Закулисье
электронные проблемы

Лампочка ильича японского автопрома

Сверкающая бордовым металликом Toyota Verossa даже не смогла добраться до сервиса своим ходом. Замученная многочисленными попытками пуска и умершая в самом расцвете сил, она предстала перед механиками водруженной на эвакуатор. Разумеется, «свежий» год, полный «фарш», непосредственный впрыск, цена за $20000 тысяч и полная парализация. Апофеоз безнадежности и безысходности японской технокультуры в наших условиях. Компрессия от трех до семи и двойной из-за бензина уровень масла. Виноват direct injection? Специалисты «Автотехнопарка», куда доставили машину, решили, что нет. Или, лучше сказать, отчасти нет. Поставленный диагноз — залегшие кольца — вообще характерен для 2,5-литрового 1JZ-GE, а в версии FSE он, скорее всего, достиг своего глобального характера.

Приведенный случай, показательный для рядной тойотовской «шестерки», в рамках всего японского автопрома иначе как исключительным и не назовешь. Мы давно практическим путем доказали, что большинство островных агрегатов, и в том числе двигателей, даже при условии не систематического и не качественного обслуживания, могут демонстрировать поразительные чудеса живучести. Сейчас, когда японцы в массовом порядке переводят свои машины на прямой впрыск топлива, вариаторы и в ближайшем будущем на гибридную тягу, можно лишь с тоской вспомнить те времена, в которые, покупая автомобиль, не приходилось выбирать между LEV, CVT или Neo Di. Но ведь и в той семье надежных и качественных, не отягощенных излишней конструктивной замороченностью авто есть свои паршивые овцы. Как показывает практика, их недостатки, если говорить, например, о двигателях, очень часто обходят силовую часть, газораспределительный механизм и лежат в среде электроники, которая еще в конце 80-х, когда мы только-только начали изучать японский second-hand, расставила все точки над «i». Уже тогда стало известно, что электронное управление на ниссановских моторах может быть довольно капризным и иметь относительно низкий ресурс. Теперь электронная начинка много сложнее, более того, ей все чаще отдают предпочтение, заменяя хорошо известные узлы их электронными аналогами. Естественно, и проблем с ними появляется больше.

КРАСНАЯ ЖАРА

Nissan Stagea доставили в «Автотехнопарк» незадолго до Verossa. Брутально сработанный универсал, олицетворяющий собой максимум полезного объема в отведенных багажным отсеком рамках, оказался в самой экстремальной версии RS Four. Полный привод, распорка под капотом, а за ней, как и у Verossa, рядная «шестерка» — RB25 объемом 2,5 литра с приставкой DET, которая выдает наличие турбины и паспортных 280 «лошадей». То, что двигатель обладал двумя последними нюансами, с первого взгляда узнавалось именно по букве T в индексе, потому как саму турбину ниссановские мотористы засунули между впускной магистралью и выпускным коллектором. Это ее отчасти и погубило, но причиной смерти компрессора стало вовсе не его расположение. Владелец Stagea вначале жаловался на нехватку тяги. На холостых мотор работал неплохо, но стоило добавить газу, как он затыкался и совершенно не хотел развивать мощность. Его самостоятельно, вместо серьезного нейрохирургического вмешательства, лечили какими-то народными дедовскими способами. В итоге...

