Second - Hand
Nissan Cefiro A32, A33 (1994 - 2003)

Автономное плавание.

Экскурс

Впервые Nissan Cefiro появилась в 1988 году (тогда же начали делать и Maxima). Первая Cefiro в кузове А31 оснащалась лишь 3-литровым двигателем. В Японии этот автомобиль постоянно менялся, и в результате можно выделить четыре этапа производства Cefiro А31. Правда, с технической точки зрения все машины практически одинаковы. В 1994 году начался выпуск новой модификации Cefiro в кузове А32. Автомобиль оснащали более широкой гаммой двигателей V6: 2,0 л (155 л.с.), 2,5 л (190 л.с.) 3,0 л (220 л.с.). Трансмиссия могла быть как механическая, так и автоматическая. Начиная с 1997 года под этим именем выпускался не только седан, но и универсал (его делали вплоть до 2001 года). В Европу и США при этом поставляли «близнеца» Cefiro под именем Maxima QX с моторами объемом 2,0 и 3,0 литра (140 и 193 л.с. соответственно). В декабре 1998 года в Японии состоялась презентация Nissan Cefiro А33 с 2- и 2,5-литровыми моторами мощностью 150 и 210 л.с. А вот в Европе новое поколение Maxima QX показали лишь весной 2000 года (двигатели 2,0 и 3,0 литра мощностью 140 и 200 л.с.). Стоит отметить, что с технической точки зрения Cefiro/Maxima в кузове А33 не сильно отличается от А32, однако автомобили получили новый кузов, а также более высокий уровень оснащения. Nissan Maxima QX выпускается до сих пор для европейского рынка. А вот в США в 2003 году была представлена новая Maxima, кардинально отличающаяся от производимых ранее машин. Что касается японского рынка, то руководство Nissan приняло решение прекратить выпуск Cefiro. Вместо него в том же 2003 году появилась модель Teana, копирующая американскую Maxima. Nissan Teana оснащается 2,3- и 3,5-литровыми двигателями V6. Первый мотор выдает 172, а второй 231 лошадиную силу.

Мало, ой как мало найдется среди японских фирм тех, кто может достойно конкурировать с Toyota в сегменте полноразмерных седанов! И если в самой Японии кое-какой паритет между «Тойотой» и «всеми остальными» еще существует, то у нас знаменитая семейка Cresta/Chaser/Mark II вот уже более десяти лет находится вообще вне конкуренции. Не останавливает волну спроса-предложения и их поэтапное снятие с производства, начавшееся в конце 90-х годов — ставшие культовыми автомобили долго в свободной продаже не задерживаются. При такой расстановке сил аналогичная продукция остальных японских автопроизводителей оказывается в глубокой тени, оставаясь в разряде «машин на любителя». И лишь Nissan смог если не покорить сердца сибиряков, то по крайней мере, внятно обозначить свое присутствие в этом сегменте рынка моделью Cefiro.

Способствовала этому памятная всем «новая таможенная политика», в недалеком прошлом заметно подвинувшая (в том числе и из-за априори высоких цен) позиции Toyota и наводнившая рынок доселе «непроходными» аналогами от других фирм. Разумеется, встречались эти автомобили и раньше, но особым спросом они не пользовались. И лишь глобальное изменение таможенных ставок заставило нашего человека понять, что большой, комфортный и надежный автомобиль совсем не обязательно должен быть «Тойотой». К этому времени относится и триумфальное шествие по сибирским дорогам седанов Nissan Cefiro — большие и солидные, упакованные ничуть не хуже «Тойот», эти автомобили оказались на поверку менее обременительны для своих владельцев как при покупке, так и в дальнейшем обслуживании. При условии, что изначально машина окажется исправной.

