Ретро
Мотоциклы

Трофеи Истории

Одного из них, словно археологи на раскопках, добывали прямо из земли. Хозяин дачного участка, показавший одну из комплектующих, небрежно бросил, что остальное — на его шести сотках. Дескать, сами ищите. Искали, вооружившись небольшими лопатками и кисточками. Вначале на свет показалась рама, потом вилки-подвески, колеса... Все это, очищенное от земли, но ржавое и покореженное, мало походило на мотоцикл, знаменитый «ленд-лизовый» Harley Davidson WLA-42, которому наши отцы и деды были многим обязаны.

ТИЗ АМ-600, NSU-250 и Zundapp KS-500

Sahara с мощным MG-34 был неплохой боевой единицей

«Красный Октябрь» в войсках распространен не был, зато стал едва ли не первым массовым отечественным мотоциклом

В подавляющем большинстве случаев восстановление раритета начинается именно так. И в послевоенные годы, и позже русский человек, озабоченный поиском практической пользы от любого транспортного средства, мало думал о его исторической ценности. В результате иной прославленный и легендарный, олицетворяющий эпоху образчик инженерного гения и творческого подхода использовался строго по назначению. Сия участь не миновала и мотоциклы, которым наш народ нашел не менее прагматичное применение, чем автомобилям. Что только на них не возили, какие только отечественные запчасти не прилаживали по выходу из строя оригинальных, во что только не превращали. Например, V-образник от WLA последние годы использовался как движитель для аэросаней. Кстати, это его и спасло. Чего нельзя сказать об остальных агрегатах «Харлея». Все-таки нигилизм русского народа всегда поражал своей глубиной. В том числе и на государственном уровне. Сохранение и собственной, и мировой технической культуры у нас всегда понимали по-своему. Вот «тридцать четверки» по стране на постаментах понатыкали. А остальное на переплавку, вроде это и не история, не культура. У нас сохранение ее давно стало уделом энтузиастов-одиночек. Чтобы встретиться с одним из них, мы с помощью иркутского клуба автомотостарины «Мечта» специально отправились в Красноярск.

Михаил Дмитриевич Шестаков собирать свою коллекцию начал около двадцати лет назад. Что послужило толчком для этого сейчас, сказать уже трудно. Быть может, фото, показанное отцом, где он с удовольствием восседал на трофейном Zundapp KS-750. Может быть, просто любовь к мототехнике тех лет, которую он наблюдал в детстве. Увлечение, как известно, приходит незаметно, но, разрастаясь, захватывает полностью, заставляя тратить и деньги, и время. За два десятилетия Михаил Дмитриевич приобрел 15 машин, часть из которых уже прошла процесс реставрации. Рассказывать обо всех мы не станем, но самые интересные коллекционные образцы отметим подробно.

Эти немецкие очки были исключительно одноразовыми и выдавались мотоциклистам в бумажных пакетиках

Обратите внимание на под-пружиненное седло коляски. У нас таким комфортом бойцов не баловали

Тяжеленную каску фрицы никогда не застегивали. Пуля от трехлинейки могла снести ее вместе с головой

Редуктор на R-75 и KS-750 обеспечивал недюжинный внедорожный потенциал

Дополнительный фильтрующий элемент у Zundapp

Почти все мотоциклы тех лет имели такие рычажки тормоза и сцепления…

…и такие «переключалки» передач на баке

Вот тот мотор, который послужил прообразом для отечественных «оппозитов», устанавливаемых до сих пор на «Уралы»

Патронный ящик на BMW изготавливался реставратором в полном соответствии с оригиналом

Какой все же трепет иной раз вызывает такое вот знакомство. Мы прошли через гараж, заставленный «Волгами» да УАЗами, и попали в небольшой бокс, где в лица нам уперся немецкий MG-34. Выйдя из-под гипноза 7,92-миллиметрового дульного зрачка, огляделись. Кирпичные стены, висящий ППШ, в углу пара сверкающих хромом «туристов», один из которых — Harley этого года выпуска, стоящий уйму денег. Когда-нибудь он тоже станет историей. Образцом, апогеем буржуйского максимализма и двухколесного комфорта. А пока лишь оттеняет тех своих предков, что стоят рядом. У них совершенно другие заслуги, возможно, замешанные на крови, но оттого не менее ценные. С кого из них начать рассказ? Пожалуй, с гордости коллекции Михаила Дмитриевича, с военных немецких мотоциклов.

