НЕсравнительный тест
Honda Element\Honda S2000

ЧУЖОЙ не против ХИЩНИКА

Когда-то, увидев в магазине СD-дисков игру «Чужой против Хищника», подумал: «Классная идея пришла в голову кому-то — объединить этих двух монстров!». Спустя несколько лет появился фильм. Посмотрев его, решил: «Все-таки правильно говорят, что лучшее враг хорошего». Не пытаясь cделать рецензию, скажу, что окончания фильма я начал ждать уже с середины. Надуманно все и за уши притянуто, хотя и эффектно, но заезжено. Не верю! Нет, они все-таки разные и не должны были встретиться в данной точке Вселенной. Ведь только в нашей галактике Млечный Путь 400 миллиардов звезд. Ну что их сюда тянет, на нашу несчастную Землю? Ничтожно мала вероятность? Хотя и ее нельзя исключать. Лучше над этим не задумываться. Но ведь просто фантастика... Фантастика? То, что в Иркутске появилась Honda S2000 — это не фантастика? А то, что полгода выслеживаемая мной, как агентом Малдером, Honda Element наконец-то оказалась в объективе моего фотоаппарата в тот же день, что и S2000 — это случайное совпадение? И как раз ведь во время проката фильма... Мистика? Конечно, тоже за уши притягиваю. Так что сценарии к подобным фильмам писать могу. Но... Тем не менее этим машинам, как никаким другим, подходят имена персонажей. Хотя сами типажи надо бы поменять местами.

Honda S2000 - 2000г.
Кузов	GH-AP1
Число мест	2
Двигатель	F20C
Кол-во цилиндров, тип ГБЦ	4, DOHC
Диаметр/ход поршня, мм	87.0/84.0
Раб. объем двигателя, см3	1997
Степень сжатия	11.00
Мощность, л.с./об. мин 250/8300	250/8300
Крут. момент, кг.м/об.мин 22.2/7500	22.2/7500
Скорость максимальная, км/час	241
Разгон до 100 км/час, сек.	6,2
Трансмиссия	6MT
Привод, пер. число редуктора	FR, 4.100
Шины	205/55R16 89V; 225/50R16 92V
Длина/ширина/высота, мм	4135/1750/1285
Колесная база, мм	2400
Колея, передняя/задняя, мм	1470/1510
Дорожный просвет, мм	130
Снаряженная масса, кг	1240
Полная масса, кг	1350
Радиус разворота, м	5.00
Объем топливного бака, л	50
Стоимость в Японии	$31900
Honda Element - 2003г.
Кузов	UA-YH2
Число мест	5
Двигатель	K24A, G
Кол-во цилиндров, тип ГБЦ	4, DOHC
Диаметр/ход поршня, мм	87.0/99.0
Раб. объем двигателя, см3	2354
Степень сжатия	9.00
Мощность, л. с./об. мин	160/5500
Крут. момент, кг.м/об. мин	22.2/4500
Скорость максимальная, км/час	170
Разгон до 100 км/час, сек.	11,4
Трансмиссия	4 A/T
Привод, пер. число редуктора	4х4(F.T)
Шины	215/70R16 99S
Радиус разворота, м	5.00
Объем топливного бака, л	60
Длина/ширина/высота, мм	4300/1815/1790
Колесная база, мм	2575
Колея, передняя/задняя, мм	1575/1580
Дорожный просвет, мм	175
Снаряженная масса, кг	1560
Полная масса, кг	1835
Стоимость в Японии	$24500

Element — это Чужой. Нет, конечно, не потому, что он похож на ту мерзкую рептилию, в жилах которой бежит кислота. Во-первых, серийного аналога такой машины в мире нет, а во-вторых, так неожиданно было получить этот сюрприз от Honda. Автомобиль «из ниоткуда», автомобиль-парадокс. Он совершенно не в духе этой фирмы, хотя есть и довольно нетипичные SM-X и StepWgn, Stream и Capa, но такой «разгул» фантазии дизайнеров, конструкторов и маркетологов столь серьезной фирмы стал неожиданностью. Он очень похож на те студенческие дипломные проекты, за которые молодые дизайнеры получают высшую оценку, но которые слишком смелы, чтобы воплощать их как товарный продукт. Таким в свое время был VehiCross, кстати, из родственной «Хонде» Isuzu. Неужели и Honda рискнула? Вполне возможно, ведь известно, что фирма отправляет практиковаться своих молодых инженеров в отделение, занимающееся автоспортом. Что приводит к появлению Хищников — таких, как модификации разных моделей Type R, NS-X и, наконец, S2000. Наверное, нет необходимости объяснять, почему я их причислил к отряду плотоядных?

