Эксклюзив
Mazda RX-7

Красная жара.

Дебют весной 2003 года новой Mazda RX8 положил конец производству легендарной RX7, выпущенной в трех поколениях. Чем же знамениты эти машины? В первую очередь тем, что это единственные в мире спортивные купе, оснащенные роторно-поршневым двигателем, ведь Mazda — единственная фирма, сохранившая приверженность двигателю Ванкеля.

Начнем издалека. В 1924 году у немецкого инженера Ванкеля была небольшая мастерская в Гейдельберге, где и родилась конструкция роторного двигателя (сама идея такого мотора намного старше — самые ранние описания относятся аж к 1673 году, а в 1759-м Джеймс Уатт создал паровую «версию»). Начинал Ванкель с роторных компрессоров — свой первый патент он получил в 1929 году. За ним последовал патент на роторный мотор DKM (1936 г.), работа на Министерство авиации и ряд крупных компаний, включая BMW и Daimler-Benz. После войны лабораторию Ванкеля разгромили, а сам он был арестован и год просидел в тюрьме.

В 1951 г. работа возобновилась — Ванкель сумел заинтересовать своими идеями компанию NSU. В феврале 1957 г. состоялся первый пуск двигателя DKM, год спустя появился KKM — прототип современных роторных моторов, а еще через год с небольшим компания NSU официально объявила: роторный двигатель Ванкеля создан и работает.

Со всех сторон посыпались просьбы-предложения о «техническом сотрудничестве». Интерес к новому мотору проявили около 100 фирм, из них 34 — японских. Список автопроизводителей, которые приобрели лицензии, достаточно внушителен: General Motors, Ford, Citroen, Mercedes, Nissan и, конечно же, Mazda. На Франкфуртском автосалоне 1969 г. посетителей поразил концепт Mercedes C111 — с двумя двигателями: трех- (320 л. с.) и четырехсекционными (405 л. с.).

Но дальше концепта дело не пошло. В 1972 году Nissan создал прототип небольшой спортивной машины и даже собирался выпускать ее серийно и массовым тиражом (120000 экземпляров в год). Помешал разразившийся в 1973 году нефтяной кризис. Из планов General Motors мало что вышло. В 1974 г., в преддверии принятия нового закона о чистоте выхлопа, разработки были приостановлены, а через месяц ушел в отставку куратор роторного проекта в GM. В 1977 году корпорация официально объявила, что все работы по роторным двигателям прекращены.

Единственной компанией, продолжавшей — и успешно — работать над двигателем Ванкеля, была Mazda, которая приобрела соответствующую лицензию еще в 1961 году. От конструкции NSU с одним ротором компания отказалась почти сразу — из-за неустойчивой работы на малых оборотах. В первой половине 60-х «довели до ума» двухсекционный мотор (с двумя роторами), а в 1967 г. в продажу поступил первый серийный роторный автомобиль Mazda — Cosmo Sport (Mazda 110S) с двигателем 10A (2х491 куб. см) мощностью 110 л. с., позднее увеличенной до 128 л. с. («серийный» — слишком сильно сказано, за 5 лет выпустили 1176 экземпляров), который выдерживал пробег 100000 км. Скорость машины доходила до 200 км/час.

В 1968 году на рынке появилось более «земное» купе — Familia Rotary (Mazda R100), затем Luce Rotary (Mazda R130), Capella Rotary (Mazda RX-2), Savanna (Mazda RX-3). С 1970 г. начался экспорт роторных машин в США, где они наделали немало шума. В 1971 г. Mazda выпустила 200000 автомобилей с двигателем Ванкеля.