Сейчас, спустя более полувека после окончания Второй мировой войны, стало модным говорить о германской технике с некоторым отчетливо чувствующимся превосходством. Противники подобного отношения к чуждым вражеским механизмам, похоже, уже оскомину себе набили, пытаясь опровергнуть сие мнение и приводя логический довод — а как же тогда победили? Точка зрения на сей счет существует одна, и она никоим образом не опровергает суждение о том, что инженерный уровень в Германии в предвоенные и последующие годы был, не исключено, самым высоким в мире. Это, естественно, в полной мере относится и к мотоциклам. При восстановлении двух армейских мотоциклов красноярский реставратор столкнулся с высочайшей подгонкой деталей и потрясающим качеством их обработки. Как он сам говорит, наша промышленность такого уровня не достигла до сих пор. А у немцев он присутствовал уже тогда. Совершенству конструкции, технических решений немецких мотоциклов можно удивляться даже сейчас, во времена сверхмощных четырехтактников и синтетических материалов.

Восстановленные Zundapp KS-750 и BMW R-75 были разработаны в конце 30-х годов специально для армии. В СССР кое-кто из командармов еще ратовал за кавалерийские атаки, а немецкие фельдмаршалы нацистского режима сразу оценили решающую роль моторов в предстоящей войне. Поэтому при наличии тяжелой бронетехники и всевозможных транспортеров германское командование позаботилось и о присутствии в войсках малого подвижного состава, который предполагалось использовать для разведки, перевозки личного состава и грузов, эвакуации раненых. Но, как оказалось, мотоцикл запросто может быть и самодостаточной боевой единицей. Если установить на его коляску пулемет, миномет либо огнемет. В итоге к началу войны из мотоциклов были сформированы роты, входившие в состав пехотных и танковых дивизий. По некоторым информационным источникам, до 1942 года армию обеспечивали предприятия гражданской промышленности, но с этого момента мотоциклы выпускали и на заводах под юрисдикцией военного ведомства (теоретически это можно объяснить тем, что после Первой мировой немцам было запрещено производить военную технику, а Zundapp и BMW, несомненно, относились к милитаристской продукции и потому маскировались под гражданский товар). Сколько всего было выпущено «каэс семьсот пятидесятых» и «эр семьдесят пятых», доподлинно неизвестно, но для африканского корпуса Эрвина Роммеля было изготовлено соответственно 16200 и 18100 машин.

Все мы из советских фильмов знаем, насколько слабыми во всех отношениях были немецкие мотоциклы. Отечественная пропаганда, рисуя сцены погонь, неизменно показывала крушения-столкновения, которых вражеская техника избежать, похоже, не могла. Да что там фильмы — водителям трофейных Zundapp и BMW, использовавшихся вместе с советскими мотоциклами, дабы не демонстрировать превосходство первых, иной раз приходилось сбавлять ход. Лучше они были на порядок! Не даром же наши мотопроизводители после войны скопировали их конструкцию. А ведь было что копировать. С военно-практической точки зрения эти машины на тот момент могли считаться идеалом. При «снаряженке» с коляской почти в полтонны они легко шли 90 км/ч по шоссе, не пасовали на русском проселке и даже в грязи. Последняя, кстати, вообще стала их коньком. При относительно слабом 750-кубовом 26-сильном «оппозите» о двух цилиндрах и Zundapp, и BMW располагали такой трансмиссией, какую не всегда встретишь даже у серьезных внедорожников. Карданный привод на заднее колесо имел свой редуктор, благодаря которому часть момента уходила на колесо коляски. 3х2, не иначе. Причем постоянный, а значит, с межколесным дифференциалом, который немецкие инженеры сделали принудительно блокируемым. Но и это еще не все — четырехступенчатая коробка передач с двумя скоростями назад имела демультипликатор, понижавший все четыре. Стоит ли говорить, что с таким потенциалом мотоциклы в немецкой армии были на правах эдаких скоростных «проходимцев». У нас же им нашли и вовсе широкое применение. «Сорокопятки» на них таскали, крупные минометы, по рассказам, нередко использовали в качестве тягачей для увязших в грязи «полуторок». Понятно, что через все это прошли и машины Михаила Дмитриевича, но жизнь их началась в известном роммелевском Africa Korps. Для него Zundapp и BMW выпускались всего два года (с 41 по 43-й и с 42 по 44-й соответственно) и оборудовались более производительными воздушными фильтрами. Помогали в песочных баталиях и широкие 16-дюймовые покрышки, заимствованные у Opel Kadett. В остальном пустынные версии от других не отличались (между прочим, «европейский» вариант BMW носил название Siberia). А что объединяло оба мотоцикла, так это удивительная для тех времен унификация. При оригинальных агрегатах все они были взаимозаменяемы. В условиях боевых действий подобную особенность трудно переоценить. Правда, это никоим образом не помогло при их реставрации.