В итоге Stagea прибыла в «Автотехнопарк» полностью недееспособная. С одышкой и помутнением в мозгах она застыла в боксе, мощная, полноприводная, крутая, но не по годам разбитая, словно преждевременно состарившаяся из-за непомерных нагрузок кляча. К этому времени для нее все уже было кончено, но для специалистов сервиса — только начиналось. Как заметил хозяин, еще одна его жалоба заключалась в том, что на любых оборотах выпускной коллектор раскаляется до ярко-вишневого цвета. В общем-то, это и послужило отправной точкой для изучения болезни. Диагноз поставили почти сразу. К нестабильной работе мотора привел выход из строя трех из шести индивидуальных катушек зажигания. Безусловно, умерли они не сразу и не все. Сначала перестала нормально работать одна, потянула за собой вторую, третью. Пропуски зажигания, нестабильная искра, сгоревший в процессоре драйвер, управляющий цепями зажигания. Обычная, словом, картина для моторов с такой «зажигательной» системой. Понятно, что катушки должны были заменить на очередном ТО еще в Японии, но двинули машину на продажу со старьем. Нынешний же владелец, как обычно, понадеялся на феноменальную японскую надежность, которая в отношении ниссановского электрооборудования основания под собой не имеет. А почему коллектор вишневый? А потому, что не сгоревший из-за отсутствия рабочей искры бензин догорал в выпускном тракте. Пыхала ли при этом «выхлопуха» пламенем, неизвестно, однако коллекторный жар очень быстро довел до смертного одра турбину. Она, бедная, ежесекундно нуждаясь в смазке, получала не жидкую высококачественную «синтетику», но то, во что превращалась таковая под воздействием чудовищных температур — сущий кокс. Можно только предполагать, какие структурные изменения произошли с поршневыми кольцами, маслосъемными колпачками, другими резиновыми деталями. Надо полагать, подобный температурный режим ресурса им не прибавил.

Ну и как бороться с этим RB25 DET? Так же, как в Японии — исключительно заменой всех кончившихся составляющих. Поменяли турбину, со второго раза — катушки, которые, будучи заказанными в первый раз, не подошли. Заменили свечи, тоже сгоревшие под воздействием высоких температур. Лишь драйвер пришлось восстанавливать — процессора-то такого не найдешь, а оригинальный стоит как вся машина. После подобного «переоборудования» Stagea завелась и поехала, но недалеко и недолго. Бензонасос сдох. Уже по каким-то только ему известным ниссановским конструктивным причинам.

С ГИДРО НА ЭЛЕКТРО

По всей вероятности, сейчас уже можно говорить о том, что хорошо знакомые, проверенные, существующие как минимум полвека автомобильные узлы отживают свои последние дни. Наиболее отчетливо это видно на примере старого доброго гидроусилителя, от которого теперь отказываются многие автопроизводители. Вполне логично, что на фоне бума энергосберегающих технологий ему на смену идет его электрический аналог, предоставляющий не только возможность всеобъемлющей модернизации системы, но и способный сохранить лишние «силы-моменты» и как следствие — ценнейшие граммы топлива. Последняя особенность, между прочим, сказывается еще и на снижении токсичности двигателя, которая нынче ставится во главу угла. Но этот красивый, экологически идеальный продукт, попав в нашу действительность, преподносит владельцам машин, на которые он установлен, лишние проблемы, тоже, как и все остальное, заложенное в него конструктивно.

А какие, собственно говоря, машины им оборудованы? Из тех, что уже встречаются на нашем рынке пока только три — Honda Accord/Avancier и Toyota Prius. Ну, с «Примусом» все понятно, ему при его гибридности другого и не положено. Но и Honda, знаменитая высокой экономичностью да низкими вредными выбросами своих моторов, оба качества с помощью электроусилителя решила поднять на иной уровень. Причем, как всегда, по-своему. Электроусилитель у нее имеет три фиксированных положения, которые обеспечивают «легкий», «нормальный» и «тяжелый» руль. Несомненно, хорошо для тех, кто может почувствовать разницу. А для всех остальных, кто даже не догадывается о наличии электроусилителя, баранка Honda просто баранка — не закусывающая, понятно вращающаяся, обычная. Но обслуживание сего механизма также возведено совсем на другой уровень. Какой? Как извещает своих клиентов сама Honda, на равный стоимости механизма в целом. Это $700 за рейку и $400 за процессор, ею управляющий.

RB25DET — модный, современный, но кто поручится за него в наших условиях?

