Ассортимент
масла и спецжидкости

Секрет "фирмы".

Итак, что есть «оригинальные» моторные масла, появившиеся в свободной продаже с логотипами японских автоконцернов? Подозревать такие продукты в «левом» происхождении безосновательно, да и по цене они вовсе не бюджетные, явно не на «бодяжников» рассчитаны. Очевидно, что поступают они из Японии, а наши продавцы даже уверяют, что поступают напрямую от японских партнеров. Но, к сожалению, на этом информация и заканчивается.

Если крупные официальные поставщики масел дают много общих сведений о своей продукции как технической, так и рекомендательной, то «оригиналы» — это «баночки с секретом». По сути, кроме добротной жестяной упаковки, данных о вязкости по SAE и качестве по API, ничего больше узнать невозможно. Причем для таких масел характерно разделение по API на бензиновые сорта (S) и дизельные (С), а также обозначение по «энергосберегающему» стандарту ILSAC, что обычно практикуется именно на американском и азиатском рынках. Универсальных же сортов по более жесткому стандарту АСЕА среди таких масел не встречается.

Выжимать мощь и не заглохнуть

С одной стороны, для потребителей таких сведений достаточно, на то они и международные стандарты. Но с другой стороны, полной картины эти обозначения не дают. Дотошному потребителю хотелось бы знать, по какой технологии сделано масло и каков запас его физико-химических параметров — щелочное число, зольность, реальная температура вспышки, застывания, пределы кинематической и динамической вязкости, индекс вязкости и др. Это продукты для конвейерной заправки, для СТО на период гарантийного обслуживания или для общего рынка? Какие рекомендации по применению и смешиванию, на какие максимальные пробеги до замены рассчитаны?

Наши продавцы пожимают плечами: такие сведения японские партнеры упорно не выдают, будто отродясь их не ведали. О результатах официальных сравнительных тестов, которые мы приводили в прошлом номере по данным «мировых» импортеров, и говорить не приходится.

В принципе, весомый аргумент у продавцов «оригинала» есть — это масла для японских автомобилей внутреннего рынка. И с учетом того, что импортеры «обычных» масел в своих российских рекомендациях по применению не учитывают праворульные модели, то этот аргумент как бы и отвечает на вопросы по составу и рыночной «ориентации» японских масел. Вместе с тем каких-то специфичных требований к маслам японские «мотористы» не выдвигают — под капотом и в инструкциях только общие указания по вязкостно-температурным параметрам и минимальному уровню качества, да и сроки замены вовсе не европейского масштаба.

А раз нет подробной официальной информации, то почему бы не допустить вольность в идентификации оригинальных масел? Япония, кажется, тоже относится к «тепличным» странам, и зачем, спрашивается, здесь более дорогие масла с высокой сопротивляемостью кислотам и грязи? А может, наоборот, они самые лучшие в мире, как японские же автомобили? Опять же местная сервисная практика констатирует, что нередко из Японии приходят машины с довольно грязными двигателями.

В общем, фирменные лейблы на банках, конечно, защищают продукт с технической точки зрения, но каков их потенциал в наших условиях и каковы особенности применения, никто не знает — это секрет. Потому, наверное, в отсутствии строгих предписаний, оригинальных моторных масел у нас и не так много, в основном пока прижились Toyota, да и то речь идет об ограниченном сортовом предложении.

Так что, лучше закончим моторную тему общими рекомендациями от официальных российских импортеров.

В рецептуре современных моторных масел заложено, что они без проблем смешиваются с остатками любого масла в двигателе после слива — это к вопросу «мыть или не мыть» при замене. Смешивать масла при острой необходимости можно — основы смешиваются любые. Могут не смешаться только пакеты присадок, поэтому на «разбавленной» смеси долго лучше не ездить. Совсем плохо со всеми смешиваются синтетические масла на эфирной основе, но таких сейчас на рынке наверняка уже нет. Когда-то на дорогостоящие эфирные масла делали ставку в достижении суперхарактеристик, но потом им нашли более доступную замену, усовершенствовав технологию получения ПАО.

