Second-Hand
Toyota Land Cruiser Prado (1996-2002)

Цена бессмертия

С тех пор как два года назад первое поколение универсального внедорожника LC Prado окончательно переместилось в разряд секонд-хэнда, общее количество этих среднеразмерных джипов на наших дорогах увеличилось в разы. И спрос на такие отнюдь не дешевые автомобили, как и их предложение, отнюдь не убывает — в любой, даже будничный день, на авторынке в Рабочем можно встретить не менее десятка Prado всех цветов, комплектаций и технического оснащения. Как беспробежных, так и уже успевших вкусить прелестей местной эксплуатации. И бьющая все рекорды популярность Prado обусловлена не только эффектным внешним видом и богатым пакетом опций. Наверное, при создании Prado японцы превзошли самих себя, сделав решающий шаг от хваленого восточного долголетия к подлинно настоящему бессмертию. Во всяком случае люди, знающие об этой машине не понаслышке, сходятся во мнении, что «убить» ее практически невозможно. Отличные двигатели, прекрасно зарекомендовавшая себя еще на HiLux Surf подвеска и минимум революционных нововведений — вот залог надежности и, соответственно, успеха Prado.

Трехлитровый турбодизель 1KZ-TE — самый распространенный силовой агрегат под капотом Prado

Уникальный автомобиль — появившись на свет в 1996 году и позиционируясь как некое среднее звено между имевшимся к тому моменту LC 80 и грядущим LC 100, этот внедорожник с заводским индексом «90» уже в своей второй генерации превзошел «старшего брата», получив статус «Land Cruiser 120». Хотя справедливости ради стоит отметить, что имя Prado активно использовалось еще в угловатых LC «семидесятой» серии, причем в течение нескольких месяцев 1996 года обе эти модели одновременно сходили с тойотовского конвейера.

Лучшее — враг хорошего

При желании у Prado можно насчитать до десятка различных бензиновых и дизельных моторов. Однако «позаимствованные» у японцев сервисные каталоги ограничиваются лишь четырьмя силовыми агрегатами — двумя бензиновыми (2,7-литровый 4-цилиндровый 3RZ-FE мощностью 152 л.с. и 3,4-литровая V-образная «шестерка» 5VZ-FE мощностью 178 л.с.) и двумя трехлитровыми турбодизелями (старый добрый 1KZ-TE и появившийся в 2000 году, совершенно неизученный у нас 1KD-FTV с непосредственным впрыском топлива). Остальные двигатели, вплоть до экзотических карбюраторных 3RZ, на праворульных «внутрияпонских» Prado не использовались и могут встретиться лишь на европейских или арабских версиях автомобиля. Правда, по некоторым данным у праворульных, но короткобазных вариантов Prado, может оказаться под капотом нетурбированный 1KZ, но подтвердить или опровергнуть такую информацию затруднительно из-за почти нулевой распространенности у нас «трехдверок».

«Мясорубок» на внутрияпонском Prado не увидеть никогда — их не было даже в самом бюджетном варианте

Дизайн центральной консоли и передней панели явно не входил в планы создателей автомобиля

В целом упомянутые «праворульные» моторы показали себя как не особо прихотливые и лишенные явных конструктивных недостатков — все серьезные поломки оказывались следствием неправильной эксплуатации. Один крутил дизель на всю катушку и «согрел» алюминиевую головку блока — пузырьки из подходящего к расширительному бачку шланга красноречиво свидетельствовали о трещинах в головке. Ремонтировать бесполезно, только менять. Другой сразу глушил двигатель после продолжительных нагрузок — и умертвил дорогостоящую турбину. Третий радовался паровозной тяге своего Prado 1997 года с бензиновым V6 и иначе как с педалью на полу не ездил — пришлось ему потратиться на новый коленвал. Дело в том, что у 3,4-литровых 5VZ-FE, выпущенных до 1998 года, есть одна маленькая особенность — слабое крепление болта шкива коленчатого вала. Ослабленный болт провоцирует биение шкива, что влечет за собой разгром передней части «постели» коленвала и далее по списку.

Однако при разумной эксплуатации и должном своевременном обслуживании (в том числе и замене приводных ремней, роликов, сальников и пр.) силовые агрегаты Prado могут реально заболеть лишь от отечественного топлива. И если у бензиновых моторов порой достаточно ограничиться заменой свечей и промывкой системы, то чуткая дизельная аппаратура халатности не прощает и может потребовать своей полной замены. Исходя из этого, новый 170-сильный 1КD-FTV с системой Common Rail выглядит настоящим дамокловым мечом для своего владельца — не то что ремонтировать, более-менее сносную диагностику такого агрегата у нас вряд ли кто сделает! Впрочем, если мы и впредь намерены ездить на японских автомобилях, большого выбора вскоре не останется. А автосервисам придется постигать основы космических технологий...

В диком рейде

Пульт управления собственным микроклиматом для пассажиров второго ряда кресел

В Prado даже люк с электроприводом не кажется опцией — абсолютно стандартное и необходимое оборудование

Передняя подвеска Prado — независимая пружинная на двойных поперечных рычагах. Задняя — обычный неразрезной мост на пружинах с реактивными тягами и стабилизатором поперечной устойчивости. То есть конструктивно Prado рассчитан на комфортное и достаточно динамичное перемещение как по асфальту, так и за пределами твердого покрытия. Для последнего в распоряжении автомобиля есть раздаточная коробка с межосевым дифференциалом и демультипликатором, а также дифференциал в заднем мосту. В зависимости от модификации, межколесный дифференциал может быть как самоблокирующимся повышенного трения (LSD — Limited Slip Differential), так и принудительно блокируемым при помощи клавиши на приборной панели (RDL — Rear Differential Lock). Хотя среди леворульных Prado может встретиться и настоящий эксклюзив — бюджетный автомобиль с 2,7-литровым бензиновым двигателем, «пустым» салоном и ...жестко подключаемым передним приводом!

