Second - Hand
Nissan Terrano / Mitsubishi Pajero / Toyota HiLux Surf

Из бандитов в бизнесмены

Эти трое никогда не считались монстрами бездорожья, а в середине 90-х еще более сделались «асфальтовыми джипами». Хотя внедорожные задатки в них и прорисовываются. Об этих автомобилях мы сегодня и поговорим.

Возможно, прямо противопоставлять эти машины друг другу и нельзя. Ведь пока в Mitsubishi на протяжении всех 90-х штамповали Pajero, Nissan и Toyota строго на половине десятилетия сменили модельные ряды. Поэтому появившийся относительно недавно на вторичном рынке «Дикий кот» существенно дороже своих одноклассников. Тем не менее он все же продолжает оставаться с технической точки зрения к ним в оппозиции. Присмотримся к этой троице поближе.

Как с ними бороться?

Салон в Terrano стал более легковым

Древний TD27 сейчас один из самых надежных

Несмотря на крутой конструктивный поворот в судьбе этих машин, многие их особенности все же остались традиционными. Главный приверженец классической внедорожной философии — HiLux Surf. Даже по части силовых агрегатов он демонстрирует более стандартный подход, характерный для Toyota начала прошлого десятилетия. Наряду с хорошо известным трехлитровым 1KZ-TE в модельном ряду 1995 года появился V6 5VZ-FE и рядная «четверка» 3RZ-FE. Неплохие моторы. 3,5-литровая «шестерка» с ременным приводом газораспределительного механизма и регулировкой клапанов шайбами не страдает основным недугом своей трехлитровой предтечи 3VZ-FE — перегревом. Похоже, конструкторам удалось как-то распределить потоки воздуха под капотом таким образом, что они стали более правильно обдувать двигатель. В остальном это вполне стандартная тойотовская установка, обладающая хорошим ресурсом и ремонтопригодностью. Единственный недостаток заключается лишь в ее V-образности, которая предполагает лишние расходы из-за трудоемкого обслуживания. Да еще кушает этот агрегат немало. Зато с ним Surf, как легковой универсал с турбодвигателем — динамичен и быстр. Последними качествами, к сожалению, не обладает второй бензиновый мотор — 2,7-литровый цепной 3RZ-FE. Низкофорсированный (всего 150 л. с.), учитывая его объем, он предлагает водителю не более, чем неспешное передвижение. Благо, аппетит его сравнительно невелик. И в общем, этот агрегат хорошо отображает народный подход Toyota. Клапаны, опять же регулируемые шайбами, отсутствие новомодных нынче систем, в целом понятный и человечный конструктив. Придраться к этой «четверке» решительно нельзя ни по какому поводу. К тому же есть у нее достоинство, лежащее вне пределов ее технического совершенства. Ввиду повышения таможенных пошлин на автомобили «от трех до семи» 3RZ-FE попал, так сказать, в «льготную категорию», и потому машина с ним изначально должна быть куда дешевле, чем с тем же V6.

Рычагом в Terrano включается только понижающая...

...остальные функции управляются этой рукояткой

Багажник Terrano зажат по высоте

Оставаясь верной «классическому» 1KZ-TE, появившемуся в 93-м, Toyota не смогла отказать себе в создании спустя семь лет также трехлитрового дизеля 1KD-FTV, сконструированного на базе первого. Зачем? Ответ прост — веяния времени! Вместе с дополнительными восемью клапанами новый дизель получил систему подачи топлива Common Rail. Ну, что тут сказать? Пока в разряде second-hand 1KD-FTV не светился, но уже можно предрекать ему несчастливое в этой среде будущее. Сейчас к высокому давлению в топливной рампе и управляющей всем этим электронике ремонтники у нас относятся, как к большому недоразумению. Наша солярка и отсутствие ремкомплектов уплотнений, скорее всего, и этот мотор сделают одноразовым. Кроме того, наверняка его невозможно будет прочесть сканером. Хотя Toyota и в этом отношении дает некоторую скидку, предоставляя возможность определить коды ошибок по аналогии с похожими дизелями (например, с 1HDT-FTV, устанавливающемся на Land Cruiser 100). И все же на данный момент 1KD-FTV лучше избегать.