Кожаное анатомическое сиденье Sparco с четырехточечными ремнями

Роторный монстр 13B, 400 сил для него не предел

К 1978 году — ко времени выпуска модели Mazda RX7 — компания уже добилась того, что ее роторные двигатели не уступали по надежности двигателям внутреннего сгорания. Америка стала первым рынком массового зарубежного спроса на модель RX7, которая была специально создана, чтобы расшатать позиции Nissan. Первое поколение машины имело среднемоторную компоновку и оснащалось двигателем 12А (2х573 куб. см, 130 л. с.). Во всем остальном RX7, оборудованная 5-ступенчатой механической коробкой передач, задними ведущими колесами и подвесками на витых пружинах, ничем не отличалась от обычного спорткупе класса 2+2. Разве что за счет легкого двигателя достигалось хорошее распределение веса и улучшалась управляемость автомобиля. Размер двигателя позволял сделать линию капота более низкой, и эта деталь в автомобиле в последующем стала отличительной чертой. Помимо того, низкий капот значительно улучшал аэродинамику автомобиля. В результате до 1985 года, прежде чем запустить второе поколение своих автомобилей, Mazda произвела свыше полумиллиона этих моделей. В 1980 г. был проведен фэйслифтинг, в 1983 году мотору добавили турбонаддув (165 л. с.). Мощный двигатель, независимая задняя подвеска: все это стало успешными слагаемыми в борьбе с основным конкурентом — Porsche 944.

Второе поколение RX-7 было запущено в серию в 1985 г. Мощность двигателя 13B с турбонаддувом составляла 185 л. с., а четыре года спустя выросла до 205 л. с. Мотор оснащен двумя нагнетателями. Механический, низкого давления, работает на малых оборотах двигателя, его задача — проталкивать топливную смесь через кривой впускной коллектор и интеркулер. Турбокомпрессор включается после достижения 3500 об./мин., обеспечивая мотору взрывной темперамент. Присутствует и масляный радиатор. В 1987 году появилось красивое четырехместное купе Eunos Cosmo, модель была оборудована роторным двигателем с тремя роторами, турбонаддувом, объемом 3,8 литра и мощностью в 280 сил. Это было некое подобие спортивного варианта Mazda RX7, предназначенное для людей семейных. Продавалась эта модель до 1998 года.

И, наконец, третье поколение, появившееся в 1991 году. Турбированный мотор 13B-REW (2х654 куб. см) развивал мощность 255 л. с. Фейслифтинг проводился в 1996 и 1998 гг., мощность двигателя довели до 280 л. с. В том же 1991 году осуществилась многолетняя мечта спортивной команды Mazda — автомобиль 787B c четырехсекционным роторным мотором R26B мощностью 700 л. с. выиграл 24-часовую гонку в Ле Мане (со следующего года к участию в гонке стали допускать только машины с «обычными» поршневыми двигателями). В последнем поколении, появившемся в 1999 году, мощность двигателя вплотную приблизилась к отметке в 300 сил — это был 2,5-литровый мотор с двойным турбонаддувом. Его огромный потенциал был хорошо принят в Америке, где эти модели используются для стритрейсинга.

Mazda RX7 в России официально не продавалась — новую уже не найти, поскольку модель снята с производства. Подержанная — тоже редкость. Главные рынки сбыта RX-7 — США, Япония и Австралия.

Вот конкретный экземпляр, принадлежащий фанату роторного клуба, выступающему в соревнованиях по дрэгрейсингу, которые стали национальным хобби американцев. Сколько сейчас он стоит, можно только гадать, но то, что больше $100000 — это точно. Список «помощников» весьма внушителен (многие, правда, у нас совсем неизвестны): Greddy, Apexi, Magnacor, Bonez, Tein, Cusco, ReAmemiya, Panspeed, Sparco, Momo, Volkracing GTC, Brembo. Почти все они — японские марки.

Акцент при построении автомобиля делался не только на техническую часть, но и на внешность. Перед нами не что иное, как результат работы в области тюнинга высшего V уровня.

