Сравнительный тест
Toyota Altezza Gita / Subaru Impreza Wagon Turbo

Ядохимикаты

Вы можете спорить со мной, предъявлять вполне обоснованные претензии и раздраженно брызгать слюной, доказывая, что эти две машины ну никак не могут быть противопоставлены друг другу в рамках сравнительного теста. Impreza всего лишь банальный C-класс, хоть и «обросший» симметричным (50:50) полным приводом, турбиной, интеркулером да механической коробкой передач. А Toyota Altezza крупнее, осанистей. В конце концов, это еще и ответ японской марки на заднеприводную идеологию BMW. Все это так. Согласен я и со своим приятелем Юркой, который, услышав о возможности такого сравнения, заявил, что моя «субаромания» достигла апогея, и что даже в этом случае выкатывать на тест нужно никак не Impreza, а более «взрослый» универсал Legacy twin turbo.

Но я много ездил на Legacy как раз в версии с двумя турбинами. Это паровоз. Его наддув, плавно растягивая дугу момента по всей шкале тахометра, делает мотор больше приспособленным к магистральным рывкам, но не к эффектным светофорным стартам. К тому же Legacy тяжелее, у него более объемный багажник и не столь стремительный облик. Трехлитровый двигатель Toyota, напротив, даже будучи установленным под капот почти двухтонного Crown, будоражит кровь во всем диапазоне оборотов. А в моторном отсеке Altezza он все равно что уксусная эссенция, налитая в стакан лимонного сока. Не отравиться бы. Но двухлитровый «турбешник» Impreza — это вообще мышьяк, заключенный в оболочку благообразной сдобной булки. Какой тут Legacy. И уж точно в среде японского second-hand не найдется другого, третьего оппонента этим сверхзаряженным носителям «грузовой» концепции.

ОДЕЖДА СПОРТИВНОГО КРОЯ

Вот только не надо, я вас умоляю, сразу заглядывать в багажники. Они здесь предусмотрены не для практической пользы. Зажатые по длине и ширине, они готовы принять в себя только пару спортивных баулов, да и то лишь в крайних случаях. Универсальность здесь — синоним спортивности и активности, но никак не «поклажевместимости». Добавляя реакционно наклоненную крышку багажника и избавляясь от куцего обрубыша выступающей части, дизайнеры всего лишь хотели подчеркнуть динамику образа и совершенно не заботились об объеме «грузовой платформы». И это им удалось. В мире едва ли найдется с десяток универсалов, которые обладают столь стремительной внешностью.

Ну, не хватает ей выразительности. Если бы не приятные мелочи, создающие спортивный настрой, салон воспринимался бы как слишком простой	Качество, стиль, настрой, но кто придумал установить сюда этот руль

Но каждый из наших «спортсменов» стремителен по-своему. «Опухоль» ноздрястого воздухозаборника на пластиковом капоте, распахнутая пасть фальшрадиатора, отнюдь не крикливый обвес — несколько скромных штришков, и беззубая Impreza превратилась в раллийного бойца, без тени зазрения поигрывающего мощными мышцами. У Altezza они тоже есть, однако автомобиль прячет их за ладно скроенным спортивным костюмом. Он приземист, утончен и, я бы даже сказал, интеллигентен. Если Impreza ничуть не скрывает свой силовой потенциал и, быть может, кичится им, то скромница-Altezza ничем не выдает своей трехлитровой сущности. Даже шильдика соответствующего нет. Впрочем, нетрудно догадаться, что под таким ядовито-желтого цвета кузовом скрывается отравленная бензином сущность. Как хищно поблескивают ксеноновые фары, как эффектно поднимается к корме подоконная линия. Не проста, ой не проста Altezza.