Особое мнение

От владельцев автомобилей Nissan часто доводится слышать о том, что по продуманности эргономики, свободному пространству в салоне и общему уровню комфорта эти машины стоят на голову выше одноклассников от «Тойоты». Возможно, доля истины в этом есть, но лишь когда речь заходит о моделях уровня «от среднего и выше» — жуткий пластик обычных малолитражных «Ниссанов» уже давно стал притчей во языцех. Понятно, что к представительскому Cefiro такое определение не относится — даже самая «деревянная» версия Excimo в кузове А32 выглядела весьма достойно и имела отнюдь не скромный уровень оснащения. А список оборудования «навороченных» модификаций Excimo G, Excimo S-Touring и Navi Edition может занять не одну страницу.

Внешний вид самых популярных у нас Cefiro в кузовах А32 (1994-1998) и А33 (1998-2003) оставляет двойственное впечатление. Настолько же двойственное, насколько разнятся между собой и сами автомобили, в то же время оставаясь с технической точки зрения практически идентичными. Геометрически правильный Cefiro А32 буквально излучает степенную важность, а его безупречно спокойные, ровные линии светотехники лишь добавляют всему облику солидности и чувства собственного достоинства. У Cefiro А33 все иначе — странные и плохо вяжущиеся с имиджем солидного седана фары кажутся словно «недотянутыми» до Mercedes-Benz, а бесформенные пятна задних фонарей придают корме непонятную игривость.

Геометрически правильный Cefiro А32 буквально излучает степенную важность

В салонах все с точностью до наоборот — «свежий» Cefiro, несмотря на отсутствие дизайнерских изысков в оформлении, выглядит гораздо предпочтительнее своего предшественника. Актуальная сейчас оптитронная панель приборов, отлично скомпонованное торпедо с ярко выраженной центральной консолью, удобно расположенные клавиши и переключатели. Cefiro А32 выглядел поскромнее — даже несмотря на обилие «деревянных» вставок, его центральная консоль пустует. Отчасти это обусловлено своеобразным алгоритмом работы климатической установки — для выбора направления обдува предусмотрена лишь одна клавиша с пошаговым «перелистыванием» возможных вариантов. Особых жалоб на такое решение от владельцев Cefiro А32 не поступало, однако от дороги все-таки отвлекает. Впрочем, та же схема по наследству досталась и Cefiro А33, но благодаря иной компоновке консоли и встроенному музыкальному центру «пустоты» тут заметно поубавилось.

При осмотре салона неплохо обратить внимание на индикацию контрольных ламп

К качеству изготовления элементов салона обоих поколений Cefiro претензий нет. Как и к работе всех систем: отказ какого-нибудь электропривода даже на автомобилях первых годов выпуска воспринимается как настоящее ЧП. Единственный фактор неумолимого времени — рано или поздно появляющийся при проезде неровностей скрип пластиковых деталей в районе торпедо или передних дверей. Что касается уровня обязательного оснащения, то оно прямо зависит от года выпуска машины — чем моложе автомобиль, тем более обширный список функций заложен в него уже «в базе». Покупать самые дорогие версии Cefiro, основываясь на указанные в ценниках «DVD, Navi, TV», совсем не обязательно — навигационная система в наших условиях совершенно бесполезна, а без телевизора и DVD тоже можно прекрасно обойтись. Хотя найти в продаже Cefiro, например, 2001 года выпуска без DVD довольно сложно, а разукомплектовывать его никто не будет. В то же время гораздо более полезные для нас вещи вроде подогрева кресел или зеркал в большинстве случаев отсутствуют.

Несмотря на обилие «деревянных» вставок, центральная консоль Cefiro A32 выглядит достаточно бедно

Однако при осмотре салона с позиции потенциального покупателя лучше обратить внимание не на роскошь оснащения, а на индикацию контрольных ламп. В частности, на Check Engine и Airbag. Обе должны зажечься при включенном зажигании и погаснуть через одну-две секунды после запуска двигателя. Если одна из них (или обе) никак не обозначили свое присутствие — они попросту отключены, и с машиной что-то не так. Непрерывно горящая лампа Airbag может сигнализировать о том, что машина была в аварии, а затем восстановлена по «бюджетному» варианту, без установки новых подушек. Но часто все объясняется гораздо проще. Оказывается, под передними креслами находятся разъемы боковых подушек безопасности, которые могут быть повреждены (это происходит, если засовывать под кресло всякое барахло). Чтобы вернуть работоспособность системы безопасности, достаточно восстановить контакты и сбросить из памяти процессора код ошибки.