Zundapp собирался из трех аналогичных мотоциклов, один из которых возил в деревне навоз. У него и генератор от трактора «Беларусь» был пристроен, и задняя подвеска, в оригинале не существовавшая, врезана. В общем, хотели получить «Урал» — получили. Лишь на скорую руку заделанные пулевые отверстия от крупнокалиберного оружия могли сказать непосвященным, что это не детище отечественной промышленности. BMW как отдельно сохранившегося экземпляра и вовсе приобрести не довелось. Попадал он к реставратору лишь в разрозненных «машинокомплектах», из которых потом собирался цельный исторический образ. Хотя и это не избавило от создания с нуля рамы. И тот, и другой мотоциклы отняли у коллекционера по году, но на выходе он получил полностью работоспособные машины. Разве что MG-34, установленный на BMW, не стреляет.

У Harley Davidson WLA-42, с «раскопок» которого мы начали рассказ, оружия нет вообще. Конечно, оно ему полагалось, но только в версии с коляской (естественно, стоял наш Дегтярев), а в коллекции представлен «сольный» вариант. В сущности, он — это аналог Zundapp и BMW в советской армии. Да, именно в советской, потому что из 90 тысяч штук этой модели, созданных в годы войны, две трети были отправлены по договору «ленд-лиза» в нашу страну, армия которой в достатке получала танки и самолеты, но ей как раз не хватало «средств малой механизации». Пара отечественных изобретений выпускалась ничтожно малыми тиражами. Так что WLA-42 по праву можно считать состоявшим на вооружении РККА. Более того, есть мнение, что именно для нее он и разрабатывался, хотя в союзных войсках тоже имел широкое применение. А у нас «Харлей» после войны использовался милицией, и потом еще какое-то время простыми гражданами (что, впрочем, не помогло ему дожить до наших дней в большом количестве экземпляров. Наверное, это тоже говорит о популярности).

Вместе с тем, если вести речь о конструкции, то была она, если можно так выразиться, пожиже цюндапповской и бээмвэшной. Нет, паяная бронзой в точках своих соединений почти вечная рама (не сгнила ведь в полной удобрений земле) — это, конечно, хорошо. Седельные сумки, сшитые из кожи бизона, эстетично и в духе марки. А четырехтактный двухцилиндровый V-«образник» с углом развала в 45 градусов, нижним расположением клапанов, сухим картером (смазка была заключена в маслобак, расположенный рядом с бензиновой емкостью) и 22 силами, доживший до наших дней в рабочем состоянии — это, если хотите, высшее достижение инженерного искусства. Однако тем внедорожно-трансмиссионным потенциалом, каким хвастали его «враги», Harley Davidson гордиться не мог. Пониженных у него отродясь не было, даже при наличии коляски привод имел только на одно колесо, и потому пушки за собой не таскал и мать-«полуторку» вызволять из грязи красноармейцам не помогал. Даже органы управления на заокеанский манер у него располагались шиворот-навыворот. Сцепление не на руле, а под левой ногой, коробка передач переключалась только вручную, и рычажок переднего тормоза находился не справа, как обычно, а слева. Zundapp с BMW даром что рычаги трансмиссии дублировали в ножном и ручном исполнении, так еще все остальное имели стандартное. Кроме того, от довоенного шоссейного предтечи WLA-42 унаследовал жесткую короткоходную подвеску заднего колеса, благодаря которой на нашем проселке его немилосердно потряхивало. Но на то она и война, чтобы на такие мелочи не обращать внимания. Советских бойцов «Харлей» покорял скоростью и надежностью. Единственный негатив, который отметил реставратор, восстанавливая машину, это небрежное изготовление большинства деталей. Немцы даже во время войны себе подобного не позволяли. Американцы, получается, запросто. То ли в те времена всегда (Harley, в отличие от «легковых» своих коллег, этим не грешит даже сейчас), то ли сия участь постигла лишь мотоциклы, отправляемые в СССР. Впрочем, реставрации это не помешало. Кондовый, железный, выживший в боях, но изуродованный в «народном хозяйстве» мотоцикл был реанимирован, как и его германские «коллеги» — полностью и в кратчайшие сроки. Притом удалось сохранить полную оригинальность. Лишь сгнившие багажные кофры за отсутствием бизонов пришлось воссоздавать из бычьей кожи.

