Second - Hand
Isuzu Bighorn

Уходящий в небытие

Как ни крути, а Isuzu Bighorn/Trooper, несмотря на мужественный облик, со всем своим семейством относится к пресловутому сегменту «спортхозяйственников» (чувствую, недалек тот день, когда всех SUV, как их предшественников, поделят-таки на классы). Да, свесы у него небольшие, да, настоящий полный привод и тяговитые моторы, немаленький дорожный просвет. Но концепция аналогична той, которую демонстрируют сверхпопулярные Terrano, Pajero и Surf — под колеса меньше грязи и больше асфальта, в салон легковые опции. Bighorn что-то среднее между ними и полноценными «проходимцами» прошлого. Правда, есть у него одно кардинальное отличие от себе подобных. Он непопулярен. Шутка ли, с 2000 года в России продано меньше двухсот новых «Труперов» (в 2003-м только 12 машин). И это при том, что другие игроки в этом классе уходят к покупателям тысячными тиражами. А в начале нынешнего года официальная продажа внедорожника вообще была прекращена. Чуть лучше ситуация на вторичном рынке, где Bighorn, впрочем, появляется лишь в эпизодических ролях. В чем причина столь низкого спроса?

ОТ ТРИУМФА ДО КРАХА

Компания Isuzu, получившая свое название в честь одной из рек Японии, с самого появления и до наших дней объединяет в себе два автомобильных начала, каждое из которых можно считать весьма продвинутым — грузовики и дизели. По части первых фирма занимает одну из лидирующих позиций не только на островах, а во втором случае ее можно считать если и не законодателем дизельной моды, то, во всяком случае, анклавом перспективных разработок. Еще в 1907 году компания первой в Японии выпустила дизель (предназначавшийся для судов), а чуть позже в 1936-м ее специалисты, опять же выступая новаторами, создали грузовой дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Спустя пять лет предприятие первым получило от правительства лицензию на серийный выпуск дизельных автомобилей. Именно от него впоследствии отпочковалась известная ныне компания Hino. В 1961 году Isuzu разработала первый в Японии легковой дизель, удостоившийся награды японского общества инженеров-механиков. Через 19 лет под этой маркой в мире дебютировали моторы со свечами накаливания, а также грузовые дизели с электронным управлением.

Opel Monterey

Isuzu Mu

Isuzu TF/TFR

Opel Frontera Sport

Isuzu VehiCross

Isuzu D-Max

Не слишком ли много титулов для небольшого, в общем-то, производителя, не отличающегося крупными объемами выпуска и первыми местами в рейтингах продаж? Как и практически все японские компании, Isuzu на протяжении всей своей истории заботилась о собственном техническом совершенстве. Но подобно коллегам-оппонентам не придавала значения той составляющей бизнеса, которая называется менеджмент. В итоге внедорожник, которым иные фирмы «заболели» почти на заре своего становления, а другие все равно раньше, нежели Isuzu, у компании появился только в 1985 году (легковые автомобили, надо сказать, гораздо раньше). Но именно полноприводная тема помогла фирме кое-как остаться на плаву в кризисные 90-е, когда пришлось отказаться от выпуска легковушек и «продаться» GM. Сейчас в этом концерне марка отвечает за развитие дизельного направления, однако у самой дела все так же идут неважно. Причина в редком обновлении имеющихся моделей и создании новых, «узконишевых» автомобилей, которые в итоге оказывались убыточными.

Первый Bighorn был ярким представителем своего времени. Квадратный кузов с большой площадью остекления, простецкие материалы обивки, дешевая пластмасса передней панели, ручные стеклоподъемники. Сзади, понятное дело, мост висел на рессорах, но спереди уже тогда использовалась независимая подвеска. Хотя в целом машина представляла собой довольно-таки кондовый джип, в котором комфорт был принесен в жертву утилитарности. С того же года под именем Trooper и в версии пикап автомобиль продавался в США, став таким образом одним из первых японских джипов с бортовой платформой, попавших на американский рынок. Несмотря на скудную «линейку» моторов, состоявшую всего лишь из двух агрегатов — бензиновой «четверки» объемом 2,6 литра и 2,8-литрового дизеля — показ товара лицом удался. Во всяком случае, о марке янки узнали, и с этого момента можно говорить о том, что Isuzu в Штатах заняла определенную нишу.