Фантазии у дизайнера не занимать, но все эти внешние эффекты не только для красоты — они несут на себе функциональный отпечаток. Возьмем тот же капот с многочисленными прорезями сложной формы. Только благодаря им поступает нужное количество воздуха, охлаждающего двигатель. Хищно раскрытая пасть переднего бампера также служит в качестве забрала для охлаждения. Обратите внимание на необычайную конструкцию задних крыльев, в нижней части которых также прячутся воздухозаборники, не дающие перегреваться тормозным механизмам. Громаднейших размеров заднее антикрыло, напоминающее хвост гигантского водного хищника, здесь также не «для понта» — оно увеличивает прижимную силу на ведущую заднюю ось, не давая мощным потокам воздуха влиять на общую управляемость автомобиля. Но, пожалуй, самый эффективный фрагмент интерьера — карбоновый капот, испещренный отдушинами, без него Mazda не производила бы столь сильного впечатления.

Но несмотря на весь этот необычный и в то же время пугающий экстерьер, фамильная принадлежность не утеряна, под маской легко угадывается RX-7, и в первую очередь, благодаря сохранившейся оптике — как передней, так и задней.

Известно пристрастие американцев к установке впечатляющих размеров хромированных колесных дисков на все автомобили, которые подвергаются хоть какому-нибудь тюнингу. Говорят, что начало моде положили желающие выделиться в потоке рэпперы. Вот и эта RX-7 поражает своими колесами — 18-дюймовые Volkracing GTC, на которые надеты и соответствующие шины — Bridgestone S03 225/45 спереди и 275/35 сзади.

Известна любовь американцев и к комфорту. Вот потому эта чисто спортивная Mazda RX7 укомплектована самым современным hi-fi оборудованием — магнитола Sony MEX5DI, большой цветной дисплей, акустика Pioneer. Так что за снижением веса хозяин не слишком-то гнался. В интерьере этой машины кожи ничуть не меньше, чем в лимузине: она использовалась для обивки сидений, ею обтянуты рычаг коробки передач и рукоятка ручного тормоза. И еще в интерьере этого автомобиля есть штрихи, подчеркивающие его суть: всевозможные приборы Greddy — Profec boost controller и прочие примочки, актуальные только в спортивных авто.

И все-таки главным при построении этой машины была мощность. Установлен новый турбонагнетатель — Greddy TD06, фронтальные интеркулеры Greddy и буст-контроллер Apexi (электронное устройство, позволяющее в процессе движения изменять развиваемое турбокомпрессором давление наддува с места водителя — это микрокомпьютер с жидкокристаллическим экраном и немногочисленными клавишами для перепрограммирования работы турбин). Интеркулер отвечает за охлаждение турбины, от него напрямую зависит ее работоспособность. Высокоэффективные интеркулеры серии GT, изготовленные на основе дельтовидных пластин специально для переднего расположения. Пластины такого интеркулера обладают внутренними переборками и, сохраняя низкое обратное давление, имеют лучшие характеристики охлаждения, нежели полые. График топливного обогащения может задаваться самим водителем по многочисленным позициям (в основном их 8, с частотой шага 500 об./мин.), кроме того, на дополнительном ЖК-мониторе можно отслеживать давление вакуума во впускном коллекторе, объем воздушного потока, частоту оборотов двигателя и положение дроссельной заслонки. Все это позволяет добиваться большой отдачи с силовой установки. Выхлопная система из титана от Bonez прибавляет еще дополнительный десяток лошадей к мощности.

Конечно, чтобы машина вела себя прилично на дорогах общего пользования, пришлось заново создать подвеску с применением комплектующих Tein и Cusco. Чтобы остановить этот бешеный суперкар, используются колодки и вентилируемые тормозные диски Brembo.

В общем, автомобиль буквально напичкан всевозможными электронными устройствами, которые позволяют контролировать работу всего двигателя и навесного оборудования. В итоге мощность достигла 400 л. с., тогда как «базовый» роторный мотор 13В имел в «базе» 250 сил.

А ведь эти старые японские спортивные модели — Acura NSX, Toyota Supra и Mazda RX-7 — являются разработками еще прошлого века. Если первая еще производится, то последние уже давно канули в автомобильную историю. Но, несмотря ни на что, именно эти машины пользуются самым большим вниманием у всех настройщиков во всем мире — поистине легендарные машины, которые когда-либо производились японскими компаниями.

Олег СЫЧЕВ
Фото UR

"Автомаркет + Спорт" №04 28.01.05