Дуэль-тест
Nissan Cedric / Toyota Mark II

Классовые предрассудки

На заре появления японского second-hand предки этих автомобилей воспринимались сибиряками как эталоны заморской роскоши и образчики технического совершенства. Прошли какие-то десять-пятнадцать лет, и эти повзрослевшие, вроде бы поднявшиеся на иной социальный уровень седаны стали такой же обыденностью, как китайские электрочайники и корейские кофеварки. Никому уже не вскружат голову их климат-контроль, коробка-«автомат» и велюр интерьера. А большие размеры, бывшие когда-то признаком состоятельности владельца, сейчас выступают не более чем залогом для комфортного передвижения. Они — уже проза нашей жизни, петь которой дифирамбы наивно и неуместно. Оценивать их нужно, скорее, с практической точки зрения.

ПАТРИЦИИ И ПЛЕБЕИ

Формы Mark II теряются на фоне аристократической импозантности Cedric

Приборы Nissan. Очень просто — значит легко читаемо

Хороша коробочка. Не идеальна, но хороша

Toyota. «Оптитрон» приборов все равно иногда бликует на ярком солнце. Но ночью смотреть на шкалы — одно загляденье

Режимы Power и Snow, скорее, для успокоения, нежели для помощи. И с ними тойотовский «автомат» грешит большой предрасположенностью к долгим раздумьям

По какому критерию выбирают автомобиль? По принадлежности к марке и соответствующей ей стоимости обслуживания, по ходовым качествам, комплектации и эргономике? Несомненно. Однако часто первичной при покупке машины становится ее внешность. Встречают-то по одежке! В этом смысле Nissan Cedric заслуживает самого теплого приема. Он настоящий оживший классик времен расцвета не японского, скорее, а чисто английского дизайна — когда исконно британские марки еще не несли в своих отпрысках немецкую технику, а стиль воплощал в себе противоречивые аскетичные и сибаритские черты. В его четырех a’la Bentley фарах и строго вертикальной решетке радиатора, забранной металлической сеточкой, сквозит дух великобританского аристократизма, чурающегося модных форм. В его облике нет ничего такого, что бы противоречило стилистическим нормам Туманного Альбиона, принятым там четверть века назад. И сейчас, когда автопроизводители обоих самобытных государств в крутом пике отходят от слагавшихся десятилетиями устоев, внешность этого седана воспринимается как последний островок дизайнерского классицизма в бушующем море автомобильной абстракции. Английский островок! Даже название машины заимствовано из тех же источников, что и ее стиль. Ведь Седрик — это старое сакское имя, существовавшее в Британии еще до прихода туда англов (кстати, именно так звали одного из героев романа «Айвенго»).

Салон Nissan. Для своего года интерьер Cedric довольно своеобразен. Но это не значит, что ему можно отказать в привлекательности

Внутри Mark II — типичный «японец» племени Toyota середины 90-х годов. Это говорит лишь о том, что, несмотря на непритязательный дизайн, качество использованных материалов закономерно высоко

На облик Mark II в представленном поколении не повлиял ни один автомобильно-исторический персонаж. Ни иноземный, ни свой, тойотовский. Вероятно, кардинально менять внешность в каждой очередной генерации, по мнению японцев, правильно. Возможно, Mark II в некотором роде даже симпатичен. Но рядом с Nissan Cedric он выглядит, словно плебей-выскочка, которого на мгновение удостоил своим вниманием многоуважаемый лорд, такой же невозмутимо спокойный, как его досточтимые предки. Хочется, конечно, сказать и в адрес «Марка» пару ласковых слов (тем более, чего греха таить, машина-то моя), да как-то язык не поворачивается. На фоне Cedric, одетого в строгий металлический смокинг, Mark II — что нувориш в трико и майке. Таких на великосветские приемы не зовут.

Такие там появляются без приглашения и нагло располагают к себе своими электронными игрушками, в чьих достоинствах и сами-то до конца не уверены. Mark II — как коммивояжер, готовый предложить вам универсальную щетку для одежды за 99 долларов и компьютеризированный будильник вообще почти даром. Автомобиль предлагает «оптитронную» комбинацию приборов, электроприводы водительского сиденья и аж три одометра. На кой, спрашивается, нужны все эти электрические забавы? Лучше бы нормальные подстаканники устроили, а то в имеющиеся стандартная тара не лезет. Не лишней бы оказалась и «метла» — с заднего сильно наклоненного стекла не стекают даже капли дождя. А передние щетки в снегопад, словно язык на морозе к железу, намертво примерзают к лобовому. Впрочем, «товары повседневного спроса» в Mark II выполнены качественно и расположены там, где надо. Вообще, передняя панель грамотно проработана во всех отношениях. Дорогие материалы в ней подкреплены эргономическими тылами, с одной лишь прорехой в обороне — дефлекторы по бокам рулевой колонки расположены слишком далеко от обода. А у вентилятора отопителя лишь три скорости — подобрать оптимальный баланс тихой, но продуктивной работы его трудно.