Чужой против Хищника. Element против S2000? Придумать что-нибудь глупее? Разве что сравнивать совершенно одинаковые машины. Итак, Чужой против Хищника? Element существенно отстал в динамике разгона и кренится в поворотах, зато S2000 застрял и ободрал днище и «юбку» переднего бампера, когда съехал с асфальта и заглох 20 раз, пока добрался на организованный друзьями пикничок. Даже не фантастика. Чушь? Полнейшая! Конечно, они живут в разных слоях автомобильного «космоса» и не конфликтуют друг с другом. Разве что в ничего не значащих «гаражных» спорах: «Я бы такую не взял — куда на ней? То ли дело эта...» — «Ну, как сказать...».

Зато объединяет их (кроме того, что это Honda) незаурядность. Автомобили-мечта. Владелица «Элемента» стала мечтать о нем с 1999 года, когда его представили на Детройтском автосалоне в качестве концепт-кара ModelX. Как раз тогда, когда S2000 встал на конвейер. Первый прототип ее — Honda SSM был показан еще в 1995-м, в том самом, когда только родилась идея создания необычного молодежного автомобиля. Element все время отставал от S2000 на один шаг. И появился в продаже в 2003-м, когда S2000 уже ожидала первая модернизация. Чужой более загадочен. Во-первых, если S2000 можно запросто классифицировать как родстер, что уже подразумевает под собой спортивный двухместный автомобиль со складывающейся крышей, то Element — это Нечто, не входящее ни в один из известных форматов. Есть, правда, такое расплывчатое понятие — «автомобиль для активного образа жизни». Вроде как этим сказано все... и ничего. И что за таинственное название? Навеяно фантастикой «5-го Элемента»? Новый элемент? Недостающий элемент? Элемент стиля? Элементарная частица? Элементарно — просто? Элемент — деталь? А может, все это вместе — или что-то совершенно иное, или не значит ничего, так — случайный выбор, шутка — пусть ломают головы, кому нечем заняться? Название многогранно, как плоскости, из которых «сложены» черты машины. То ли дело S2000 — тут тебе и объем двигателя, и год, символизирующий начало нового тысячелетия. Буква S — «спорт» и возрождение былой серии высокооборотных двухместных спортивных машин 60-х годов. И внешность однозначно выражает сущность: «Порву, как тряпку». Все элементарно...

Element — что же это такое? Мне он не кажется грубым и неотесанным, как поспешили его охарактеризовать некоторые издания. По-моему, он очень забавный. Похож на игрушку. На мягкую. Даже знаю, на какого зверька. Это панда. Немного неуклюжая, но в пестрой раскраске. А внутри — это швейцарский нож, его можно долго раскладывать, изучая и не сразу догадываясь о предназначении того или иного лезвия. Легкомысленный внешне, но образцово организованный и собранный внутри автомобиль.

Помните фильм, когда мальчик переселился в тело взрослого, работавшего на заводе игрушек? Ему были неизвестны правила этикета и делового общения, но зато за знание предмета он сразу пошел вверх по карьерной лестнице, оставляя позади в недоумении и бессильной злобе матерых менеджеров. Кому, как не ребенку, знать, что нужно ребенку? Так и здесь. Автомобиль разрабатывался молодыми инженерами «для себя». Хотя, увлекшись, они «заигрались», и автомобиль получился очень дорогим для той возрастной категории, на которую рассчитывался. На богатых родителей нельзя делать ставку в позиционировании на рынке. Стоит он как минимум на пять тысяч долларов дороже, чем «папин» CR-V. Поэтому есть опасения за долголетие машины на конвейере. Очень жаль, если ее постигнет судьба Isuzu VehiCross. Тот не продержался в производстве и 5 лет — не слишком много оригиналов оказалось, готовых выложить достаточно большую сумму за то, чтобы быть не таким, как все. Автомобиль-ошибка. Но оставил о себе самые лучшие воспоминания. «Ты был не прав и все спалил за час, и через час большой костер угас, но в этот час стало всем светлей...» Лучше ярко сгореть, чем медленно тлеть...

Начинка машины ничего секретного из себя не представляет. Element использует все агрегаты от второго поколения Honda CR-V. Тот же 2,4-литровый двигатель с «разумной» системой изменения фаз, что устанавливается на ограниченную серию этих джипов (хотя в основной массе они 2-литровые), та же 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, та же система полного привода с автоматическим подключением заднего моста при пробуксовке переднего посредством двойного насоса, такая же принципиально подвеска. Так же, как и у «донора», нет ни понижающей передачи, ни блокировок. Конечно, «изобретать» автомобиль полностью смысла не было ни практического, ни логического. Но и назвать его просто CR-V было бы ошибкой. CR-V второго поколения и без того получился спорной машиной. А если бы им стал Element? Такого «стеба» не оценили бы. Серьезно «нарушенные» пропорции, отсутствие традиционного бампера, какое-то особое выражение фар, «несерьезные» ручки дверей и зеркала, округлые плоскости крыши, капота, боковин и выделенные цветом элементы кузовных панелей. Двухцветная раскраска — это не просто элемент дизайна, это еще задумывалось и как функция. То, что «залито» серым цветом — это некрашеный пластик, не боящийся ни царапин, ни легких ударов. Подобное решение встречается и у «серьезных» машин — Audi Allroad, например. Можно проехаться по кустам, но нужно ли, ведь двери «беззащитны». Так что, скорее, это все-таки декорация под «функцию». Да и возможности по проходимости ограничены.

