Second - Hand
Toyota Caldina / Nissan Avenir

Не родись красивой, а родись счастливой.

Это правило отражает начальный этап появления Caldina на нашем рынке. В свое время гегемонию этой модели предсказывал мой коллега Василий Ларин, лет восемь назад, казалось бы, еще беспочвенно заявивший, что у автомобиля есть все качества, которые сделают его безоговорочным лидером в классе и вообще самым популярным универсалом. Так и вышло. Обладающая, в общем-то, заурядной внешностью Caldina подкупила лучшим соотношением количества автомобиля за свои деньги. И продавалась, затмив собой не то что «вагоны» других марок, но и своих универсалов-соплеменников. Продолжался этот театр одного актера года эдак до двухтысячного, когда на сцене появился не менее талантливый «артист», рожденный и красивым, и, как стало известно чуть позже, счастливым — Nissan Avenir.

5E-FE оптимальный выбор с точки зрения человека, отдающего предпочтения в первую очередь низкому расходу топлива. Но худший с позиции ремонтопригодности

Иногда в «деревянной» Toyota встречаются передние электрические стеклоподъемники. Расположение их нельзя назвать удобным

Какое из поколений этих машин рассмотреть? Caldina дебютировала в 1992-м. Именно первое поколение снискало у нас широкую популярность. Не первый, хотя и ставший у нас более-менее известным, Avenir встал на конвейер на два года раньше. Но дело в том, что эта модель в так называемом 10-м кузове в Сибири по ряду причин не прижилась. Чего нельзя сказать о следующем поколении, сменившем предыдущее в 1997 году. Интересный дизайн, широкий набор моторов и невысокая стоимость сделали новый Avenir грозным противником для Caldina и первой генерации выпуска 1995-96 годов (которая до сих пор стоит немалых денег), и очередной, появившейся в один год с ниссановским универсалом.

Цены рынка

Салон в простых версиях Caldina не блещет оригинальностью, зато предельно функционален

Места-то хватит, но сервиса никакого

Даже за весьма «уставшие» экземпляры хорошо упакованной Caldina десяти лет от роду сейчас просят $6500. Сказывается заработанный годами статус неприхотливого, а потому недорогого в эксплуатации автомобиля. Рестайлинговые версии «шестого» года в неплохом состоянии и вовсе тянут на «восемь с копейками». Кстати, новый универсал 1997-го может стоить даже подешевле модели с подтяжкой облика. Но только первого модельного года и без суперфарша, да с двигателем 1,8 литра. Дальше, начиная с 1998-го, цены растут, достигая заоблачных высот на моделях с «цветной раскраской» и модными моторами с «фазами» и турбинами. Впрочем, и за относительно простую модификацию-«пятилетку» придется выложить тысяч десять. Что касается простых «работяг» в белой униформе и с рессорными протезами вместо обычных пружин, то их цены гораздо гуманнее. Уложиться в две крайние позиции семилетней категории можно за $6,5-7 тыс. Надо лишь помнить, что генеалогическое древо тойотовского универсала на простом варианте мутировало в сухую ветвь с хилым полуторалитровым бензиновым или двухлитровым атмосферным дизельным двигателями и без каких-либо признаков комфорта.

Багажник у Caldina откровенно небольшой

И в «суперовой» Caldina глаз не отдохнет на дизайнерских изысках. в данном случае представлен салон машины 2000 года. Предыдущее поколение отличалось лучшим качеством материалов

«Деревянная» версия Avenir — Expert, если так можно выразиться, шикарнее: пара электростеклоподъемников, 14-дюймовые колеса, 1,8-литровый агрегат. А стоит столько же. «Нормальные» универсалы этой модели, разумеется, дороже. Но и в этом случае прослеживается общая рыночная тенденция — при одинаковом годе дороже Toyota они не стоят. Да что там говорить, Avenir Salut можно приобрести на $300-500 дешевле, чем Caldina. Правда, есть еще Avenir Blastar, полноприводный с обвесом а-ля Subaru Legacy Outback, который в среднем на столько же дороже «Тойоты». Но он — лишь исключение из общего правила. Так стоит ли, экономя несколько сот долларов, приобретать Nissan или все же предпочесть старую знакомую?