Близнецы по форме, но антиподы по идеологии	Этот узел на многих нынешних «классиках» и ныне остался неизменным

Harley, Zundapp и BMW в коллекции Михаила Дмитриевича занимают особое положение. Это, так сказать, элита мотостроения тех лет. С недостатками и недоработками, но элита. Именно эти машины оставили наиболее заметный след в истории. Не мотоциклетной — развития подвижных войсковых подразделений и, быть может, в истории войны. Остальные образцы двухколесного инжиниринга того времени, кажется, только дополняют три коллекционных кита. Тем не менее и среди них каждый по-своему ценен. Например, пара машин, отличающихся с первого взгляда только цветом, оставила определенную веху в послевоенных отношениях СССР и Германии. С BMW R-35, выпуск которого начался еще в 1939 году, связана интересная история. В отличие от остальной продукции Bayerische Motoren Werke, он наряду со штабными вездеходами модели 325, торпедами и кое-каким другим войсковым оборудованием выпускался не в Мюнхене, а в городе Айзенахе, что в Тюрингии, который после победы попал в советскую оккупационную зону. Естественно, завод должен был разделить судьбу других аналогичных предприятий — вывезен по репарации в СССР. Однако рабочие, которым грозила безработица, обратились с просьбой к маршалу Жукову. А он тогда был главой Советской военной администрации Германии и, пойдя немецкому пролетариату навстречу, подписал соответствующий приказ, оставивший оборудование завода на родине: на нем делали мотоциклы, которые отправлялись в нашу страну.

Подобная черта (две горловины и расположенные между ними приборы) и сейчас отличительная особенность «Харлея»

Рядом стоящий образец — это тоже R-35, но только марки EMW. В 50-м, когда мюнхенское отделение наладило выпуск мотоциклов, встал вопрос о правах на название BMW. Оказалось, что ими обладает компания в Мюнхене. Поэтому айзенахское предприятие переименовали в Eisenacher Motoren Werke, а сине-белый колер фирменного пропеллера сменили на красно-белый. Как советские власти допустили наличие в первом слове матерного определения, неизвестно, но мотоциклы под этой «русской» маркой выпускались всего год — с 1952 по 53-й. Кстати, наряду с откровенно военными моделями R-35 был также надежен и качественно собран. Его одноцилиндровый четырехтактный объемом 340 «кубиков» и мощностью 14 л. с. моторчик хорошо таскал машину по грязи и обеспечивал 90 км/ч на шоссе. Разгон из-за тяжелого маховика был никудышным, но кто в те времена придавал этому значение? Зато неприхотливый двигатель с аппетитом проглатывал тогдашний советский бензин А-66, сравнимый с соляркой. А это, пожалуй, для отечественного послевоенного потребителя было качеством первостепенным.

Harley Davidson WLA-42 — народный мотоцикл красноармейцев

Еще два раритетных представителя военной мощи Германии — Zundapp KS-500 и NSU 250 — не внесли столь заметный вклад в историю боевых действия, как R-75 и KS-750, и тем не менее в Вермахте служили. Но по-своему. Zundapp изначально разрабатывался для сопровождения VIP-персон. А они, как мы помним, передвигались на отнюдь не слабосильных автомобилях. Соответственно, мотоцикл, бывший только в одиночной версии, получил двухцилиндровый «оппозитник» мощностью 22 л. с, которых хватало для эскортирования Maybach и Mercedes. В войну KS-500, частично оставшись служителем у партийных боссов Третьего рейха, был отправлен на фронт, для чего потребовалось всего лишь покрасить его в защитный цвет, замалевав и хромированную эмблему на баке. Стезей его в войсках была в основном разведка. У NSU также была военная специальность — связист. Одноцилиндровый 250-кубовый моторчик мощностью в 11 «лошадок» не поражал водителей скоростью, но благодаря грамотно подобранным передаточным числам трансмиссии позволял, не напрягаясь, таскать телеграфные столбы.