В легковых дизелях необходимо использовать масла, сертифицированные по API в категории CF и по АСЕА в категории В. Первое означает приспособленность масла к дизтопливу именно с повышенным содержанием серы, а второе — что это масло именно для легковых высокооборотных дизелей, работающих с удельными нагрузками не в пример более высоким, нежели «тихоходные» грузовые.

Передавать момент и не «загнуться». Автоматика

С трансмиссионными маслами ситуация иная. Здесь-то неофициальный японский «оригинал» в последнее время и «развернулся», чему можно увидеть, по меньшей мере, две объективные причины. Во-первых, уже нет прямой «зависимости» от процессов сгорания топлива, а во-вторых, трансмиссионный агрегат в отличие от двигателя требует специфичных свойств масла, когда оно и смазывать должно, и соответствовать строгим вязкостно-температурным параметрам, и передавать крутящий момент, и при этом увеличивать коэффициент трения в нужное время!

Даже в традиционных агрегатах механической трансмиссии не все так просто, что уж говорить о современных автоматических системах оригинальных разработок! Собственно, экспансия фирменных трансмиссионных масел и началась на разрыве двух стихий — прорыв к нам технологически продвинутых и «зашифрованных» автомобилей из Японии с одной стороны, и современный, но «типовой» ассортимент «трансмиссионки» от официальных импортеров с другой. Они-то, родимые, ублажают нас «дексронами» общего назначения, а люди нагнали с востока машин, трансмиссионные щупы которых пугают диковинными обозначениями!

Вот и потянулись вслед за такими машинами упаковки с «правильными» маслами для «неправильных» агрегатов: гидромеханических автоматов, вариаторов, гидроусилителей и даже хитроумных редукторов мостов. И если нет таких продуктов у официальных продавцов, автовладельцы вынуждены заливать «оригинал», который стоит немалых денег. Заставляет это уже накопленный практический опыт: без «родного» масла не везет вариатор или иной автомат, не крутит как надо руль или не срабатывает как положено блокировка моста. Работа масел в сложных трансмиссионных агрегатах — это работа фрикционных и прочих специальных присадок, которые подбираются в зависимости от конструкции, материала деталей, температурных условий и прочих параметров, заложенных фирмой-разработчиком.

Самый, пожалуй, наглядный пример привязанности к фирменным маслам демонстрирует Honda. И в обычный автомат ей подавай «свою» жидкость, и в гидроусилитель, и тем более в задний редуктор DPS на полноприводных моделях. Соответственно, и предложение по хондовским жидкостям наиболее заметное. Однако в последнее время у нас немало стало ездить демократичных Nissan, оснащенных вариаторными коробками, в которые тоже требуется специальная жидкость. Естественно, проверяли их с обычным дексроном — эффект не тот. Пожалуйста, уже появилась фирменная жидкость NS-1 CVT Fluid. Хочешь-не хочешь, а при отсутствии альтернативного предложения придется заливать эту дорогую жидкость. Появилась и жидкость Nissan Type-J, которая идет в автоматы X-Trail, причем в «Кузьмихе» такая есть на розлив.

Впрочем, уже есть автомобили Nissan из Японии, для которых еще нет сменной жидкости даже по неофициальным каналам. Например, Gloria 2001 года, у которой, судя по всему, стоит фирменный тороидальный вариатор, требующий только специальную синтетическую жидкость с особыми фрикционными присадками. Даже щуп в таком агрегате прикручен болтами — доступ предполагается исключительно в условиях фирменного сервиса.

Кстати, известно, что сейчас активно внедряются, особенно в Европе, системы «необслуживаемых» трансмиссий, якобы не требующих замены масла и даже не имеющих сливных пробок. Ну, нынешние технологии замены позволяют обходиться и без сливных пробок, а что касается «необслуживаемости», то и здесь производители немного лукавят. В наших суровых условиях трансмиссионные масла тоже склонны к ускоренному срабатыванию, но даже в условиях Европы понятие «необслуживаемость» распространяется примерно на 200 тысяч км. Потом машина обычно «уходит» из поля зрения гарантийной ответственности, уходит на вторичный или третичный рынок, тогда как вечных масел и вечных коробок еще не изобрели в принципе. Чтобы не загубить агрегат, все равно придется искать и менять жидкость.