Два сердца

Nissan Cefiro А32 комплектовался тремя видами бензиновых «шестерок» рабочим объемом 2, 2,5 и 3 литра. Последний мотор, «задушенный» до 193 л.с. против японских 220, больше известен у нас по «леворукой» европейской Maxima. Значительно реже встречаются «трехлитровые» (VQ30DE) Cefirо — очень серьезные автомобили, к тому же частенько оснащенные МКП. Вообще силовые агрегаты серии VQ, устанавливаемые на Cefiro, вот уже на протяжении длительного времени входят в десятку лучших моторов, что свидетельствует не только об их незаурядных характеристиках, но и о высоком уровне надежности. При соответствующем уходе ресурс этих двигателей далеко перешагивает за отметку в 500 тыс. км. К «железу» вопросов не возникает — пока тяжелые случаи единичны: поломка шатуна и деформация головки блока. И то, и другое оказалось связано исключительно с неправильной эксплуатацией и не имеет никакого отношения к конструктивным особенностям моторов.

Как правило, большая часть «болезней» VQ начинает проявляться при пробеге за 150 000 км. Наиболее распространенная неприятность — выход из строя расходомера воздуха. В свое время усугубляло проблему и то, что владельцы первых Cefiro А32 на квалифицированную помощь рассчитывать не могли: методика диагностики этой неисправности появилась в Иркутске относительно недавно. Сейчас проверка работоспособности расходомера — не проблема, вот только замена вышедшего из строя датчика на новый обойдется в 17000 рублей. Владельцам Cefiro в «тридцать третьем» кузове в этом плане повезло больше: в их двигателях применяется датчик расхода воздуха BOSCH, аналогичный устанавливаемым на «десятое» семейство ВАЗ. При минимальных переделках он успешно работает на VQ, а его цена при этом составляет всего 2300 рублей. Хотя, по мнению сервисменов, зачастую проще и дешевле привезти такой расходомер из Японии.

Бесформенные пятна задних фонарей придают корме Cefiro А33 непонятную игривость

Nissan Cefiro А33 лишился (в отличие от своей европейской версии Maxima QX) 3-литрового двигателя, ставив в гамме силовых агрегатов двухлитровый VQ20DE и VQ25DD рабочим объемом 2,5 литра. Конструктивно оба мотора ничем не отличались от предшественников, получив лишь согласно веяниям времени новую систему управления и дополнительные периферийные датчики, позволяющие процессору отслеживать гораздо большее количество параметров. У двигателей первых Cefiro А33 встречалась система впрыска топлива NEO-I (BOSCH), более «свежие» моторы уже оснащались непосредственным впрыском NEO-DI. Вопреки устойчивому убеждению о ненадежности таких систем, ниссановский ТНВД (самое слабое звено непосредственного впрыска) зарекомендовал себя совсем неплохо. По мнению некоторых мастеров, срок его службы дольше, а надежность значительно выше, чем у тойотовской D4. Единственное, пусть и парадоксальное для многих условие — не использовать бензин с октановым числом выше 92 (разумеется, речь идет об отечественном топливе, октановое число которого зависит не от степени очистки, а от количества добавок).

Следующая проблема — растяжение цепи ГРМ — опять же связана лишь со сроком службы некоторых деталей и актуальна после все тех же 150 тысяч км пробега. Услуга по ее замене в Иркутске недешева: 8000 рублей за саму работу плюс стоимость деталей ($73 за цепь, по $65 за натяжители, башмаки и успокоители), однако пренебрежение этой процедурой может привести к гораздо более затратным последствиям. Так что при покупке Cefiro стоит послушать, нет ли посторонних шумов под капотом при запуске мотора, похожих на стук гидрокомпенсатора. Если они есть и продолжаются дольше пяти секунд, то наверняка в этом виновата растянутая цепь (ситуация, когда звук есть даже после прогрева двигателя, должна очень серьезно насторожить — возможно, не за горами капитальный ремонт). Хотя в некоторых случаях «нехорошие» шумы может издавать и изношенная помпа: деталь недорогая (около $100), но услуги по ее замене чрезвычайно трудоемкие и обойдутся в копеечку.