То есть почва для появления следующего поколения Bighorn/Trooper была подготовлена. Это случилось в 91-м. Пожалуй, для Isuzu то были лучшие времена. Еще легковушки выпускались, а с дебютом нового электрифицированного и получившего много опций джипа компания вышла на иной виток развития. Да, тогда маркетологи фирмы работали не то что сейчас. Помимо японского и американского началось покорение европейского рынка. В большей степени благодаря альянсу с GM, который в 1971 году получил 35 % акций Isuzu. Было решено в Старом свете продавать внедорожник под маркой Opel (которая также к тому времени получила покровительство General Motors) и под именем Monterey. Для этого в Великобритании даже построили завод, где в том числе, рассчитанный на местный рынок, выпускался Vauxhall Jackaroo. Открылось представительство в Австралии, там Bighorn/Trooper продавался под названием Holden Jackaroo. И это еще не все — у себя на родине джип реализовывался через торговую сеть Honda с именем Horizon. Иными словами, Isuzu опутала своими представительствами практически весь мир. Конечно, даже в этом случае трудно было переплюнуть таких законодателей рынка больших внедорожников, как Toyota, Nissan или Mitsubishi. Тем не менее, имевший трех- и пятидверную версии, богатый выбор моторов, широкий набор опций, а кроме того, модификации, подготовленный придворным тюнинговым ателье Opel Irmscher, автомобиль занял устойчивое «продажное» положение. Выросший из неказистого трудяги, наш герой превратился в комфортабельного представителя off-road элиты, просили за которого, между прочим, меньшие деньги, нежели за Land Cruiser или Patrol. Правда, по размерам он до них не дотягивал, зато по части «внушительности» и проходимости превосходил своих непосредственных конкурентов.

На стыке 80-х и 90-х годов Isuzu сделала еще один ход конем. В 1989-м фирма представила трехдверную модель Mu, созданную с помощью узлов и агрегатов Bighorn. Будучи рамной, она олицетворяла спортивное начало, что было в те времена достаточно непривычным. И дабы развить эту узкую нишу, в Isuzu спустя два года на базе Mu, которая была меньше Bighorn и таким образом олицетворяла собой несколько иной внедорожный класс, создали пятидверную модель, названную Wizard. В том же «брендовом» 91-м, подобно старшему брату, новый джип успешно расползся по миру. Под именем Rodeo его выпускали в Англии, в Таиланде производилась и продавалась Vega, с конвейера совместного предприятия Subaru-Isuzu of America сходили джипы Amigo. Естественно, своих двойников получили фирмы Opel и Honda — они, соответственно, назывались Frontera и Passport/Jazz. Opel к тому же предлагал модель Frontera Sport — аналог Mu. И обе этих машины, каждая на своем рынке, имели варианты с мягким верхом, который в сложенном состоянии образовывал своего рода багажник седана.

В общем, японцы, словно средневековые захватчики, привлекательными качествами своих джипов и многообразием их комплектаций прошлись по кошелькам клиентов и бюджетам конкурентов. Успех, эйфория от него, спад. Обычная история, закономерная. В случае с Isuzu более чем показательная. Нет, в середине 90-х все внедорожное исузовское семейство пользовалось неплохим спросом. Хотя уже тогда в отношении родственных Frontera и Frontera Sport наметилась определенная проблема. В то время как на всех рынках сбыта джипы предлагались с неплохой гаммой моторов, европейцы получали лишь два двигателя. Дизельная и бензиновая «четверки» мощностью 115 и 136 л. с. принадлежали немецкой компании. Нормальные в целом агрегаты, но если короткой модификации они еще кое-как подходили, то «пятидверке» ни в коем случае. Автомобиль с мускулистой, динамичной внешностью и полной массой в две тонны, имея их под капотом, был явно обременен своей ношей. Ситуацию исправили только в 1999 году, когда в моторном отсеке появился 3,2-литровый V6. Но общее рыночное отторжение модели сия модернизация остановить уже не могла. Несмотря на пару рестайлингов (в том же 99-м и 95-м), от Frontera в Старом свете просто устали. Автомобильные классики вроде Mercedes позволяют себе выпускать джипы десятилетиями, а Opel, как известно, к таковым не относится. До конца 2003 года автомобиль ни шатко ни валко еще продавался, а после его сняли с производства. Сейчас эти машины не продают уже ни на одном рынке.