Вместе с тем не так страшен черт — это могла бы повторить народолюбивая Toyota. Вот уж где сильны традиции неприхотливости! В свое время люди и здесь зачесали затылки, когда увидели на щупах автоматов надписи Type T и Type T-IV. Рынок отреагировал — такие жидкости есть в продаже. Но опыт специализированных фирм показывает, что замена их на некоторые синтетические ATF, которые рекомендуют «масляники» для леворульных аналогов, не приводит к каким-либо принципиальным изменениям в работе и сроках службы.

Элементарная механика

Традиционные механические коробки и гипоидные редукторы мостов в целом не столь критичны для масел даже в современных моделях, поэтому здесь по-прежнему главенствуют обычные марочные продукты «общего» назначения. Вместе с тем на рынке стали появляться и фирменные масла, которые легко «расшифровываются» по общепринятым обозначениям: стандарту вязкости SAE и эксплуатационному уровню API. Оправдано ли их использование по столь высоким ценам, если с такими же данными полно других? Оправдано, но с принципиальными оговорками.

Начнем с того, что ресурс, казалось бы, простого трансмиссионного агрегата во многом зависит от его «природы». Например, ВАЗовская коробка конструктивно рассчитана хотя бы на 150 тысяч переключений, а тойотовская механика минимум на 800 тысяч. То есть японский агрегат гораздо живучей, однако «неправильное» масло может убить высокоточный механизм быстрее, то есть неожиданней, чем ВАЗовский. Почему?

Для потребителей общих продуктов и для поклонников «фирмы» не мешало бы знать элементарные правила, поскольку кажущаяся неприхотливость «механических» масел таит не менее серьезные последствия от безграмотного использования. Взять вязкостные характеристики по SAE, которые в суровых климатических условиях приобретают очень даже критическое значение.

Был случай (не в Иркутске), когда после морозной стоянки хорошо прогрели двигатель почти новенького внедорожника Lexus LX 470, потом мощную «восьмерку» хорошо «втопили» с места и... машина никуда не уехала — оборвало хвостовик заднего редуктора. Стали разбираться, а в мостах Lexus, прибывшего из солнечной Калифорнии, было залито масло с «летней» вязкостью SAE 90, которое уже при -25 сильно загустевает. Срывать машину резко на холоде с таким маслом никак нельзя. При ремонте, кстати, механики заметили, что хвостовик тяжелого Lexus всего на 3 мм толще, чем у «Жигулей». Но если бы масло было всесезонным и подходящим для нашего климата, к примеру, качественная синтетика SAE 75W-90, то японский редуктор мог бы пережить и сотню «Жигулей».

Редукторы с самоблокирующимися дифференциалами, как правило, требуют масла с пометкой LS — Limited Sleep (ограничение скольжения), которые содержат специальный пакет присадок для эффективной работы блокирующего устройства не в ущерб смазочным функциям масла. Таких сортов немало и от основных производителей, но сейчас можно встретить и фирменные, под самыми популярными «джиперскими» марками Toyota и Nissan. Если учесть, что масла LSD в принципе не дешевые, особенно синтетические, то почему бы не выбрать «фирму», если продукт подходит по вязкости и есть полная уверенность в качестве?

Эксплуатационный показатель по API тоже не терпит легкомысленного отношения. Если для моторных масел на выбор действует несколько уровней, то для трансмиссионных в основном два: GL-5 для гипоидных редукторов и GL-4 для синхронизированных коробок (другое дело, на каком технологическом уровне это выполнено). Однако конструкция и материал синхронизаторов некоторых коробок могут требовать и уровень GL-3, и наличие специфичных фрикционных присадок, и даже строгих ограничений по вязкости. В этом случае, возможно, для лучшей эффективности потребуется фирменное масло (такие есть для Honda, Toyota, Nissan), однако и у некоторых официальных брендов есть продукты, ориентированные и рекомендованные для определенных типов коробок. Так что, сначала стоит изучить их ассортимент и каталог применяемости.

