Дуэль - тест
Honda Integra

2Honda Integra2

Так в старых цирковых анонсах презентовали выступления, например, двух братьев силовых жонглеров или воздушных акробатов. Две черно-белые Honda Integra оказались в поле моего зрения одновременно с разноцветными Mazda и Isuzu (читай статью на центральном развороте). Но рассматривать их в одном тесте в плане целесообразности зимней эксплуатации не было правильным. Это машина, которая уже заработала себе имя как одна из лучших спортивного толка. А ее культовая версия Type R всеми авторитетными изданиями признавалась как эталон в своем классе. Удивительный баланс динамических характеристик, управляемости и внешней агрессии ИНТЕГРирует в себе этот автомобиль...

Случайным совпадением стала встреча на рынке двух Integra разных поколений — второго (кузов DA) и третьего (DC). Но как они похожи! Так и хочется сказать «как родные сестры» — так оно и есть. Только одна старше, другая младше. Обе черного цвета, на белых колесах, с механической коробкой передач, с жерлами муфлеров под задними бамперами, обклеенные оракалом и с элементами внешнего тюнинга. Разница в возрасте невелика — соответственно 91-го и 93-го годов. Как изменилась машина за этот период? Безусловно, в том, что касается внешности, время ей пошло на пользу. Силуэт DC стал стремительнее, более пропорционально выверенным, хотя пришлось немного пожертвовать площадью остекления, но это практически не сказалось на внутреннем объеме. Нос «заострился» и стал еще более хищным, хотя у DA-Integra, что мы рассматриваем, установлен бампер с большим воздухозаборником, который утяжеляет нижнюю «челюсть», придавая машине «наглый» вид. У более новой Integra, наоборот, тюнингу подверглась задняя часть — ее багажник венчает плавник карбонового спойлера. Сетка-отдушина на переднем крыле, как жабры, еще бы зубы в три ряда в передний воздухозаборник.

Колеса породистые — 16-дюймовые Enkei у старшей и у наследницы 15-го размера Sparco с имитацией центральной гайки. У обеих машин изменена выпускная система. У той, что постарше — увеличен диаметр «сопла», но глушитель остался на месте поперек, и изменено ли его устройство на прямоточное, понять внешне трудно. А у той, что моложе — благородного вида бочонок прямоточного глушителя, по дизайну похожий на Remus, хотя обычно эта фирма ставит свое клеймо с мордой волка по краю его среза. Упоминание об этой фирме только есть на наклейке на кузове в числе прочих. Но конечно, этим наклейкам не стоит доверять бездумно, ведь обе машины ими оклеены «от души». Основным мотивом в этом «народном творчестве» стало стремление к идеалу — Type R. В общем, такими «громогласными заявлениями» сейчас никого не обмануть.

Увидеть под капотом вожделенный агрегат В18С с «красной» головой в 200 лошадей, которыми комплектовались «Тайп-эРы», конечно, не рассчитывал. В поколении DA это просто невозможно, так как максимум, на что можно было надеяться — В16А. В принципе, такой двигатель не слишком большая редкость на Integra того поколения. В этом мои надежды оправдались — достаточно заглянуть на тахометр и увидеть, что «красное» начинается с 8000. Хотя эта машина в люксовой версии XSi, то есть на центнер более тяжелая и на десяток «лошадок» менее мощная, чем RSi — своеобразного предка Type R. У последней устанавливалась вторая «спецификация» двигателя в 170 л.с. Для DC до сих пор в Иркутске был известен лишь один образец машины с умеренно форсированной версией В18С с обычной «черной» головой — 170 л.с. Но и тот был продан в Москву вскоре после того, как о нем была написана статья в нашей газете. Слабая надежда была, что вдруг появилась еще одна такая машина. Но тахометр, размеченный до 7 тысяч, сразу выдает сущность — безусловно, там одновальный двигатель ZC — третьего не дано. Странно, но почему-то фирма отказалась от установки двигателя В16А. Капот пришлось открыть лишь для того, чтобы выяснить, какова система питания. Там оказались легендарные хондовские Dual Carb'ы — двойные карбюраторы. Хуже это или лучше, чем PGM-Fi — хондовская система впрыска, устанавливаемая как вариант на этот же мотор, трудно ответить однозначно. Проверим это на практике.