Terrano в следующем поколении также сменил моторную гамму, причем сделал это куда кардинальнее. Из знакомых агрегатов у него остался лишь 2,7-литровый дизельный TD27ETI, получивший более продвинутую систему управления, но по-прежнему оставшийся архаичным и надежным. Такого «коммон рейлы» уже не испортят, вал из блока в головку ему инженеры не перенесут. Как вы, наверное, помните, в прошлом материале, посвященном предыдущим поколениям этих джипов («А+С» №43/2004 г.), мы признали мотор TD27 лучшим из рассматриваемых дизелей. Таковым он остается и по сей день. А вот его любящие солярку собратья готовы таковую принимать исключительно в чистом, или лучше сказать очищенном виде, и обслуживание, желательно, только дилерское. Два «свежих» ниссановских дизеля, как и тойотовский 1KD-FTV, основным своим козырем считают систему Common Rail. Ну, а недостатков у них не счесть.

Toyota HiLux Surf		Nissan Terrano		Mitsubishi Pajero
Стойки
пер. KYB	2500/1200 (двух-/однотрубные)	пер. KYB	2600/3000 усил.	пер./зад. KYB	1750/1750
зад.	1550/1500 (соответственно)	зад.	1650/1900 однотрубные/усил.
Monroe	2620/1390 пер./зад.
Пружины
Suplex	2000/2400 пер./зад.	Suplex	2000/2400 зад./усил.
Monroe	2000 (пер. и зад.)	шаровые	580.
шаровые	530/1270. (верх./нижн.)
Ремни ГРМ
5VZ-FE	1200.	VG33E	1100.	6G74	4700
				цепь для 4M41T	4500
Фильтры
1KD-FTV маслю	550	VG33E масл.	165	6G74 масл.	175-500-700
топл.	800	возд.	165	возд.	540-1840
5VZ-FE масл.	165-300	топл.	200	топл.	1800
возд.	300	ZD30DDTI масл.	540	4M41T масл.	1500
топл.	1800	возд.	320	возд.	2400
3RZ-FE масл.	165-300	топл.	190	топл.	1870
возд.	305	QD32ETI масл.	450
топл.	200-1600.	возд.	320
		топл.	220.
Кузовные детали
капот	4200	фара	2700	капот	9000
крыло	2500	габариты	900	бампер	9000
фары	6500-8500.	решетка радиатора	4500	решетка радиатора	4500
		решетка радиатора	4500	противотуманки	1800
		капот	7500
		крыло	4200.
* Цены взяты в магазинах Twin Cam, «Фильтр», «Интер-Авто», ТД «Центравто» и у официального дилера Mitsubishi фирмы «Россо-Траст».

Интерьер Pajero из нашей тройки самый эффектный

QD32ETI лучше избегать. В наших условиях он пока не ремонтопригоден

VG33E неплох даже в сравнении с 5VZ-FE

Трехлитровый ZD30DDTI с весьма высокой степенью форсировки, появившийся в 1999 году и устанавливающийся, кроме того, на Patrol/Safari, возит Terrano и все его модификации с завидной легкостью. Но, как уже удалось выяснить по не частым, но регулярным случаям обращений, проблемы, учитывая молодой возраст, возникают с ним довольно быстро. Причем симптомы всегда указывают на сбои в электронном обеспечении. Дальше же этого предварительно-поверхностного диагноза лечение не продвигается — сканер ZD30DDTI читает далеко не всегда. QD32ETI это устройство вообще не видит. 3,2-литровый дизель представляет своеобразный симбиоз последних разработок и старого, даже древнего конструктива, восходящего, вероятно, еще к какой-то грузовой моторной серии. Наряду с полностью электронным управлением и все тем же Common Rail, его цилиндры помогает наполнять размещенный в блоке распределительный вал и всего 8 клапанов. Такой вынужденный архаизм, спровоцированный заимствованием блока (японцы и сейчас при любом удобном случае стараются сэкономить, получив якобы принципиально новый мотор, созданный при помощи нового навесного на старой агрегатной базе), надежности двигателю не прибавил. Словом, опять сплошная головная боль. И хотя пока неизвестны достоверные случаи выхода из строя механической части сложного топливного устройства, электрика перебоит, словно автомобиль здесь уже прошел через все возможные тяготы эксплуатации. Конкретно владельцы обращаются с жалобами на то, что двигатель отказывается развивать мощность, сетуют на «автомат». Но пробные поездки тут же показывают — трансмиссия ни при чем, грешить надо на электронику, которую, мы уже говорили, сканер не распознает. В общем, если продиагностировать ZD30DDTI шанс еще имеется, то распознать неисправности QD32ETI не удастся. Поэтому сервисмены поступают с этими моторами в большинстве случаев однозначно — отказывают их владельцам в обследовании.