Зато не ограничены возможности салона. Он огромен и удивителен. Начнем с дверей. Хотя это не двери в обычном представлении, а, скорее, ворота, открывающиеся в разные стороны и освобождающие более чем полутораметровый створ. Такое решение уже не новинка, применяется оно на разных машинах и на пикапах, и на спорткупе, но только на этой машине преимущества подобного способа используются наиболее полно. То есть, благодаря такой конструкции, в огромный салон действительно не проблема заносить сноуборды, велосипеды и прочие атрибуты активного образа жизни. Если испортится погода, то в салоне, используя безграничные возможности его трансформации и уникальные материалы, можно продолжить начатый пикник. Ну, а если с погодой нормально, то дети на отдыхе могут, распахнув двери, использовать машину как препятствие в играх в догоняшки, пробегая сквозь нее. При этом можно не бояться, что они расшибутся или натащат грязи внутрь. Если отодвинуть задние сиденья назад до упора, то они вообще нисколько не перекрывают проем, предоставляя целую поляну для игр, а пол по всей машине абсолютно ровный. Причем возможности трансформации кажутся безграничными, где-то читал — есть чуть ли не полсотни вариантов «изменить обстановку» в машине. Что-то трудно представить. Можно двигать задние сиденья независимо друг от друга, можно их откинуть к стенке или убрать совсем, разложить все сиденья в удобный диван, при этом содержимое багажника подвесить под потолок в специальный мешок. Что еще? Видимо, этим надо заниматься плотнее. А сколько мелочи можно распихать по бесчисленным кармашкам в дверях, багажнике, полочкам на передней панели и даже на потолке — сложно представить.

Ну, а главный козырь — это материалы, применяемые в обивке. Конечно, это сложно психологически сделать первый раз, но салон можно мыть прямо из шланга или «керхера» на мойке. Да-да, прямо так и поливать. Пол покрыт прорезиненным «линолеумом», сиденья из водонепроницаемой ткани, пластик обивки легко моющийся.

За рулем не то чтобы «прикольно», но не скучно. Тут перебора нет. Как нет и напоминания о «нормальных» Honda, кроме эмблемы на руле в техностиле. «Трехглазая» комбинация приборов с забавной оцифровкой и цветом шкал плюс кружок «хромированного» дефлектора вентиляции, в одном стиле с ними и три ручки регулировки системы отопления на консоли, внизу которой «торчит» селектор АКП. Всё! Это вся панель приборов. Курильщикам здесь не место — ни прикуривателя, ни пепельниц.

Самое «обыденное» в этой машине — это движение. В принципе, особо ничем не отличается от прародителя CR-V. Хотя особенности есть. Самой обстановкой создается совсем другой — «оптимистический» — настрой, совсем другой «обзор» и ощущение пространства, благодаря большой полке «торпедо». Проехав по грунтовой дороге, показалось, что машине приятно перекатываться по волнам неровностей, она как будто мягко крадется по ним. И пассажирам совсем неплохо. Синтетическая обивка кресел не вызывает дискомфорта. В них даже уютнее, чем в скользких кожаных диванах «люкс-салонов». На асфальте Element так же дружелюбен к пассажирам — не устраивает им встрясок и не укачивает. При этом он очень «живой» и маневренный, благодаря 160 лошадиным силам под капотом. Единственное, что может отвлекать от разговоров о том, что жизнь прекрасна во всех ее проявлениях — это повышенный шум ветра на высоких скоростях из-за особенностей аэродинамики необычного кузова.

Движение на высоких скоростях — это стихия другого автомобиля. Сразу сознаюсь, за рулем Хищника поездить не удалось, но даже просто там посидеть — это пока удел избранных. S2000 была построена к 50-летнему юбилею фирмы. Правда, с опозданием на год, но, тем не менее, преподносилось именно как подарок к дате. Первый мотоцикл Dream — «Мечта» со 100-кубовым моторчиком был выпущен в 1948-м году. Автомобиль-мечта шел на конвейер очень долго по японским представлениям: целых четыре года со времени представления концепции SSM — Sport study model.

