парка привести сложно, поэтому остановлюсь на некоторых моментах. Перед началом эксплуатации любое транспортное средство должно быть поставлено на учет в ГАИ. Но для троллейбуса это правило не писано, и регистрация его сводится к присвоению бортового номера, что делается непосредственно в депо и без какого-либо участия сотрудников ГАИ. А вот обязательного страхования автогражданской ответственности для пассажирского транспорта никто не отменял, и обходится оно в 4000 рублей за каждую единицу подвижного состава. Само собой, прежде чем садиться за руль троллейбуса, необходимо иметь права на управление им. В автошколах таких курсов нет. Их можно окончить только в троллейбусном депо — здесь изучают и теорию, и практику во всех ее проявлениях. При сдаче экзаменов, как и положено, сотрудники ГАИ проверяют знания правил дорожного движения и навыки вождения. Одно печально — все, кто впервые получает водительское удостоверение, не видят там категорий, а лишь особую отметку «Троллейбус». В этом есть один плюс — когда надо будет сдавать экзамен на право управления автомобилем, нужно будет показать лишь навыки вождения.

	Хозяин троллейбуса.

Заканчивается рабочий день водителя троллейбуса иной раз за полночь, последние машины заезжают в депо около часу ночи. Вместо них на линии выезжают ремонтно-технические службы.

Будущий рекламоноситель.

Основные элементы гидроусилителя руля.

Передний мост.

Автосервисов в Иркутске работает великое множество. Среди них есть крупные и мелкие, специализированные и универсальные. А вот троллейбусный сервис только один. Он находится на территории депо, его называют «профилакторий». Там есть все от и до! Да и как иначе, ведь для того чтобы обеспечить безопасность перевозок пассажиров, необходимо поддерживать троллейбусный парк в технически исправном состоянии. Один раз в неделю каждая машина, выходящая на линию, должна побывать на «канаве» в «профилактории». Это плановое обслуживание сводится к внешнему осмотру с пристрастием, одним словом — профилактика (далеко не каждый автолюбитель раз в неделю устраивает своему авто ревизию). Следующее ТО проводится через 11000-14000 км — оно длится уже целый день, при необходимости что-то разбирается, регулируется, особое внимание уделяется электрической части. Самым длительным является обслуживание (вернее будет сказать, текущий ремонт), которое проводится в интервале 65000-90000 км. Для этого троллейбус загоняют в «профилакторий» на целую неделю. Ну а неизбежный для всех капитальный ремонт наступает после пробега в 270 тыс. км.

Устранять мелкие недостатки помогает ведение каждым водителем «бортового журнала». В нем фиксируется готовность машины к выходу на линию, а так же все неисправности, выявляемые при эксплуатации. В отличие от автобусного предприятия, водитель троллейбуса не занимается ремонтом своего транспорта — только специалисты. Одним словом, такому отношению к технике можно только позавидовать.

"Колбаса" на капитальном ремонте.

Троллейбусы чувствуют хорошее к ним отношение и платят за это своим долголетием. Многие живут больше положенных 10 лет, некоторым для этого приходится менять двигатели, другим кузов. Есть даже такой термин — капитальный ремонт с заменой кузова, в итоге получается новый троллейбус. Такой вид ремонта освоили в депо после того, как 403-й авиазавод отказался ремонтировать подвижной состав. Самостоятельно специалисты троллейбусного депо провели 17 капитальных ремонтов, причем три с заменой кузова.

Как это ни странно, долголетию машин помогает реклама, которую мы с вами видим каждый день на бортах троллейбусов. Дело в том, что перед нанесением рекламного материала кузов троллейбуса перекрашивается. Тем самым депо экономит деньги, а машины получают обновленный внешний вид и защиту от воздействия коррозии. За год перекрашиваются практически все, за исключением новых.

Троллейбус в Иркутске — любимое горожанами транспортное средство. Посудите сами, в новых машинах самый просторный салон в своем классе, установлены электронные табло с бегущей строкой. В их программу заложены названия всех остановок. Играет музыка. Пассажиры отмечают, что троллейбусы комфортнее автобусов и трамваев, в них меньше народа, чище и теплее. Добавьте к этому экологичность и высокую надежность. Вот почему многие иркутяне говорят: «Я выбираю троллейбус!»

P.S. А если говорить о минусах, то самый главный минус в том, что троллейбус ходит там, где есть для него контактная линия! Хочется верить, что маршрутов и троллейбусов в Иркутске станет больше!

Сергей ВАРУТИН

«А+С» выражает благодарность сотрудникам троллейбусного депо за помощь в подготовке материала. Отдельное спасибо директору депо Кренову Георгию Матвеевичу.

"Автомаркет+Спорт" №37 22.10.04