А есть коробки, совмещенные с гипоидным редуктором с единой системой смазки, где требуются масла с двойным обозначением API и специфичным пакетом присадок. Для таких агрегатов тоже есть богатое предложение от ведущих импортеров масел, причем ряд позиций ориентирован именно на определенные марки и модели. Так что, строгой зависимости от «фирмы» и здесь не наблюдается. Но можно говорить о доверии к производителю, к марке, что в наше время по-прежнему актуально. В сервисах особенно хорошо это знают.

Отводить тепло и не замерзнуть

И еще одна важная тема касается охлаждающих жидкостей. Из Японии обычно приходят машины с антифризами, «разбавленными» до -15, разного цвета. На что менять, с чем можно мешать и так далее? Сейчас в продаже как раз распространяются канистры с относительно недорогим антифризом (480 руб. за 4 литра) торговой марки TCL, этикетки которых красноречиво сообщают: «Long Life Coolant, -50, made in Japan». Разных цветов, красного и зеленого. Первый рекомендуется для Toyota и Daihatsu, второй для остальных японских марок. Самое главное, у продукции есть официальный поставщик из Владивостока и даже есть информация о японском производителе и некоторых эксплуатационных параметрах. Однако чем принципиально различаются красный и зеленый, из информационного бюллетеня фирмы не ясно.

Зато есть достоверная информация об антифризах вообще. Мы знаем, что они производятся на основе этиленгликоля. Однако сегодня пора говорить о двух основных типах антифризов — силикатсодержащие и бессиликатные. К первым относятся традиционные жидкости со специфичным пакетом присадок, покрывающие систему антикоррозийной пленкой, которая со временем разрушается и смывается. По цвету они синие или зеленые, рассчитаны в среднем на два года службы.

Ко вторым относятся современные «долгоиграющие» жидкости, нейтральные к цветным металлам, с антикоррозийными присадками на основе органических кислот, которые работают точечно и очень стойки к старению. Как правило, такие жидкости красного цвета и вообще не смешиваются с первым типом. Известно, например, что новыми антифризами автомобили Toyota на японских заводах заправляются с августа 2003 года и рассчитаны на срок службы без замены на 160 тысяч км или до 10 лет! Но обязательно при условии полной герметичности системы и без доливок воды.

Для наших условий пока предпочтительней традиционные жидкости, а заменить один тип на другой можно без проблем, только «в чистую», с полной промывкой системы. Так же можно поступить, если в принципе не знаешь, с каким «тосолом» досталась машина. Выбор же традиционных антифризов (готовых и концентратов), смешиваемых между собой и запросто разбавляемых водой, сегодня по-прежнему велик, в том числе ведущих марок.

Что касается указанных японских антифризов, то речь, очевидно, тоже идет о традиционных продуктах, а надписи Long Life можно отнести к рекламе улучшенного состава и более высокой стабильности. Но является ли здесь красный антифриз для Toyota бессиликатным (цена-то его с зеленым одна, причем сравнительно низкая) и каковы последствия его смешивания с другими, пока остается невыясненным. Да и -50 для готовых охлаждающих жидкостей выглядит необычно, тем более для продукции из Японии. Правда, там это может идти в качестве «концентрата».

Так вот, мы «немного» порассуждали о «фирменности» масел и спецжидкостей, напомню, базируясь на основе технических данных от официальных импортеров, мнений профессионалов и какого-то практического опыта. Последние два, надо сказать, имеют противоречивый характер ввиду разных интересов авторов. Однако последние тенденции и возможности рынка, а также необходимость еще более взвешенного подхода в выборе эксплуатационных материалов, думается, в общих чертах отразить удалось.

Василий ЛАРИН

"Автомаркет + Спорт" №05 04.02.05