Cefiro А33, несмотря на отсутствие дизайнерских изысков в оформлении передней панели, выглядит гораздо предпочтительнее своего предшественника

Далее по списку идут свечи зажигания. «Родные» платиновые на нашем бензине живут недолго. Менять весь комплект (6 штук) на оригинальные (платиновые или иридиевые, в среднем по 500 рублей за каждую) через 30-60 тыс. км накладно. Можно использовать и обычные, подобранные по каталогам свечи — срок их службы окажется меньше (15-20 тыс. км), но и стоят они на порядок дешевле. И не лениться, а регулярно (хотя бы через 60 тыс. км) прочищать форсунки.

К числу «детских болезней» мастера относят частый выход из строя датчика детонации, корректирующего зажигание при использовании бензина с низким октановым числом. Двигатель при этом начинает усиленно трястись, работать «через раз» и весьма неустойчиво, а то и вовсе отказывается заводиться, чем повергает владельца машины в ужас. Лучшим решением будет отправка Cefiro в сервис, поскольку повышенные детонационные нагрузки его мотору отнюдь не полезны. В остальном двигатели серии VQ никаких сюрпризов своим владельцам не приносят, верой и правдой работая в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Главное — не забывать о наличии под капотом двигателя и своевременно менять в нем масло.

Без альтернативы

Благодаря иной компоновке консоли Cefiro А33 и встроенному музыкальному центру «пустоты» здесь заметно поубавилось

Нужно ли говорить, что 99% прибывающих к нам Cefiro оснащены исключительно «автоматами»? На этом фоне в особом положении находятся лишь уже упоминавшиеся 220-сильные «дорожные ракеты», но их доля в общей массе ничтожна. Несмотря на то что в базовом оснащении к мотору VQ20 для Cefiro предлагалась «механика», абсолютное большинство японцев предпочитали доплачивать за АКП.

О надежности «автоматов» Cefiro существуют полярные мнения — от «пожизненной гарантии» до «полного барахла». На самом деле не правы и те, и другие. Во-первых, упоминание о «пожизненно» залитой в коробку ATF — не более чем миф: даже такая «вечная» жидкость потребует замены максимум через 60 тыс. км пробега. Во-вторых, долговечность АКП напрямую зависит от стиля и условий езды — непрерывные «кик-дауны» ни одна коробка долго не выдержит.

Комфорт и богатую комплектацию автомобиль гарантирует — места в салоне Cefiro более чем достаточно как спереди, так и сзади. Все-таки длина авто — почти пять метров!

Конструктивно автоматические трансмиссии Cefiro А32 и А33 представляют собой электронно-управляемые четырехступенчатые АКП с режимами Power («Спорт») и Snow («Зимний»). Основные отличия между «старыми» и «новыми» АКП заключаются в количестве электронных систем управления и устройстве клапанных механизмов. Так, «автомат» Cefiro А32 не отличался выдающейся надежностью, но компенсировал свое несовершенство хорошей ремонтопригодностью. К числу его характерных болезней можно отнести преждевременный износ пакета фрикционов 3 и 4 передач (так называемой «высокой скорости»), которые начинали «прицепом» тащить за собой передачу заднего хода и тормозную ленту. Среди основных причин выхода из строя этих АКП также фигурирует слабый клапанный механизм (скапливающиеся в нем грязь и частички абразива приводят к некорректной работе «автомата» и требуют последующей полировки и притирки клапанов), а также отсутствие должного ухода (несвоевременное обслуживание, грязь и пр.). АКП на автомобилях в кузове А33 более совершенна, хотя по механической части отличается от предшественницы лишь числом фрикционов. Измененная схема управления, отдельный процессор, менее чувствительный к грязи электромагнитный клапанный механизм заметно повысили надежность и долговечность конструкции. Правда, улучшение работы «механики» имело и обратную сторону в виде отказов электроники, с которыми у нас тоже научились успешно бороться. Хотя обходится это и не очень дешево — только один блок из собранных на пластине четырех соленоидов стоит порядка $100.

