Автомобиль номера
Ford Capri Mark III

Хоть "мустангом" назови

Бывает же такое! На редчайшем, истинно раритетном автомобиле Иркутска оказалось проще поездить, чем его идентифицировать. По документам Ford Mustang, выпуска 1978 года, и по облику действительно похож. По крайней мере, если каждый день видеть не стада диких рысаков прерий, а полчища городской японской саранчи, то любой силуэт золотых времен автомобильной Америки покажется знаменитостью. Единственной и неповторимой.

Но что-то мелковато и пресновато для Штатов тех времен! Наверное, длины маслозаменной ямы крытого бокса «Кузьмихи», где впервые удалось повстречать эту машину, для настоящего янки 70-х и не хватило бы. Ни заимствованные бамперы, ни вставные фары с неплотно прилегающим капотом, ни какая другая маскировка «соцреализма», уже ничто не мешало посеять червь сомнения. И хоть бы какие-то опознавательные знаки на кузове, под капотом или в салоне, кроме эмблемы Ford на радиаторной решетке. Нет же, все чисто, как после отпущения грехов. Ну, а когда вплотную пришлось соотносить машину с хроникой производства Mustang, сомнения подтвердились — это не Mustang! И вроде бы не Ford даже! А что же?

Ну, мало ли каких в мире выпускалось спорткупе и псевдокупе, чтобы однажды витиеватым способом один из таких обрусел в сибирской глубинке? Ведь есть живой пример многолетней давности, когда разнесся слух о появлении на улицах Ангарска Ferrari собственной персоной! Лично вел многонедельную охоту за красным призраком! Помню, как забилось сердечко, когда удалось «запеленговать» машину в лабиринтах ангарских микрорайонов. Издали и впрямь на богоподобную F40 походила. Вблизи же оказалась маленькая замаскированная Mazda, причем с желтыми эмблемами вздыбленной лошади, как и положено Ferrari.

Здесь же нигде никаких неукротимых лошадок, которые тоже должны украшать настоящего «Мустанга».

Манускрипты

Европейский «Мустанг» когда-то завоевал сердца в Старом Свете. Выпускалось множество модификаций, и машина активно тюнинговалась

И все же это Ford, и в известном смысле Mustang даже! Только европейского производства для европейского же рынка, если говорить условно. Впрочем, и в отношении настоящего американского «Мустанга» подобные размеры и масса не должны смущать в принципе.

До 60-х годов прошлого века марка Ford на мировой арене вообще никак не ассоциировалась со спортивными автомобилями. Грузовики, автобусы и классические дредноуты — это да, этим и узнавался первый в мире массовый производитель автомобилей. Однако в самом начале 60-х великий «антикризисный» менеджер Ли Якокка, в ту пору вице-президент Ford Motor, решил подправить брутальный имидж марки. Имидж, с которым уже было небезопасно конкурировать на рынке, где свободные люди все чаще поворачивались в сторону изящных спортивных автомобилей из Европы. Да и в самой Америке уже выпускался культовый «спортсмен» Chevrolet Corvette, который вовсе не отличался калифорнийским размахом.

Дальновидный Якокка не прогадал: в 1964 году началась бурная история компактного, по американским меркам, и стильного автомобиля под названием Mustang, 40-летие которого конструктивно отметили в прошлом году. И хотя сам автомобиль не впечатлял конкурентов мощностными и динамическими характеристиками, был прозван «поникаром», а в годины кризисов имел неприглядные по всем параметрам модели и модификации, Mustang навсегда вошел в летопись Америки как яркий национальный символ. И, конечно, как удачный коммерческий проект.

Вместе с тем легендарные во всех отношениях 60-е напрочь перекраивали автомобильные границы и в Старом Свете. Все ведущие европейские автокомпании развивали модную спортивную тему, а тут еще и каток массовых технологий из Японии навалился. При этом Ford после войны настроил в Европе собственных заводов в Германии, Франции, Великобритании и, разумеется, не мог смотреть на происходящее, выпуская только типовые «ванночки». Таким образом, еще в 1965 году созрел план альтернативы Mustang для Европейского рынка. А в 1969 году появилось спорткупе Ford Capri первого поколения, «агрегатированного» с уже выпускавшимися популярными моделями. Настоящее купе, двухдверное, четырехместное, заднеприводное, со смещенным назад салоном и вытянутым носом, сравнительно компактное и легкое, что и требовалось европейским эстетам с не самыми высокими доходами.

Но, наивное время европейского рынка, гамма двигателей начиналась с 1,3-литрового карбюраторного агрегатика! Банального до смешного. Такой, конечно, таскал за собой снаряженную массу чуть более тонны, однако вряд ли Capri c таким двигателем кому-то запомнился. В памяти того поколения, скорее, остались модификации с 1,6 и 2,0-литровыми моторами. Но конкуренты нажимали, и уже в 70-м удачливый в целом автомобиль получает 3,0-литровый V6 мощностью почти в 140 сил. Топовая, так сказать, версия. С этой же гаммой моторов в 1974 году выходит в свет второе поколение Capri, естественно, слегка увеличенное в размерах. Однако в угоду практичным до смешного европейцам в кузове псевдокупе. То есть появилась третья, багажная дверь, что, по сути, сделало Capri хэтчбеком. Стильным, но трехдверным хэтчбеком.