Двигатели

Тех моторов, которые устанавливались на Caldina, легко хватит еще на одно автомобильное семейство. Даже можно сказать, что они его украсят, потому как конструктивно простые и хорошо изученные эти двигатели предлагают и дешевые экономичные варианты, и отлично заряженные версии. Последних две, обе двухлитровые — 3S-GE с четырьмя дросселями, системой изменения геометрии впускного тракта и турбированный 3S-GTE. Его, к сожалению, удастся получить только в новом 210-м кузове, а первый имеет место быть и под капотами 190-х «Калдин». По поводу того и другого надо лишь отметить, что они требовательны к качеству масла, обладают чуть меньшим ресурсом, чем базовый 3S-FE, и могут беспокоить по несущественным

Ну, нельзя назвать ее красавицей. И даже симпатичной язык не поворачивается

мелочам. Например, таким, как чистка оси дроссельных заслонок и исполнительного механизма, изменяющего геометрию у 3S-GE. Брать машину с этими моторами мы советуем по-настоящему влюбленным в драйв водителям. Остальным за глаза хватит не только 3S-FE, но и 1,8-литровых 4S-FE и 7A-FE (устанавливается с 1996 года). Хорошие двигатели, надежные, неприхотливые и очень простые в обслуживании. Ременный привод, масляный фильтр под рукой, шайбы, регулирующие клапаны. Из проблем можно припомнить пресловутую систему Lean Burn (все тот же изменяющий геометрию впускного тракта комплекс), нуждающуюся в периодической очистке. А у «эсок» каких-то характерных негативных синдромов найти практически невозможно. За неимением таковых посетуем лишь на конструктивный примитивизм (естественно, только в свете последних достижений и тойотовских, и вообще японских мотористов), который «обеспечивает» излишнюю шумность при работе под нагрузкой и слегка высоковатый по нынешним меркам расход топлива. 7A-FE с вышеупомянутой системой (встречаются эти моторы и без нее) в ненагруженных режимах всего лишь нюхает бензин, хотя и мощности у него поменьше будет (повторимся, ее вполне хватает и для довольно динамичного передвижения). К тому же перенявший у 4S-FE 1,8-литровую эстафету агрегат стал много тише. Словом, претензий к бензиновым установкам Caldina нет. Но это если говорить о «суперовом» универсале. А «рабочая лошадка» получила единственный и далеко не самый лучший двигатель. Полуторалитровый 5E-FE мотор весьма своеобразный. Во-первых, используется он исключительно на «деревянных» «Калдинах», специально для которых, по-видимому, и создавался. Во-вторых, точной информации на сей счет нет, но, по всей вероятности, полтора литра получили путем расточки 1,3-литрового 4E-FE, что само по себе уже говорит о малом ресурсе. Срок жизни этого мотора составляет порядка 250-300 тыс. км. Ремонтных размеров для него не существует. Приобретать Caldina с ним стоит лишь довольно свежей. Но и в этом случае следует отдавать себе отчет в том, что зачастую этот «коммерческий» двигатель вряд ли доживет до времени, когда окупится автомобиль.

Проверенный временем 3S-FE во всех отношениях выбор хороший

"Автомат" у "люкса" уже режимный

С дизелями ситуация диаметрально противоположная. Они больше темное пятно на репутации Caldina, нежели залог будущей, лишенной хлопот эксплуатации. Правда, и дизелей-то всего пара — 2C и 3C, однако с их версиями получается шесть дизельных моторов. Кроме атмосферных модификаций имеются турбированные, а у 3C еще электронно управляемая TE. Ну и что? Сразу скажем, 2C и 2СT — выбор никудышный. Откровенно слабый агрегат. Крайне склонен к перегреву, немощен по части энерговооруженности и надежности. Сторонитесь его. 3C, 3C-E, 3C-T и 3C-TE во всех отношениях лучше, хотя также не претендуют на роль дизельной элиты в этом классе и в то время. Благо, перегреваются они реже, ресурсом обладают чуть большим, а мощности турбомодификаций с «электронным» ТНВД вполне хватает для «перевозки» даже груженого универсала. И, кстати, его электрообеспечение читается имеющимися у нас сканерами.