Верный курс

Не особо резвому двухлитровому VQ20DE в паре с АКП для разгона до «сотни» требуется более 14 секунд

Вопреки устойчивому убеждению о ненадежности систем непосредственного впрыска топлива, ниссановский NEO-DI зарекомендовал себя совсем неплохо

Подвеска Cefiro пока никаких нареканий ни от владельцев, ни от мастеров автосервисов не получила. Первые рассказывают о чудесах маневренности и снисходительном отношении автомобиля к дорожным превратностям, вторые разводят руками и сообщают, что для серьезного ремонта подвески ни один Cefiro к ним пока не заходил. И действительно, большинство из передвигающихся по нашим дорогам Cefiro имеют в подвеске только «родные» детали, а владельцы не видят повода для их замены. Только после приличного многолетнего пробега начинают постепенно выходить из строя амортизаторы, наконечники рулевых тяг, шаровые опоры и т. д. Причем при замене шаровая и сайлент-блоки идут в сборе с рычагом — удовольствие тоже не из дешевых. Мастера советуют периодически осматривать пыльники амортизаторов, которые имеют свойство рваться, тем самым постепенно «убивая» амортизаторы.

В целом о подобающей статусу Cefiro плавности хода сложены легенды. Это действительно «автономное плавание» — легкая комфортная раскачка, абсолютная независимость от окружающего мира, роскошь и достаток перед глазами. Появившаяся еще на А32 эластокинематическая задняя подвеска оказалась настолько удачной, что без изменений перекочевала и на А33. Примитивная по сути (обычные эластичные втулки), она тем не менее обеспечила Cefiro отменную управляемость. Если опустить все эпитеты, то групповое мнение владельцев Cefiro будет звучать так: «Вы даже не представляете, как рулится эта машина!». И не только рулится, но и стартует — наличие вискомуфты в дифференциале (очень распространенное для многих моделей Nissan решение) позволяет уверенно трогаться с места на скользком покрытии.

К неудобствам большого представительского седана можно отнести лишь не особо резвый двухлитровый мотор, которому в паре с АКП для разгона до «сотни» требуется более 14 секунд. VQ25, конечно, пободрее будет, но к нему прилагается и соответствующий уровень комплектации и, как следствие, более высокая стоимость.

Цена вопроса

В этом вопросе не то что единодушия, а даже сколько-нибудь внятной тенденции не прослеживается. Создается полное ощущение, что седаны Nissan Cefiro в Иркутске выставляются на продажу по принципу «моя машина — за сколько захочу, за столько и продавать буду». Некоторая, пусть и весьма относительная схожесть позиций прослеживается у продавцов Cefiro А32, сплошь датированных не иначе как 1997 годом выпуска. Так, стоимость седана с двухлитровым двигателем колеблется от $7400 до $9000, тот же автомобиль с мотором 2,5 литра оценивается в пределах $7900 — 240 000 рублей (примерно $8500).

А вот с Cefiro А33 все гораздо сложнее и запутаннее. Автомобилей 1998 года выпуска в продаже нет, лишь совсем недавно один такой экземпляр обрел нового хозяина за $16000. Между тем две машины более «свежего» 1999 года, обе с моторами 2,5 литра в версии Excimo G, выставлены на продажу всего за $12000 - $13500! Но настоящее недоумение способен вызвать «двухлитровый» седан 2000 года выпуска, появившийся на авторынке в Рабочем задолго до первого снега и уже успевший врасти в сугробы едва ли не по самые фары. Что при указанных $23000 на его ценнике совсем неудивительно.

Вячеслав СТАРЦЕВ

"Автомаркет + Спорт" №04 28.01.05