Старый знакомый Super Select надежен и в новой версии

Под полом у Pajero два дополнительных сиденья

На фоне дизельных проблем бензиновый вариант выглядит более оптимистично. Его 3,3-литровый VG33E с V-образным расположением шести цилиндров является достойным преемником трехлитрового VG30E. Никаких вам непосредственных впрысков, как у серии VQ, и мудреной электроники. Ременный привод ГРМ, по одному валу в головке и по два клапана на цилиндр. Невысокая мощность и вытекающий из нее высокий ресурс. Проблемы у не следящего за двигателем хозяина могут возникнуть только «масляные». Регулировку клапанов обеспечивают гидрокомпенсаторы, которым, естественно, необходима качественная и лучше синтетическая жидкость. В противном случае эти детальки придется менять. К тому же масло необходимо использовать по сезону. В морозы при густой его консистенции может не сработать гидронатяжитель ремня, запитанный на смазочную систему. Встреча клапанов с поршнями обеспечена. И все-таки в сравнении с дизелями VG33E воспринимается как совершенно беспроблемный в использовании двигатель.

У третьего Pajero, чья жизнь началась в 1999 году, моторная линейка сведена к минимуму. Еще в рестайлинговом 98-м его предок оснащался четырьмя моторами, а спустя год осталось только два. Правда, в 2000-м «Дикому коту» вернули один двигатель — традиционный впрысковый 6G72 объемом три литра. О нем мы сообщали в прошлый раз. Конечно, есть у него многие характерные для Mitsubishi недостатки (то же щепетильное отношение к маслу, загиб клапанов и кое-что другое), но среди паджеровских агрегатов его следует признать самым надежным. 3,5-литровый 6G74 полная противоположность. Он и в стандартной версии постоянно хандрил электроникой, а с непосредственным впрыском и вовсе стал ахиллесовой пятой джипа в третьем поколении. Нам уже известен случай, когда изношенная топливная аппаратура, сливавшая в картер бензин, спровоцировала финальный исход поршневой группы. И хотя то был Challenger 1998 года, а с тех пор система direct injection претерпела некоторые изменения, упростившие его, относиться к GDI надо с осторожностью. Это не значит, что «Джедай» совсем недееспособен. Например, в иркутском Mitsubishi-центре заявляют, что единственные процедуры, с которыми приходится сталкиваться владельцу Pajero с подобными установками — чистка впускного и выпускного коллекторов. Они имеют особенность забиваться. Причем последний, чем выше октановое число используемого бензина, тем быстрее зарастает продуктами сгорания. А забитый впускной тракт провоцирует угорание моторного масла. Но, как сообщают механики «Россо-Траста», непосредственно топливная аппаратура проблем не доставляет. Однако на вторичном рынке нам приходится иметь дело с GDI, уже походившими в Японии. Тем более, «дилерские» двигатели в некотором роде адаптированы для работы на бензине низкого качества, а оригинальные моторы, конечно же, такой адаптации лишены. Другие особенности 6G74 сводятся к использованию ремня ГРМ, при обрыве которого гнет клапаны, и гидрокомпенсаторам, требующим применения качественного масла.

Tехнические характеристики двигателей
Название	1KZ-TE	1KD-FTV	3RZ-FE	5VZ-FE	TD27ETI	QD32ETI	ZD30DDTI	VG33E	4M41T	6G72	6G74
Рабочий объем, куб. см.	2982	2982	2693	3378	2663	3153	2953	3274	3200	2972	3496
Мощность, л. с. при об/мин.	130/3600	170/3400	150/4800	185/4800	130/4000	150/3600	170/3600	170/4800	175/3800	180/5500	220/5500
Крутящий момент,Нм при об/мин.	289/2000	352/1800	235/4000	294/3600	279/2000	333/2000	353/1800	266/2800	382/2000	265/4000	348/3750