Основные неприятности с трансмиссией Prado опять же связаны с неадекватной эксплуатацией внедорожника. В частности, езда по асфальтовым дорогам с постоянно заблокированным межосевым или межколесным дифференциалами, да еще на пониженном ряду в раздаточной коробке. Другие вопросы возникают по большей части вследствие естественного износа деталей, в первую очередь амортизаторов. Надо отметить, что автомобили 1996-1997 годов выпуска имели «детскую болезнь» в виде слишком короткого хода задней подвески — груженый джип «продавливал» ее до отбойников и со временем попросту измочаливал резиновые ограничители. Еще одна особенность — крепление задних амортизаторов к раме при помощи упругих элементов (послойный набор втулок и шайб), которое тем скорее разрушится, чем чаще Prado будет принимать «песчаные ванны». Амортизаторы с регулируемой жесткостью при выходе из строя подлежат либо замене на аналогичные (около $250 за штуку), либо на традиционные «безрежимные». Разницу в поведении машины после такой операции определить вряд ли удастся, а вот финансовую выгоду — безусловно.

Салон «длинного» Prado может быть пяти- и семиместным. Дополнительный ряд легко складывается или просто убирается, оставляя приличное место для багажа

Места на втором ряду с избытком хватит для человека любой комплекции

Рулевое управление Prado изначально проектировалось для комфортного передвижения по пересеченной местности, а потому рулевая рейка крепится к раме не жестко, а посредством сайлент-блоков и имеет люфты во всех направлениях. Такое решение позволило минимизировать толчки и удары на руле, но снизило остроту реакций на поворот. Приняв «размазанность» рулевого управления за неисправность и увидев, как рейка «болтается» на раме, можно попасть на серьезные деньги в недобросовестном сервисе...

Коробки передач на более чем 95% имеющихся у нас праворульных Prado — автоматические и представляют собой единственную модель Aisin A340. Эта феноменально надежная и выносливая АКП хорошо известна по Toyota Crown и Mark II с двигателями семейства JZ, прекрасно «вписалась» она и в Land Cruiser Prado. Конечно, подпалить фрикционы при низких стартах со светофоров можно и у нее. А вот пятиступенчатая «механика» готова прощать водителю любое надругательство. Согласно тем же японским каталогам, такими коробками передач (модели R150F и R151F) могли комплектоваться все моторы — от самого простого 2,7-литрового до топовой 3,4-литровой «шестерки». Но если первые у нас еще встречаются, то второй вариант будет непросто отыскать и в самой Японии.

Однако, при всем богатстве внедорожного оснащения и недюжинному запасу выносливости, злоупотреблять «проходимскими» способностями Prado не стоит — машина хоть и может, но не предназначена для экстремальных штурмов таежных болот и горных рек. В отличие от более подготовленного к таким испытаниям Nissan Safari, технологические отверстия (заливные горловины, тоннели щупов и пр.) у Prado не имеют выведенных наверх сапунов, так что водные преграды глубиной в метр лучше объехать стороной. Иначе неизбежен дорогостоящий ремонт большинства агрегатов с долгим выгребанием из них водно-песчано-масляной субстанции. Land Cruiser Prado действительно претендует на роль лучшего из лучших, но лишь в своем классе. В классе универсальных внедорожников.

Точка отсчета

Если пыльники ШРУСов прикрыты элементами подвески, то пыльники рулевой рейки легко повредить на бездорожье

Хитроумные крепления задних амортизаторов к раме долго не живут — автомобиль разбивает их собственным весом

Уж куда, а в разряд доступных, несмотря на растущую популярность, LC Prado не отнесешь — цена даже самых стареньких (1996 г.в.) и набегавшихся по Сибири машин начинается с отметки $21000. Что неудивительно — Prado не просто «тоже Land Cruiser», а и сам по себе автомобиль дорогой и престижный. Наличие кондиционера и полного электропакета не обсуждается — базовый вариант. Часто в списке оснащения мелькает отдельная климатическая установка для задних пассажиров (отличительная особенность версии TZ), люк, электроприводы и подогрев кресел (характерно для кожаных салонов), серьезная «музыка», две или четыре airbag, круиз-контроль и даже встроенный телевизор. При этом сам стиль исполнения салона с тяжеловесной и в какой-то мере архаичной передней панелью во внимание не принимается — в цене уровень комплектации и наличие элементов внешнего тюнинга.

Как и ожидалось, наиболее распространенный двигатель — турбодизель 1KZ-TE. За ним следует вполне приемлемый для таможенных сборов бензиновый 3RZ-FE. А вот 5VZ-FE по причине все той же таможенной политики можно привезти только на заказ. Если хватит денег на безумные пошлины — и у машин с менее приличными моторами ценники кусаются. Так, пятидверные Prado 1997 года с АКП и двигателями 3RZ и 1KZ стоят $22500 и $22950 соответственно. Среди автомобилей 1998 года выпуска опять в почете 1KZ: Prado на «автомате» оценивается в $26300, версия с МКП на $1700 дороже, а вот «бензиновый» экземпляр предлагается всего за $24900. А единственный и самый «свежий» Prado 1999 года выпуска (1KZ-TE, АКП), заметно лифтованный и облагороженный несколькими элементами внешнего тюнинга, предполагает получить за себя $28500.

Вячеслав СТАРЦЕВ

"Автомаркет + Спорт" №08 25.02.05