А еще через четыре года, как раз в 1978-м, появился он, вот этот «Евро-Мустанг», официально именуемый Ford Capri Mark III. Обратно в купе его не превратили, но облик в целом стал куда как энергичней и даже солидней. К тому времени специалисты Ford уже обладали спортивным опытом и разбирались в аэродинамике. В этом смысле Capri Mk III был значительно доработан, даже появился штатный спойлер на третьей двери. Длинный капот получил характерную выштамповку, а облицовка вместо прямоугольных фар обзавелась модной «четырехглазой» оптикой. Силовое семейство пополнилось 2,3-литровым V6, кроме того, появился и самый продвинутый двигатель — 2,8-литровый V6 с центральным впрыском. Наряду с механической 4-ступенчатой коробкой был предложен и 3-ступенчатый автомат. Удивительное дело, но при этом базовая версия все равно оснащалась 4-цилиндровым 1,3-литровым моторчиком.

Несомненно, сошедший с конвейера автомобиль для своего времени выглядел ничуть не хуже именитых европейских спорткаров, однако кузову Capri явно не хватало той рельефной проработки, той вычурной покатости форм и объемов, чем так эффектно щеголял его «молочный» заокеанский брат. Ну, а 26 лет скитаний для этого экземпляра и вовсе привнесли специфичный антураж.

Во глубине сибирских руд

Впрочем, представившаяся возможность изучить машину вживую — это большая удача и стоит многих справочных «манускриптов». Естественно, что встретив «аборигена» острова Капри на сервисной яме в Иркутске, решено было непременно воспользоваться таким уникальным случаем и сразу же осмотреть «гуманоида» с нижней точки.

Спускаюсь в яму с волнующим чувством океанолога «Мстислава Келдыша», исследующего «Титаник», или спелеолога, который изучает пещерные жилища древних. И вот он, скромный реликварий западно-европейской автомобильной культуры 70-х, когда-то закрытой для нас пластами идеологических догм. Все археологические памятники днища таинственно подернуты бурым слоем плотной пыли и продуктами коррозии, но все натуральное, самоценное. Цельный задний мост подвешен на листовых рессорах, кузов несущий, однако мощные продольные лонжероны создают некое подобие рамного каркаса. Как сейчас бы сказали, рама интегрированного типа. При этом не видно страшных очагов сквозной коррозии, судя по всему, металл тогда не жалели.

Передняя подвеска, наверное, рычажная, как у «Жигулей»? А вот и нет. Стойки McPherson, дисковые тормоза и реечное рулевое управление без усилителя. Вот это сочетание! То есть занимательная, удивительная эклектика. Впрочем, чего же удивительного? Возьмите современный грузо-пассажирский универсал Corolla 4WD и найдете там почти то же самое, разве что двигатель установлен поперечно. Но ведь здесь-то спорткупе, хоть и псевдо.

Точная информация по объему двигателя утеряна.

Оригинальность салона почти полная

Развеялась в истории прахом. Но V-образное расположение цилиндров с карбюратором Weber между, сужает догадки до почтенного минимума. Возможно, это 108-сильный 2,3-литровый, но судя «на глазок» по блокам и клапанным крышкам, а также по расходу 92-го бензина (до 18 литров), дело имеем скорее с 3,0-литровой версией. Нижний распредвал один на всех, штанги, наличие гидротолкателей. По некоторым данным, такой двигатель производился в Германии, по другим — в Англии. Но как бы там ни было, а местную «капиталку» мотор прошел, причем оригинальные запчасти предыдущий хозяин вроде бы заказывал через иркутскую фирму. Одни только поршни обошлись примерно в 20 тысяч рублей, а меняли и шатуны, и вкладыши, и много чего еще по мелочи.

Цельная балка на рессорах...

..и McPherson!

Теперь двигатель принимает полусинтетику «Лукойл» 5W-40 и расходом масла пока не пугает. Да и заводится этот потемневший от времени механизм нормально даже после холодных стоянок. Не с первого раза, с перебоями, но заводится. Неизвестно, ремонтировалась ли коробка. У нынешнего хозяина вообще есть подозрения, что она менялась полностью, причем родным был именно автомат, а сейчас стоит 4-ступенчатая механика.

С другой стороны, глядя на 13-дюймовые колеса, трудно представить, чтобы на них подводили момент от 3,0-литровой «шестерки». Шины 185/70 R13 полагались, кажется, только базовым версиям. Хотя попробуй сейчас разберись, в каком виде машина попала в регион и как эксплуатировалась. Есть информация, что долгое время она вообще простояла в каком-то дворе, и в салоне чуть ли не гуляли куры. Пока не нашелся сердобольный человек и не привел раритет в порядок.