А что новый мицубисиевский дизель 4M41T? Как он ведет себя? Пока говорить об этом сложно. 3,2-литровый полностью электронно управляемый агрегат еще не частый гость на региональном рынке second-hand. Можно лишь сказать, что с 16 клапанами, регулируемыми шайбами, с цепным приводом распредвала, двумя балансирными валами и также непосредственным впрыском солярки он работает весьма жестко. Более ничего достоверного. В этом случае допустимо лишь предполагать — по всей вероятности и 4M41T ждет участь быть изуродованным отечественной соляркой и отсутствием возможности ремонта. Хорошо, есть дилерский центр. А как быть хозяевам джипов с другими дизелями, не имеющими экспортных аналогов? Эти современные двигатели, любящие динамичную езду, к сожалению, демонстрируют неприспособленность к нашим условиям. Но больше всего усугубляет сложившуюся ситуацию японская склонность к засекречиванию всякой информации. А ведь подобные агрегаты проволочкой уже не «отсканируешь». Нужны определенные программы, рассчитанные на конкретные модели. Их, понятное дело, нет. Остается лишь надеяться, что через некоторое время японцы все-таки выбросят на рынок соответствующую информацию. Когда это будет? Наверное, не ранее, чем многие из этих великолепных дизельных установок встанут на вечный прикол.

Классика и авангард

3RZ-FE во всех отношениях хороший вариант

Простоватый внутри Surf предлагает удобную посадку, в лучшую сторону отличающуюся от той, что была раньше

При кардинальных изменениях в моторных рядах конструкторы, на удивление, остались верны автоматическим трансмиссиям. Отошли от них лишь инженеры Mitsubishi, применившие вместо «автоматов» Aisin собственные 5-ступенчатые коробки Invecs II. Об их «продольном» варианте решительно ничего неизвестно. Можно лишь вспомнить, какими грешками обладала «поперечная» модификация, использовавшаяся, например, на Galant: отслаиванием фрикционного материала от дисков и выходом из строя масляного насоса по причине того, что его алюминиевый корпус стирается под воздействием металлических уплотнительных колец. Нельзя пока говорить о том, что теми же болячками страдают «автоматы» Pajero. Слишком их мало на second-hand рынке.

Что касается Toyota и Nissan, то тут все классически — А340 и RE4R01A в своих очередных модификациях, соответственно. Первая надежна, вторая же с рождения заражена вирусами: после демонтажа может «глючить» датчик дроссельной заслонки, что приводит к возрастанию давления не там и не тогда, когда нужно, недовключаются фрикционы заднего хода и блокировка гидротрансформатора, от частого применения режима kick down сгорает тормозная лента, небольшим ресурсом отличается пакет фрикционов третьей передачи, и им же грешит процессор коробки. С такой если и стоит связываться, то только в том случае, когда хозяин готов пойти на будущие ремонтные траты.

Появившийся 12 лет назад мицубисиевский Super Select до сих пор представляется чем-то уникальным, что не могут повторить другие компании, даже собаку съевшие на полном приводе.

Оказывается, это заблуждение. В 1995-м и Toyota, и Nissan сконструировали нечто подобное, отличающееся лишь техническим подходом. Народная марка в очередном поколении Surf использовала постоянный полный привод, само собой, с межосевым дифференциалом и раздаточной коробкой, наделив его разносторонними функциями. Так, джип можно сделать только заднеприводным, можно Full Time восстановить при свободном дифференциале, который в случае надобности блокируется принудительно. Ну и, разумеется, есть понижающий ряд. Управляются все режимы рычагом «раздатки». Просто, понятно, удобно. Однако проблемы уже возникают. И лежат они не в области конструктивных недостатков. Приходилось уже видеть в раздаточной коробке водную эмульсию вместо масла. Видимо, хозяева таких Surf наивно полагают, что если есть полный привод и тем более «понижайка», то машина готова к любому бездорожью. А между тем у нее даже сапуны из агрегатов не выведены. Как тут воды не набрать? Приезжали в сервис и Surf с развалившимся дифференциалом. Воды в корпусе не находилось, но была включена блокировка. Похоже, владельцы подобных HiLux считают, что раз Full Time, так можно во всех режимах всегда ездить, а потому заблокировали дифференциал и вперед. Джип плугом идет, а им хоть бы что. Опомнятся только, когда в поддоне все сателлиты окажутся.