Да-да, у автомобиля этой марки рулевым механизмом заправляет отдельный процессор, расположенный на правом по ходу движения крыле под капотом. Он считывает скорость, угол поворота руля, нагрузку на исполняющий электродвигатель, и на основе этих данных задает режимы усилителю. Прогрессивный механизм и, как нам удалось узнать на собственном опыте, достаточно продвинутый. Но когда дело доходит до обслуживания... Электродвигатель, помогающий водителю передвигать колеса, включен специалистами Honda непосредственно в рулевую рейку. Ничего предосудительного, однако если «проспать» пыльники, то последствия окажутся намного более глубокими, нежели при обычном рулевом механизме. Грязь, вода, как следствие жижа вместо смазки и смерть молодой не по годам электрики. Приехал один такой Accord — руль будто свинцом налит, лампочка EPS (Electric Power Steering) на панели горит, умер, в общем, безвременно. Разобрали, посмотрели — попавшая внутрь вода спровоцировала повисание щеток электродвигателя, вдобавок у них еще и износ наблюдался. На последний в итоге плюнули — это хозяина забота, если желает, пускай новый заказывает, но, тем не менее, к жизни электромеханизм вернули. Вымыли, почистили, заработал в конце концов.

И это, похоже, было только начало. Не сказать чтобы после первого Accord «Хонды» повалили в «Автотехнопарк» косяками, но несколько экземпляров «без руля» приходило, что дало возможность определить слабые места чуждого нам пока механизма. А они таковы: основная беда «рулевой» электрики — грязь. Попадая через дырявые пыльники и даже не доходя сразу до мотора, дорожная пыль превращает смазку в натуральный солидол, из-за которого возрастает нагрузка на электродвигатель. Не трудно представить, чем ему это грозит. То же происходит и с процессором, чье расположение не спасает его внутренности от загрязнения и окисления контактов (кстати, разбирать процессор Honda сущая пытка). Панацея от всего этого единственная — следить за рулевой «резиной», а также не доверять ремонт некомпетентным людям. Были уже случаи, когда в сервис попадали машины, у которых вместо спецсмазки в рейку был набит обычный советский солидол.

У засланного в наши края иноземным разумом Prius принцип действия механизма по сути такой же. Но со своими вывертами и, как следствие, болячками. Мотор расположен не в самой рейке, как у Honda, а рядом. Нет никаких дополнительных режимов, руль всегда легок и неинформативен, словно клавиши компьютерной клавиатуры. Кроме того, в ступице самой баранки и на рулевом валу находятся резестивные (то есть со считывающим слоем) датчики, определяющие угол поворота руля. Причем последний заключен в своего рода демпфер. У того Prius, что пришел с механизмом в ремонт, именно он оказался слабым местом. Правда, до того как сей факт был установлен, до машины добрались руки каких-то страждущих получения новой информации за чужой счет механиков. Хозяин обратился со стуком в рейке, а ему распотрошили весь механизм и при этом порвали связующий шлейф в упомянутом датчике. Понятно, что руль у Toyota также пропал. «Нашли» его только у наших знакомых. Там же определили, что у другого датчика слетел контакт, отчего баранка в движении уходила в сторону. И это при условии всех остальных недостатков, которые у Honda и Toyota вне зависимости от различий в подходах одинаковые. Разве что народная марка позаботилась о более «глубоком» расположении процессора. Он у нее в салоне, скрыт от воды и пыли.

Эх, проходят времена проверенных жизнью и сибирской эксплуатацией узлов. Глядишь, скоро мы и вовсе не услышим вздыхающего перепускника гидроусилителя, не ощутим нормальной механической связи, будем с тоской вспоминать традиционные системы зажигания и впрыска. Жалеть о добрых 90-х, когда японский автомобиль еще не стремился стать полностью электрифицированным. Правда, этот процесс охватил японский автопром еще в 80-х. Не зря ведь Nissan уже тогда мудрил с электроникой, а Toyota кумекала над «вээсными» системами. И то, и другое еще два десятилетия назад представляло собой не очень оптимальный компромисс надежной механической части и электрики, нередко не выдерживающей наши условия. Например, 4WS у Toyota в плане управляемости был и, пожалуй, остается самым простым, самым дешевым из устройств, улучшающих управляемость автомобиля. Особенно в сравнении с современными системами динамической стабилизации, к которым без двух высших образований и многочисленного набора диагностического оборудования и подходить-то не стоит. Но вспомните об этом, когда на заднем рулевом редукторе забудете заменить пыльники, и ваши задние колеса, будто на «Жигуле», сделавшим несколько раз «уши», замкнутся в одном положении. Не ровном.

Максим МАРКИН

"Автомаркет+Спорт" №44 10.12.04