Нет, никаких больших средств в восстановление не вкладывалось, выставочный ходовой экспонат по типу московских реставрационных центров из Capri никто делать не собирался. Машину просто освежили для дальнейшей эксплуатации, в том числе вместо оригинальных круглых фар место «один в один» заняли фары от ВАЗовской «шестерки». Хорошо еще, приборная панель, судя по всему, осталась оригинальная. По большому счету здесь особо и восстанавливать ничего не требуется. Никакого дополнительного оборудования или дорогих материалов в отделке не предусмотрено еще с момента выпуска. Что-то уже «скукожилось», что-то еще крепко держится, а в целом — вполне нормальный для разъездов автомобиль, за которым интересно ухаживать и по своему разумению доводить до «истоков», до эстетического совершенства.

...только на привязь не сажай!

Примерно так двери оформляли и в российских авто

"Купейность" не лишает салон практичности - сиденья можно складывать.

А то, что европейский «Мустанг» в столь преклонном возрасте еще способен «побрыкаться» и вышибить из наездника пот, стало ясно с первых же оборотов двигателя. Ух, как подхватывает «реликтовая» шестерка! Это вам не какой-нибудь изолированный EFI с бледным голосом и ровным моментом. Этот рявкнул так, ответил на газ так, что сразу же вспомнилось нетленное «крепче за баранку держись, шофер». Ускорение? Ну, если бы не полускользкий асфальт и полустертая всесезонка на ведущих, можно нормально вдавить себя в мякоть кресел. Кстати, ковшеобразных, низких и даже тесных. Посадка за рулем без всяких компромиссов спортивная, но удобная ли — это вопрос уже скорее психологический, нежели практический.

С точки зрения современной эргономики сидеть здесь неудобно, но с колокольни исторической правды «прикольно». Руль не регулируется, кресло только по двум стандартным положениям, обзор не для тесных городских улочек, педали газа и тормоза настолько сближены, что и впрямь возникает подозрение, а не последствия ли это замены коробок. Сцепление работает нормально, а вот педаль газа лично мне напомнила езду на тракторе «Кировец»! Там, помню, тоже есть такая фиксирующая ступенька в начале хода.

Пока не преодолел «упор», двигатель бубнит себе на холостых, но только «перещелкнул» ступень, он ка-ак взревет своим диковатым нутром, только успевай ловить дорогу. В общем, с непривычки хочешь-не хочешь, а здесь получается именно «выстреливать». Хозяин-то ловко управляется с рычагом и педалями, а прояпонский «лох» на ознакомительном этапе может запросто испугаться в плотном городском потоке, попутно разогнав пугливое стадо жеребят. Тем более, с хрестоматийными повадками управляемости. Перебрал со скоростью в повороте под газом — короткий зад понесло на разворот. Сбросился, подкрутил натурально чувствительным рулем в сторону заноса, старый конь встает в свою борозду.

Вернее, пытается, поскольку неправильно «подкованный» шинами, в руках «необъезженного» наездника, на скользком покрытии может недовольно вертеть длинной мордой, заодно подбрасывая на всех заметных колдобинах. В каком состоянии сейчас амортизаторы (некогда газонаполненные!), не известно, но с акустическим и демпфирующим комфортом тут все довольно демократично, строгих рамок поведения не отслеживается. К переключениям передач надо тоже приспосабливаться, понятия «избирательность» и «четкость» здесь не совсем уместны, скорее, интуитивное ориентирование, поскольку вместо команды «вперед» есть риск включить «назад». Мустанг не по названию, но по сути. Адреналиновый автомобиль, стопроцентно.

Обслуживать - одно удовольствие.

Особенно интересно прогнать его галопом: двигатель отсекает вспышки с характерным для старых спорткаров звуком, фазораздельно, звонко, но при этом мелодично. С сухим треском четырехцилиндровых прямотоков не сравнить. Но если скорость подбирается к 130, нужно мужаться, нервишки от звукового давления могут не выдержать.

Да, ковбоями не рождаются, ими становятся. Стоит только попробовать оседлать подобный аппарат. Даже не понятно, зачем машину назвали таким романтичным, почти нежным именем — Capri. Может, по причине изолированности и необжитости этого небольшого острова к юго-западу от Италии? Где, между прочим, любили отдыхать большевистские лидеры.

Как бы там ни было, а Ford Capri пережил только три поколения модернизации и выпускался вплоть до 1987 года. Однако существовало множество модификаций по исполнению и оснащению, одна красивее другой: Capri GT4, Calypso, Cameo and Tempo, Cabaret или Tickford Turbo. В общем, в мире европейской автомобилизации машина смогла оставить заметный след, до сих пор имея массу поклонников и даже фанклубы.

Да что говорить, если нынешний Ford Motor, матерый и прагматичный концерн, решает возобновить производство спорткупе Capri! Точнее, возродить имя, поскольку базой для машины должна послужить новейшая платформа Focus. Возможно, такие машины когда-нибудь появятся и в Иркутске, тогда было бы очень здорово свести их в дуэль-тесте! Хотя бы ради истории.

Василий ЛАРИН,
фото автора

"Автомаркет + Спорт" №05 04.02.05