Рядная "шестерка" у Altezza тиха и спокойна. Слишком тиха и спокойна	Это адреналин, передозировка которого может обойтись очень дорого

СПОРТ И СТИЛЬ

Этот "хронометр" — стильная штучка

Диван также спортивно настроен и потребует элементарного привыкания

Внутри различий между машинами еще больше. И в Impreza, и в Altezza, конечно же, доминирует дух активного образа жизни. Салоны покроены так, что всеми своими элементами плотно обхватывает сидящих внутри. Тем не менее Toyota делает это более культурно и утонченно. Сиденья с неплохой боковой поддержкой принимают в свое нутро в меру мягко и нежно. Напольный тоннель, несмотря на задний привод, не старается дорасти до нижнего среза стекла, а дизайн передней панели вряд ли покорит воображение мускулистыми и оригинальными формами. Спортивные ассоциации в салоне Altezza вызывает небольшой бублик руля с кожаным ободом и маленький рычажок «автомата», чью хромированную ножку венчает металлический шар, отполированный до зеркального блеска.

Мало «спорта» и много серой японской банальности? Первое поверхностное знакомство рождает именно такое впечатление, не вяжущееся с неординарным обликом. Однако напомню, посадка в Altezza располагает к активному драйву, а интерьер перестает казаться пресным, стоит только обратить внимание на приятные мелочи. Например, на нестандартные барашки управления климатом, у которых крутятся лишь ободки, а на центральную часть возложены отдельные функции. И уж тем более на комбинацию приборов, выполненную в стиле мультифункциональных и сверхдорогих часов. Этот «хронометр», упакованный под компактным козырьком, пожалуй, самый стильный из всех тех, что встречаются у машин на этом месте. В центре — вырезанная кольцом пластинка спидометра, частично перекрывающая расположенные по бокам тахометр и указатель количества топлива. А внутри нее эконометр, вольтметр и прибор, показывающий температуру охлаждающей жидкости, чьи стрелки при пуске мотора так же, как и на Crown, мгновенным броском занимают боевые позиции. Вещь в себе, за которую Altezza можно простить скукоту торпедо! Жаль только, что большая плотность шкал на квадратный сантиметр комбинации приборов на скорости создает мешанину цифр — разобраться в ней сложно.

Простовато, но очень понятно

Сюда вас не звали

У интерьера Impreza подобных черт нет. Приборы вполне стандартны (разве что тахометр в центре расположен), барашки-рычажки тоже. Но за рулем Subaru чувствуешь себя «в руле». Анатомическое сиденье встречает тебя невероятной для стандартного легкового автомобиля жесткостью подушки и спинки, валики так охватывают тело, что впору пожалеть о давно заброшенных посещениях спортзала. Три приборные шкалы качественно прикрыты от солнца по бокам. И весь стайлинг передней панели, подобно внешности, «мускулист» и выразителен. Не воспринимаемые сразу, чуть позже некоторые детали интерьера начинают создавать настроение. Псевдокрылатый металл на консоли, сопла дефлекторов вентиляции, окантованные выступающей оболочкой пластика торпедо, руль Momo... Нет, вот с рулем неувязочка получается. Чересчур он для турбовой версии большой, грузовой, если хотите. А у Altezza-то бублик.

Но зато, вы не поверите, Impreza перещеголяла Toyota по уровню использованных материалов. И у Altezza он довольно высок, однако в Subaru пластмасса мягче, добротней, качественней. Поэтому в целом салон гражданского потомка раллийных болидов понравился больше. Возможно, моя «субаромания», переросшая в клиническую форму, не дает мне объективно судить о качествах того и другого автомобиля. Но против замеров с использованием одного человека-метра (то есть меня) не попрешь. А они показали, что спереди Impreza куда просторней Altezza. Нет, по ширине «чувство локтя» в первой обеспечено, тут Toyota безоговорочный лидер. Но выигрыш Subaru в продольной регулировке сидений таков, что я при своих 182 см выжал педаль сцепления только после того, как «встал», словно балетный танцор на пуанты. Конечно, у задних пассажиров в этом случае пространства только «на выдох». Но посмотрел бы я на них в Altezza, если бы и у нее передние кресла двигались в таком диапазоне. Да и в высоте «Тойота» «Субарику» уступает. Ведь на последнем часто гоняются скандинавы, а они, как известно, считаются самыми высокими в мире.