В военном варианте Harley Davidson получил фару светомаскировки…

А что мы все о вражеских механизмах говорим? И в советских войсках мотоциклы, пусть не в таком количестве, имелись. И они тут, напротив, ощетинившиеся стволом тяжелого пулемета «Сахара». Это «Красный Октябрь» Л-300 и ТИЗ АМ-600. Первая модель, как «немцы» с колясками, в своем роде гордость коллекции. Наверное, даже не из-за своей исторической ценности или благодаря уникальным техническим особенностям. Они один к одному напоминали таковые у германского DKW RT-300 начала 30-х годов и даже для тех лет были банальны. Одноцилиндровый двухтактный моторчик о 300 «кубиках» обеспечивал всего 6 чахленьких «кобылок» и 80 км/ч. Но конкретный экземпляр, что установлено достоверно, имеет уникальную по советским меркам историю. Выпущенный в 1937-м, он то ли как служебный, то ли как личный достался какому-то госчиновнику. Когда началась война, хозяин, чтобы не отдавать любимую машину в армию (а мобилизация грозила неминуемо), разобрав, тщательно смазав и разложив по ящикам, спрятал ее от посторонних глаз. После чего ушел на фронт и не вернулся. Таким образом, «Красный Октябрь» дожил до наших дней в полностью оригинальном и нетронутом временем состоянии.

…А эти кофры вместо гражданской поклажи заняла армейская амуниция

Кстати, эта модель особо в Великой отечественной не отличилась. А вот ТИЗ АМ-600, как и «Харлей», популярностью в войсках пользовался. Его конструкцию во главе с одноцилиндровым 600-кубовым двигателем опять же заимствовали, но на этот раз у английского BSA. Впрочем, это не мешало ТИЗу быть разведчиком, связистом и даже огневой единицей. В последнем варианте только с коляской. Хотя был совершенно утопичный вариант установки танкового пулемета Дегтярева на руле одиночки. Между прочим, именно в соло-версии ТИЗ с его 16-сильным мотором и менее чем двухсоткилограммовой массой наиболее полно отвечал условиям современного вооруженного конфликта. Коляска же существенно утяжеляла конструкцию, делая ее неповоротливой на бездорожье и медлительной на лучшем покрытии. Да и в целом отечественный мотоцикл уступал своим немецким аналогам. И мощностью, и потенциалом трансмиссии, наверняка, и ходимостью в суровых условиях.

Впрочем, так ли уж важны теперь плюсы-минусы когда-то воевавших друг с другом мотоциклов. Стоящие бок о бок, они уже шесть десятков лет как сменили пыль и мерзлоту военных дорог на тишину импровизированного выставочного зала. Затих настроенный рокот германских «боксеров», замолчали советские одноцилиндровые движки. Давно уже не касалась рука военных мотоциклистов их вычурных ручек, давно остыл ствол MG-34. Теперь они не противники, скорее, соратники, прошедшие сквозь лихолетье и не менее опасные для них послевоенные годы, выжившие и возродившиеся в руках влюбленного в них человека. По нынешним меркам, они все равно что заблудившиеся во времени экспонаты исторического музея. Архаичные, но кому-то кажущиеся еще способными выполнять простые и постыдные для них задачи, эти машины поистине бесценны. Возможно, и в буквальном, и в переносном смысле. Нет, у них вполне реальная стоимость. Достаточно зайти на какой-нибудь сетевой аукцион. Но разве можно в рублях или долларах оценить вложенные в них силы и любовь. В данном случае, мне кажется, нет.

Максим МАРКИН
Автор выражает благодарность иркутскому клубу автомотостарины «Мечта» за состоявшуюся встречу.

"Автомаркет+Спорт" №40 12.11.04