Но зато, выйдя в свет, он превзошел все ожидания. У него не было столь экзотических, низко расположенных в бампере фар (да и слава Богу), зато его агрегатная часть — это нокаут для конкурентов. На прототипе стоял 2-литровый 160-сильный мотор, потом появились сведения, что на серийной машине будет 5-цилиндровый 200-сильный, но в итоге в пасти капота оказался «обычный» 4-цилиндровый 2-литровый агрегат аж в 240 лошадок (в японской спецификации — все 250!). Рекорд, не побитый никем по сию пору. Причем фирма продемонстрировала недюжинные способности, создав чудо-двигатель на основе «заурядного» двигателя серии F. Установив на «обычный» гражданский двигатель механизм изменения фаз газораспределения с двумя «злыми» распредвалами, гильзы цилиндров с применением углеволокна, вероятно, облегчив все движущиеся детали и даже оставив балансирные валы, получили фактически гоночный мотор F20C. В традициях фирмы — извлечение чистой мощности без турбо-допинга. Стрелка, точнее, «деления» жидкокристаллического тахометра способны уходить на запредельную «высоту» — за 9000 метров, точнее, оборотов. Это якобы оговорка по Фрейду. Действительно, это Эверест среди моторов для автомобилей, предназначенных для низких полетов над дорогой, здесь лишь элита — Ferrari, Porsche.

В духе чистоты идеалов спорта вся концепция. Здесь и классическая развесовка по осям — фифти-фифти, благодаря максимально возможному смещению двигателя за переднюю ось, и, собственно, классическая компоновка, и идеально работающая 6-ступенчатая коробка передач, и блокировка в дифференциале... И самое главное — отсутствие каких-либо подстраховывающих водителя систем. Их даже нет в списке заказного оборудования, как и автоматической КП. Но не от скудости бюджета это сделано, просто данная машина для тех, кто умеет ездить, и Honda доверяет им, не сомневаясь в мастерстве вождения своих клиентов.

А я в своем сомневаюсь, точнее, в том, что смогу удержать в узде такую машину, поэтому и не настаивал особо на выезде. Я не столь самоуверен, и странно — кажется, будто и не очень меня расстраивает полученный отказ. Ведь это все равно, что с Богом запросто поболтать, семечки пощелкать. Есть, конечно, безбожники, но я еще не столь тщеславен. Хотя... эх... конечно, хочу. Так же, как и с парашютом прыгнуть.

Вспоминаю описание в журналах первых впечатлений от поездок. Не один раз доводилось читать, что когда находишь в себе смелость продавить газ до пола, то невольно начинаешь орать, как на американских горках, захлебываясь налетающим через открытый верх воздухом — падение в горизонтальной плоскости. Это особое ощущение свойственно только для открытых машин, и что-то подобное я испытывал на Toyota MR-S и, отчасти, на картинге. Но «Хонда» S2000 в этом плане что-то особое из-за невероятного взрывного характера мотора. И довести его с начала до включения ВТЭК, когда подхватывает новый порыв, а потом до ограничителя оборотов при полностью открытом дросселе — это серьезное испытание на смелость. Повороты —еще одно любимое блюдо Хищника, он их проглатывает, как итальянец спагетти. Правда, наши макароны наверняка будут пытаться встать поперек горла — на неровностях в поворотах машина имеет обыкновение спрыгивать с траектории из-за жесткой подвески.

Все это, конечно, умозрительные воспоминания по мотивам прочитанного. Но даже того момента, когда заводили машину на площадке, хватило, чтобы пульс подскочил. Вот сейчас будет нажата волшебная «красная кнопка» и... нет, ракеты на Америку не полетят. Просто оживет сердце Хищника. Странно, но двигатель зашелестел не громче, чем у обычной легковушки. А когда прогрелся, так и вообще не слышен стал. Только легкая вибрация по телу, как урчание тигра. Ощущения внутри, как в кабине истребителя. Тесно, но при моем-то росте даже в крышу не уперся, а по длине места дефицит. Слева высокий тоннель, справа — окно, спереди — низкое стекло и скупые шкалы приборов с электронным спидометром — ничего лишнего.

Только вперед! Попробовал газануть на холостых. Вау! Шкала окрасилась в желтый до 5 тысяч, дальше боязно даже на месте. Но все равно не рык голодного зверя. Нет. Надо, конечно, на ходу слушать, в движении. Там на высоте за 8 тысяч должна быть такая божественная оратория... Но пока ее мне не услышать. Может быть, когда-нибудь.

Итак, угрожает ли человечеству встреча этих двух автомобилей? Нет, конечно, им нечего делить, они дополняют друг друга. Недаром ведь какие качества рассматривались у одной машины, совершенно не затрагивались у другой. Лучше не думать об этом, а иметь такие обе! Например, хозяйка Чужого так и поступает — есть у неё еще маленький Хищник — Honda CR-X Del Sol.

Андрей ПОМАЗКИН

"Автомаркет+Спорт" №39 05.11.04