Мне трудно представить человека, интересующегося подобными автомобилями, который бы придавал значение столь несущественным вещам, как полезный объем салона (конечно, если он не обладатель «неформатных» габаритов) и тем более багажника, опцион и качество звучания музыки. Из всех внешних «раздражителей», пожалуй, только внешность можно воспринимать как точку отсчета при выборе этих автомобилей. Я от этой точки не оттолкнулся...

ТРАВИТЕСЬ НА ЗДОРОВЬЕ

Мешанина символов с первого взгляда рождает недоумение, но на самом деле "читаются" второстепенные приборы отменно

Жаль, что ручной режим "автомата" возложен только на "рулевые" кнопки

Даже стоя совсем рядом, трудно услышать, как бархатно шелестит рядная тойотовская «шестерка». Вибро- и шумоизоляция у 220-сильного 2JZ-GE отменная. Настолько, что становится немного грустно — машина с подобной внешностью лишь тихо шепчет тогда, как от нее хотелось бы слышать стального звона. Недавно побывавший на тесте Crown ухо им баловал. Altezza же и подавно должна была, однако ласкающий звук «шестерки» задушили, подавили, заткнули. Странные приоритеты. Вот в Subaru их не придерживаются. Поэтому «стали» в голосе Impreza полным полном. Да какой стали — тяжелых металлов, от которых уравновешенный «оппозит», не оснащенный, между прочим, фильтром-»нулевиком», настроенным выпуском и тому подобным тюнинговым баловством, уже на холостых выдает порцию пока еще не очень агрессивного рыка. Вполне соответствует имиджу, благо, валом вибраций не сотрясает. Но даже несмотря на отсутствие чечетки на органах управления, Subaru воспринимается как бескомпромиссный, на все готовый и потребующий того же от водителя автомобиль. Ба, да на нем еще летняя «резина». Помню, на Legacy twin turbo, переоценив свои возможности и недооценив его, я несколько раз закручивался волчком (хорошо, дело было на широкой площадке, иначе мои выкрутасы закончились бы весьма плачевно). А тут... Тут то же самое, но с одним существенным нюансом. Если дойти до предела, то Impreza, вырываясь по широкой дуге наружу поворота, также станет неуправляемой. Скольжение всеми четырьмя — трудно предсказуемый процесс. И сложно регулируемый, надо сказать, тоже. Во всяком случае, мне, в силу отсутствия опыта езды на 4WD, справиться с этим фатальным явлением не под силу. Но, что интересно, на допредельной скорости Impreza охотно забрасывает заднюю ось в занос. Учитывая симметричное распределение крутящего момента, сей факт вызывает недоумение. У той же Legacy с ее «автоматическим» разделением тяги в пропорции 40:60 подобных заднеприводных замашек не было. Быть может, в данном случае роль играет несоответствие шин сезону. Ну так опять же передние и задние колеса находятся в одинаковом положении. Кстати, и при резком старте с вывернутым «передком» Impreza стремится двинуть корму в сторону. Пожалуй, не зря в Иркутске появилась школа водительского мастерства. Имей я турбовую Impreza, обязательно бы ее окончил.

Слушать музыку? Да вы с ума сошли!

А знаете, именно этим Subaru в таких экстремальных версиях мне и нравятся. Необузданный нрав, нет, скорее норов, вызывает искреннее уважение. Разумеется, к самому себе при условии, что его удалось укротить.

Вот Altezza укрощать не надо. Об этом заботятся traction control и система динамической стабилизации. По поводу последней, кстати, ситуация неясная. Если первый отключается кнопочкой trc off на центральной консоли, то она на леворульном Lexus IS200 с «механикой» деактивируется клавишей snow. А у Gita «автомат» и по логике вещей ею должен включаться зимний режим. Вероятно, подобной системы здесь нет вообще, но что же тогда хватает Altezza за зад в поворотах? Хватает интеллигентно, так же, впрочем, работает и «противобуксовка». Оба электронных механизма позволяют ведущим колесам шлифануть ледок и даже вильнуть «попой» в повороте. Но не более того. Как строгая жена мужу, они не дадут мотору опьянеть от бензина, а водителю и пассажирам — от боковых перегрузок. Возможно, при 1300 кг, заднем приводе и почти 300 ньютоно-метрах это вполне оправданно. Потому что с таким соотношением габаритов, веса и силы Altezza — настоящий мезоморф. С места под стрекот «антиюза» она срывается, словно профессиональный спринтер и дальше обрушивает на сидящих внутри настоящий девятый вал разгонной динамики. Уксус с лимонной кислотой выворачивают внутренности и растекаются по артериям жгучим коктейлем. Травят! Где же противоядие?! Оно в задумчивом «автомате». Не настолько задумчивом, как его аналоги, установленные на другие «заднеприводники» Toyota, но все же способном охладить пыл ускорения. Хотя в этом случае Altezza предлагает вторую порцию яда — коробка имеет ручные переключения. Более быстрые и, как у всех «японцев», честные. Правда, перебор передач осуществляется только кнопками на спицах руля. Вверх с внешней стороны, вниз — с тыльной. Не совсем удобно.