«Большой брат» Trooper исчез из Старого света еще раньше — в самом начале нынешнего столетия. По некоторым данным, его продажа прекращена и в Японии. И моторы тут совсем ни при чем. Он тоже морально устарел. Не помогла модернизация 1998 года, слегка облагородившая салон и чуть-чуть скруглившая передок. Все японские компании, выпускающие крупные внедорожники, на границе веков поменяли модели, но у Isuzu на это попросту не было средств. Они кончились в конце 90-х, когда компанией был запущен очень противоречивый проект под именем VehiCross. Непонятно, чем думали японские менеджеры, когда в 1997 году выводили на рынок это чудо гибридизации. Трехдверный кузов на раме, мощный 3,5-литровый бензиновый V6, керамические штампы для внешних панелей. И объемы выпуска не более трех тысяч экземпляров в год при стоимости большей, чем у Bighorn. К тому же VehiCross несколько пересекался с Mu. А конкуренция между собственными моделями дело неправедное даже для автогигантов, к которым Isuzu не относится. «Муха»-то выжила, VehiCross же, не успев стать популярным (да и о какой популярности можно говорить при таком тираже), с производства был снят.

Сейчас положение вещей в компании оставляет желать лучшего. Если бы не GM, Isuzu вряд ли бы выпускала что-то, кроме грузовиков и дизелей. А так претворяются в жизнь попытки удержать на плаву внедорожную тематику. Например, на заводе компании продолжается выпуск рамных пикапов TF/TFR, которые облицовкой передка похожи на Mu образца начала 90-х годов. Машина грузоподъемностью от 850 до 1250 кг имеет три варианта кабины, задний или полный привод, а также всего лишь пару моторов — 2,8-литровый японский дизельный или бензиновый объемом 2,2 литра производства Opel. Продается непритязательный пикапчик исключительно в странах Юго-Восточной Азии и Океании и в Англии. На слегка модернизированной платформе этого автомобиля в 2002 году представили еще один пикап — . На этот раз не такой утилитарный, если подобное определение вообще подходит к такому типу кузова. Впрочем, насколько об этом можно судить по фотографиям, некоторые кузовные панели для нового «грузовика» заимствованы у старой машины. Выпускается D-Max в Таиланде, тоже имеет кабину в трех вариациях и два только дизельных мотора. Но эта тема хоть и может считаться для Isuzu профильной, погоды на рынке не делает. Совсем другое дело новое поколение комфортабельных внедорожников в 2001-02 гг.

Два года назад в Нью-Йорке был представлен Isuzu Ascender, который компанией до этого позиционировался как последователь моделей Bighorn/Trooper. Не тут-то было. Машина, созданная на базе крупномасштабного GMC Envoy, откровенный американский джип со всеми вытекающими отсюда последствиями. Громадная туша, версия с задним приводом, бензиновые моторы — 4,2-литровая рядная «шестерка» Vortec и 5,3-литровый V8. Уже не «японец». Единственным, пожалуй, потомком нашего героя может считаться модель Axiom, появившаяся в 2001-м. Как следует из многочисленных источников информации, автомобиль унаследовал многие узлы и агрегаты своего предшественника, но главное, заимствовал его концепцию. Но пока данных о том, успешен ли Axiom, нет. Известно лишь, что официально на нашем рынке он не предлагается, а в разряде second-hand до сих пор не засвечивался.

А может, все дело в названиях. Ведь Bighorn — это большой горн (или дудка, кому как нравится), Trooper, хоть и солдат по-английски, но для нашего уха звучит более чем неблагозвучно. Monterey — залив и полуостров в Калифорнии. Frontera — по-испански граница. А Mu — это просто «Мю». В этом плане лишь Axiom отличается в положительную сторону. Впрочем, не слишком ли громко его имя? Время покажет.

ЧАСТЬ 2
ЧАСТЬ 3

"Автомаркет+Спорт" №01 01.01.05