Легендарный DOHC VTEC ожидания оправдал

Одновальный двигатель с двумя карбюраторами превзошел ожидания

Не зря подняли капот, и у первой Integra на месте штатного воздушного фильтра обнаружили конический «нулевик». Наклейка на кузове говорит о принадлежности данной машины к GT-клубу города... Чита. И насколько известно, именно Integra была там чемпионом в своем классе. Такая или та же, достоверно выяснить не удалось. Проверим вероятность и этого.

Внутри Integra несколько отличаются, хотя очевидна преемственность. Интерьер DA более угловат (это касается его деталей, формы сидений, руля), и размещение некоторых элементов может показаться спорным, как, например, пульта управления зеркалами, перекрываемого ободом руля. У DC как-то уже все более плавно, лаконично и, безусловно, лучше продумано — недочеты планировки учтены. Панели приборов одинаково удобны для «чтения». У первой безрамочные двери, да и сама «воротина» чуть больше. Но говорить о том, что это дает большие удобства при посадке, не стоит. Крыша сзади у нее тоже менее скруглена, но, в общем, там сидеть одинаково комфортно применительно к спортивным машинам. У обеих задние сиденья отформованы под два места. Кстати, и багажники равнозначны по объему и планировке — они достаточно велики для спортивного хэтчбека. Если заняться буквоедством, то их кузова именно хэтчбеки, а не купе, как хочется считать, так как внутренний объем салона через заднюю дверь «сообщается» с «внешним миром». Тогда как у купе по определению только две двери, а багажник закрывается отдельной крышкой. В идеале у купе в багажнике... двигатель. Опять же подходящие под формулировку «купе» Toyota Levin скорее просто двухдверные седаны.

Салону Integra, той, что более почтенного возраста, уже не удается молодиться — что-то поскрипывает на кочках, хотя звук этот точно не «подвесочного» происхождения — работает на неровностях отменно. Причем, проезжая через разбитые дороги Ангарска и все более сливаясь с машиной, эти «препятствия» не раздражали, а наоборот, появлялся спортивный интерес лавировать между ними, как между фишками на полигоне — рулевое настолько отзывчивое, что хочется усложнять себе задание, увеличивая скорость, и кажется, что машина будет «попадать» в любой поворот. Баланс управляемости и характеристики подвески при этом на самом деле близки к идеальному. Приятно удивила и эластичность форсированного мотора — пятую передачу можно использовать даже на городских скоростях. Но больше удивил какой-то загадочный эффект — при спокойном движении при переключении передачи со второй на третью машина «подхватывает» с каким-то неожиданным рвением, словно включил, наоборот, пониженную. Честно говоря, объяснения тому с точки зрения физики найти сложно, но проверив несколько раз, убедился в этом. Правда, почему-то при интенсивном разгоне этот «фокус» теряет свою остроту. Но об интенсивном разгоне — на сладкое.

Поведение более «свежей» машины тоже особо не отличается, ведь подвески у них конструктивно идентичные — классическая хондовская схема для тех времен — двухрычажка спереди и четырехрычажная сзади. Разве что с поправкой на возраст: но все на уровне трудноразличимых нюансов. Можно сказать, что она более «упругая». Салон машины более сбит и совсем не «потрескивает» на неровностях. Правда, по городу на ней мне проехать не довелось — только на «скоростном участке».