Хитрецы из Nissan упрятали кнопки управления зеркалами и светом туда, куда Toyota предлагает класть сигареты

Если бы не кнопки с иероглифами, блок управления климатом можно было бы признать образцом эргономики

Консоль Toyota. Клавиши управления «воздухом», на мой взгляд, расположены немного низко

В Cedric печка звучит потише. К тому же 4-скоростной вентилятор лучше позволяет подобрать нужный режим и дефлекторы здесь ближе к водителю. Да и дизайн торпедо целиком соответствует внешности автомобиля. Эти, как будто мебельные, тумбы, состыкованные с основным массивом гарнитура, консоль и козырек над комбинацией приборов также вызывают «английские» ассоциации. Что-то подобное можно видеть в салонах Jaguar, Rolls Royce и Bentley. И наверняка в родовых домах британских пэров. Одни аналоговые часы вместо банальных цифровых чего стоят. Определенно, дизайнеры Nissan при создании Cedric руководствовались не японскими представлениями о стиле. Жаль только, не хватает салону автомобиля элементарного лоска. Торпедо местами слеплено из жесткого пластика, обивка сидений и дверей всего лишь тканевая, причем недорогой, грубой фактуры. Продуманная до мелочей эргономика (в этом машине не откажешь) преподносит загадки. Чем управляют кнопки с иероглифами, расположенные на блоке климат-контроля? Ах, кондиционером и распределением потоков воздуха. Какого рожна понадобилось выделять таким образом именно их? Или у японских клиентов Nissan проблемы с транскрипцией некоторых символов? А две клавиши с надписями Push и Pull и подписью Brake Release рядом с рычагом АКП? Неужели ручник? Ведь нормальный «ножник» есть. Словом, у каждого свои тараканы... Но не лучше ли было бы их вывести — скажем, вместо подсвечиваемых клавиш стеклоподъемников на Nissan устроить удобную регулировку водительского сиденья.

Она у Cedric — это нечто невообразимое. При вполне обычных продольной регулировке и угле наклона спинки пара барашков меняют положение кресла по выгнутой вниз дуге. Словно гамак, оно целиком двигается вверх-вниз, на середине своего хода оказываясь в нижней точке и на возвышенности по краям. Вдобавок усилие на барашках несовместимо с японским происхождением, не хватает существующего поясничного подпора, и на ходу подстроить кресло не удастся — рука в щель между подушкой и дверью не лезет. Вполне логично, что хозяин Cedric до сих пор не нашел оптимального положения за рулем.

Подбор — оптимальной посадки в Cedric задача из разряда невыполнимых

Гнездо розетки и крохотная полочка — больше задним пассажирам не положено

Хотелось бы более рельефных спинки и подушки

Дамы о них точно ногти обломают

Водитель Toyota этой проблемы лишен. В ходах его сиденья отсутствуют кривые, а валик в районе поясницы выдвигается из нутра кресла дальше. Правда, достает неоправданная мягкость и нехватка продольной регулировки. Мои 182 см — это край, за которым начинается поза, отдаленно напоминающая эмбриональную. Nissan к высоким водителям относится гуманнее, но только за счет задних пассажиров. При большей базе пару сантиметров в коленях съел 80-литровый бензобак. Само сиденье формой и подушки, и спинки похоже, скорее, на лавочки в «деревянных» универсалах. В Mark II оно как-то выразительнее. Топливная емкость съела и львиный объем багажника, который похож на узкую щель между бампером и салоном. Ах да, зачем такому аристократу багажный отсек...

ПОДНАТУЖИЛИСЬ: ПОЕХАЛИ

Пожестче бы его сделать, глядишь, и жить за рулем было бы удобней

Здесь опцион состоит из пепельницы и «бутерброда» ящичков. Как же обоим автомобилям не хватает задней вентиляции!

Чуть больший простор подкреплен здесь удобной отформовкой дивана

Шильдик Gran Turismo на багажнике Cedric — точно надписи Huligan и Schumacher на задних стеклах расфуфыренных вазовских «шох». Звучит громко, но решительно ни к чему не обязывает. Знаем мы эти японские GT. В данном же случае конструкторы вообще превзошли все ожидания.

Под капотом Nissan — двухлитровый V6 VG20E, у которого по одному валу в головке и всего 125 силенок. У тойотовского 1G-FE их 140 (какова моща!) и массы на 200 кило меньше. Даже как-то удивительно, что при разгоне до сотни Mark II выиграл лишь полсекунды. Однако, как это часто бывает, голое цифровое превосходство разбивается об азбучную правду управления.