У Impreza еще более сильнодействующий препарат. Но до трех тысяч оборотов он находится в атмосферной оболочке. В этом режиме машина быстра и зажигательна, однако Божьей искры в ней нет. Она появляется в момент включения наддува. Глубокий вдох, громкий свист, гиперпространственный рывок. Спрятавшийся под капотом Соловей-Разбойник дует во всю мощь своих турболегких. И Impreza едет. Едет?! Простите, она летит, ужаленная давлением прессуемого в цилиндрах воздуха. Altezza с ее электронной мудростью осталась далеко позади, в клубах снежной взвеси, поднятой полным приводом. Вот вам и летняя «резина». Однако, за все приходится платить — комфортом. Из нашей пары у Subaru он ниже. И знаете, в чем причина? В исключительной энергоемкости подвески, которая потряхивает на небольших неровностях, зато довольно крупные ямы, пускай даже с острыми краями, проходит точно так же. Штурмовка проселка дается автомобилю столь непринужденно, что поневоле начинаешь воспринимать Impreza как исключительно гравийную машину. На мелком и крупном камне, рассыпанном на грунтовой основе, она в своей родной среде. Город же ей противопоказан. Тесно ей, пассажирам тряско.

Altezza куда как мягче. Но до заднеприводных «мягких уголков» E-класса ей далеко. Потряхивает, потряхивает на швах и стыках. Аккуратно, культурно, так, как и подобает спортуниверсалу, который обязан с должным уровнем комфорта телепортировать пассажиров в пространстве. Причем подвеска Toyota тоже отличается энергоемкостью. И на ней можно «стегать» по гравийке, только не с особо выразительным рельефом. Но это другое, округлое и более резиновое, даже несмотря на кажущуюся одинаковой энергоемкость. Хотя, возможно, в подвесках эти машины схожи гораздо больше, нежели в моторах или трансмиссии.

Признаться. я так и не определился, что мог бы сюда положить

Впрочем, их различия лежат далеко за пределами конструктивных особенностей. Они опять же в идеологии, в концепции, в отношении автомобиля к человеку, и наоборот. При всей своей любви к Subaru я не смогу получить от нее то, на что она способна, и что я хотел бы получить. Мощь мотора и короткоходность «механики» требуют специальных навыков, а монолит подвески — элементарного привыкания. Несомненно, и то, и другое, и третье потешат эго хозяина Impreza. Но насколько долго? Сколько километров удастся ему (и мне) пройти до правильного оперирования рычагом коробки или сожженного сцепления? За какое время владелец сможет раскрыть все секреты управляемости и найти вакцину от труднопредсказуемого скольжения четырьмя колесами? Без определенного опыта, думается, уже после того, как заработает отравление.

Altezza же, невзирая на мощный двигатель и задний привод, все-таки не отрава. И даже не короткий электронный поводок систем безопасности тому причиной. Просто не было никогда в предках машины раллийной родни. Тем не менее она — по-прежнему спортуниверсал, способный подарить наслаждение от езды без ущерба комфорту. Но, черт возьми, от своей собственной болезни во время этого теста я лекарства не нашел.

Максим МАРКИН
Фото автора
Хотите отравиться Altezza? Звоните по тел. 8-902-5-145-226

"Автомаркет+Спорт" №44 10.12.04