Скоростным был выбран участок в Ангарске, где проходил второй этап чемпионата области по драгрейсингу в мае, только теперь дистанция не была ограничена условными метрами, и в «меню» появился затяжной скоростной поворот. Конечно, движение сейчас не было перекрыто, но, выбрав «окно», я стартанул сначала на DC. Сейчас трудно сопоставить обе машины, просто впечатление несколько разное — при общей схожей концепции суть их скрывается в том, что под капотом. Разгоняясь на этой Integra, я был поражен ее тяговитостью— стартовав в «полгаза», машина уверенно, но без «шлифа» устремилась вслед за потоком и — о-чудо — на 4 с половиной тысячах оборотов я явственно почувствовал тот самый пресловутый «подхват», да-да, на двигателе без изменения фаз, а с двумя «карбами». На второй передаче он проявился еще более заметно, вследствие того, что та выкручивается все же медленнее. И все это под бархатистым басом урчащего прямоточного глушителя. К повороту настиг поток, отпущенный мной на старте метров на сто. Скорость порядка ста пятидесяти, и если бы не эти машины и не дорожный указатель, призывающий не превышать «60», можно было бы, не сбавляя хода, его «прописать». Развернувшись, делаю заезд в обратном направлении. Старт активнее с более высоких оборотов, но пробуксовка весьма незначительная, зато все-таки подхват явный, коробка работает прекрасно, только рычаг, кажется, излишне наклонен вперед и почти упирается в консоль. Еще один разворот, и я не перестаю удивляться «несоответствию» заявленным характеристикам и тому, что получается в результате — не зная, что там за двигатель, ни за что бы не предположил, что это просто одновальный ZС на «примитивных» карбюраторах.

Сложно представить, что вторая машина должна поехать быстрее. Конечно, я не буду сочинять, что чуть не потерял сознание от перегрузок — все это «тренированному» организму перенести не сложно, но на самом деле двигатель В16А — это песня, гимн скорости, убеждаюсь в этом не первый раз. А аккомпанемент фильтра пониженного сопротивления и VTEC просто поразителен — в момент после перехода 5-тысячной отметки мотор просто прекращает сдерживать себя и, переходя на «высокие» кулачки, начинает буквально «кричать» — впечатление такое, что ты до этого просто плыл на «рафте» по бурной горной реке, а тут попал в водопад. Всасываемый воздух начинает влетать через фильтр «без глушителя» в двигатель с увеличенной скоростью, увлекая за собой более плотный топливный заряд и порождая невероятный шум, словно от огромного вентилятора. А сзади поет глушитель — звук его более бесцеремонен, чем у «Ремуса». В общем, звук вокруг. Но вот первая передача «отстрелилась», пора переключать на следующую, и тут ощущение полного удовольствия портит механизм коробки — он слишком с большими ходами — даже с первого раза едва не промахнулся. Да, подрегулировать тяги бы не мешало. И решив замерить разгон до сотни, получили такой результат — 9,6 секунд, если бы не «потери» при переключениях, то из девяти бы точно выскочил, а если потренироваться, то и действительно заезды на четверть мили можно выигрывать. Переключений для достижения «стокилометрового» рубежа надо сделать два — переход на третью происходит где-то около 95-ти. Вообще же, передаточные числа подобраны очень грамотно — практически все передачи «подхватывают» в зоне включения VTEC, а при боевом разгоне при переходе на вторую получается такое жесткое переключение, как на подготовленной для гонок машине с металлокерамическим сцеплением. Антураж что надо. Чемпионский. Да, «стритфайтер» из этой машины знатный.

Какую бы я выбрал? Вопрос на засыпку. Конечно, у DA по-настоящему боевой мотор, но время берет свое. Общее впечатление от DC осталось благоприятным. Все-таки, наверное, решающим фактором окажутся те ценности, который каждый выбирает для себя. Оцениваются они следующим образом — 4 200 долларов за машину 91-го года и 5700 — за авто 93-го.

Андрей ПОМАЗКИН

Телефоны продавцов:
Integra-91
(8-21) 52-63-85
Integra-93
89025684605

"Автомаркет+Спорт" №42 26.11.04