Руководить разгоном в Cedric приятнее. Авторство в этом процессе делят между собой педаль газа и автоматическая трансмиссия. Крайне сбалансированная парочка. Чуткий акселератор позволяет точно регулировать количество топливо-воздушной смеси, а лишенная тросика коробка для японского автомобиля середины 90-х очень оперативно и вежливо справляется со своей задачей. Да и двигатель, несмотря на малое поголовье, тянет мелодию разгона вплоть до красной зоны, до 6000 об/мин, чем обеспечивает довольно шустрый темп езды. Очевидно, это самообман (при такой-то мощности и подобной массе), но отзывчивость «автомата» и привода заслонки субъективно помогает сбросить большую часть веса. И что интересно — во всем режиме рабочих оборотов двигателя. Так или иначе, а ускорение в Cedric по ощущениям осязаемое, если хотите, живое. Не делая скидку на удельную мощность, Nissan вызывает желание чаще пользоваться прекрасными настройками основных органов управления. С другой стороны, он же охлаждает разгонный пыл плохо отрепетированной песней, слушать которую до срабатывания ограничителя оборотов не хочется. Вытягивает мотор свою ноту долго и нудно. Кажется, с переходом на пониженную передачу двигатель вот-вот должен исторгнуть из себя рык. Но его ансамбль лишь поднимается на тон ниже и все продолжает играть унылую трель механизма газораспределения и выпускного тракта.

Хочешь большой бак — жертвуй багажом

Багажник Toyota. Тут полная гармония внешних размеров с внутренним содержанием

Рядная «шестерка» Toyota в звуковых эффектах полная противоположность. Ее ритм трехмерен, наполнен музыкальными оборотами и послушной энергией. А при kick down вентилятор делает сочное «фр-р-р», добавляя разгону остроты. Жаль, ее нет в реакциях. Педаль газа туга, будто на другом конце тросика не дроссельная заслонка, а чугунная задвижка мартеновской печи. «Автомат» задумчив, словно выпускник филфака, озадаченный дифференциальным уравнением. Вы спрашиваете у него: «Не желаете ли ускориться?», а он, рассматривая вопрос с точки зрения платоновской теории истинного бытия, пытается вначале дискутировать на тему «а надо ли». И, наконец, рождает ответ. Да поздно, пора тормозить. Хорошо хоть с тормозами у Mark II все в порядке. Лишь АБС порой срабатывает рано, когда замедление еще можно контролировать самостоятельно. Кстати, ее четырехканальность не спасает на разнородных покрытиях — машину натурально крестит. Привод тормозов Cedric, лишенный антиблокировочной системы, помогает добиться остановки с большей точностью. А она ему нужна потому, что в управлении Nissan не столь однозначен, как Toyota. Нет, крены велики у обоих автомобилей и на обоих выполнять резкие маневры следует осторожно, особенно на скользких покрытиях — ведь электронной узды седаны лишены. Тем не менее в Mark II хоть рулевое управление помогает. Баранка налита приятной тяжестью, обеспечивающей кое-какую прозрачность. У Cedric же руль как будто компьютерный. Крутишь его и пытаешься догадаться, на какой угол поворачиваются колеса. Представляю, какой кайф отлавливать Nissan в заносе, если это некомфортно в обычных режимах.

VG20E — мотор неплохой, но его все же не хватает для того, чтобы передвигать полуторатонный седан. А зарегистрированный хозяином расход бензина в 14 литров — это перебор. Toyota себе такого не позволяет

Главное ездовое качество 1G-FE — красота звучания. Наверное, в ущерб тяге на низких и высоких оборотах

А вот по части восприимчивости к нашим дорогам Cedric приятно удивил. Совсем недавно познакомившись с его потомком 1999 модельного года, я и от представителя этого поколения на пологих волнах ожидал ракетных ускорений в вертикальном направлении. Он же на аналогичном участке дороги лишь чуть-чуть покачал корпусом вверх-вниз. Судя по всему, роль тут сыграло наличие на корме вышеупомянутой надписи. Должно же быть какое-то реальное подтверждение этому эфемерному в данном случае понятию. Toyota там же проявила себя не хуже.

Что до плавности хода, то оба седана, учитывая их российский пробег, еще способны бороться с неровностями. Трудно сказать, кто справляется с этим лучше. У Cedric уже слегка постукивает задняя подвеска. Mark II со времени покупки стал жестче пропускать в салон изрытую действительность отечественных направлений. И все же оба до сих пор сохранили присущий машинам подобного класса комфорт. Досадно другое. По многим качествам наших героев трудно преподнести как белую кость Е-класса даже 90-х годов. Садясь в автомобили такого размера, изначально ожидаешь сервиса несколько иного уровня. Очень может быть — такого, какой дарили их первые попавшие в Россию предки своим новым владельцам, только что избавившимся от «Жигулей» и «Москвичей». Правда, это суждение уже из области относительности автомобилевосприятия.

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет + Спорт" №05 04.02.05