4WD у Surf по-прежнему включается кнопкой

Грузовое отделение Surf довольно просторное

Terrano в сервис пока не приезжают, но и у них есть своя специфика. При том же постоянном полном приводе в трансмиссии Nissan предусмотрена возможность автоматического подключения передних колес. Осуществляется оно, судя по всем остальным аналогичным схемам, пакетом мокрых фрикционов. Существует также принудительная блокировка и демультипликатор. Вроде бы серьезная система, но наличие такого узла как фрикционные диски опять же указывает на то, что этот Full Time рассчитан больше на совсем уж легкое бездорожье и прекрасно ведет себя на гололеде. К тому же включениями полностью ведает электроника — управляет ею барашек, расположенный на американский манер на передней панели. Так что уродовать террановский полный привод долгим буксом и тому подобными внедорожными упражнениями не стоит. Тогда, возможно, он прослужит долго.

Super Select в новой версии оказался ничуть не хуже, чем в старой. Проверенная конструкция, основанная на голой механике, уже не раз доказала собственную универсальность и надежность. При заднем и полном приводе, обеспечиваемом межосевым дифференциалом, возможностью принудительной блокировки и понижающем ряде 4WD, Mitsubishi выглядит неким оплотом высокого ресурса и технической простоты. Кроме того, у Pajero иногда можно встретить и принудительную блокировку заднего межколесного дифференциала. Для поднятия проходимости неплохой набор.

К сожалению, по части подвески «Дикий кот» уже не полноценный внедорожник. Он избавился от рамы и теперь располагает и спереди, и сзади независимыми подвесками. Нельзя говорить о какой-то ненадежности, однако на мостах оно как-то все же сподручней бездорожье штурмовать. Небольшой отдушиной здесь служит то, что на передней двухрычажке все сайлент-блоки и шаровые опоры единое целое с рычагами не представляют. Ту же картину, кстати, демонстрируют и два других наших героя. На этом их схожесть заканчивается. Двухрычажный и стоечный спереди Surf в ходовой остался верным корням, то есть раме, сохранив при этом и цельный задний мост. У Terrano сзади аналогичная неразрезная балка, но теперь его кузов несущий, причем спереди вместо классической подвески всего лишь McPherson. Иными словами, при всех прочих равных условиях ходовая часть Toyota выглядит более приспособленной к жестким условиям эксплуатации.

Цены решают все

Как мы заранее и предполагали, третьего Pajero на рынке раз-два и обчелся, а точнее, всего один экземпляр. «Девятый» год, заоблачная цена, с которой он может конкурировать с Land Cruiser 80-100. Причем, что вообще трудно объяснить, предыдущая модель, прошедшая через рестайлинг, также широтой предложения не отличается и стоит очень дорого. Например, «пятидверка» 1998 года с 2,8-литровым дизелем вытягивает на целых $25 тыс. «Паджеро» всегда был неоправданно дорогим, а с появлением очередного поколения вовсе приобрел статус элитного внедорожника. И правда, по многочисленным отзывам, его ходовые качества будут получше, чем у оппонентов. Но стоят ли они подобной разнице в цене.

А какой, собственно, разнице? А очень большой! Terrano и Surf по сравнению с Pajero все равно что модели на два класса ниже. Минимальное отличие в цене между ними и «Диким котом» достигает внушительных семи тысяч. То есть, несмотря на однокоренную сущность, по стоимости эти джипы трудно сравнивать даже приблизительно. Выбор шире у Terrano: наличный ассортимент предполагает наличие пробежных вариантов, а также модификаций со всеми моторами, кроме последнего трехлитрового ZD30. И все-таки упор сделан на известный TD27, проверенный и отлично себя зарекомендовавший. Жаль, нельзя найти автомобили с механической трансмиссией. Surf, надо сказать, с ней тоже не встречается. Да и в целом его двигательное «разнообразие» в продаже сводится к наличию 2,7-литрового 3RZ, «удобного» при «растаможке». Встречается старый трудяга 1KZ, а интеллектуальный 1KD и мощный 5VZ у продавцов и покупателей, видимо, не в почете. Первый, скорее всего, еще не раскусили, второй дорог по пошлине. Но цены и на Terrano, и на Surf в среднем не выходят за пределы $16 тыс. Весьма достойно, если учесть, что, например, чуть более крупные Bighorn и Prado, как, впрочем, и тот же Pajero, давно выскочили из $20 тыс.

Максим МАРКИН.
Фото автора
Технические консультации СТО «Автотехнопарк», «Политехавтоград» и «Россо-Траст».

"Автомаркет + Спорт" №06 11.02.05