Ничего особенного — стандартный D-класс

Моторы Nissan Avenir до боли схожи с движками Toyota Caldina. Те же объемы (в одном классе по-другому и быть не могло), в известном смысле схожая конструкция, средненькие мощности и минимум проблем. А вот оно и отличие — у основной части тойотовских силовых установок их нет вовсе. У ниссановских моторов таковые имеются. Самих моторов, между тем, меньше — один дизель и четыре бензиновых, из которых двухлитровый QR20DE в расчет пока принимать не стоит. Появился он в 2002 году, и о каком-либо распространении его говорить на данный момент нельзя. Об особенностях эксплуатации тоже ничего не скажем — рука слесаря в него еще не залезала. А вот о тех моторах, что устанавливались на Avenir с 1997 года, известно предостаточно. Атмосферный SR20DE и турбированный SR20DET объемом два литра, будто ниссановские аналоги тойотовской серии S. Прихоть у них только одна — качественное масло и своевременная его замена. Очень требовательно относятся эти моторы к сезонности масла. Не дай Бог, залить в морозы чересчур вязкую жидкость — натяжение цепи ГРМ регулируется гидронатяжителем, запитанным на смазочную систему. Не поступит в момент пуска загустевшее масло в цилиндрик, не толкнет поршенек, и при самом худшем исходе придется менять загнутые клапаны. Есть у SR20 еще пара характерных недугов. Так, владельцам автомобилей с этими моторами нужно строго следить за свечными зазорами, иначе существует возможность «попасть» на все компоненты системы зажигания — они здесь собраны в один блок и восприимчивы к «уходу» искры. Другой составляющей никакой уход не поможет. Говорят, что почистить можно, однако тут же отмечают, что не всегда сия процедура помогает. Это вполне объяснимо — расходомер воздуха на двигателях серии SR имеет конкретный срок службы, который в наших условиях снижается от грязи и пыли, оседающих на рабочий элемент — платиновую нить, обсчитывающую количество попадаемого в двигатель воздуха. К 100-120 тыс. км он, вероятно, и не выйдет из строя, однако работать уже будет в верхних границах предельно допустимых параметров. Внимание — просят за эту детальку 15-17 тыс. руб.

Рестайлинговая версия предпоследнего поколения универсала отличается в первую очередь фонарями

QG18DE в этом отношении лучше. При аналогичном конструктиве (цепь, шайбы, регулирующие клапанные зазоры) расходомер в нем используется фирмы Bosch. И хотя живет он вряд ли дольше, цена его 2300 рублей. Кроме того, его индивидуальные катушки не столь восприимчивы к состоянию свечей. Что касается силовой части, то она, как и у SR20, отличается поистине тойотовским ресурсом. А вот двухлитровый дизель CD20ET, подобно моторам серии C, выдающимися качествами не обладает. К перегреву, правда, особенно не склонен. Зато ГРМ и ТНВД приводятся двумя разными ремнями. Причем аппаратура расположена в задней части головки блока, что сильно затрудняет ее регулировку. Хорошо хоть сканер видит этот электронно управляемый дизель.

Трансмиссия

Как ни крути, а даже Avenir Expert выглядит импозантнее люксовой Caldina

Среди «автоматов», что устанавливались на Avenir и Caldina, того единства духа, которое присутствовало у моторов, не прослеживается. Автоматическая трансмиссия Nissan на порядок совершенней тойотовской. Имея собственный процессор, коробка RE03F04A (с 1997 года на Avenir использовалась только она) даже при наличии всего четырех передач, в сущности, уже «автомат» следующего поколения. Иногда без дополнительных режимов и уж точно без возможности ручного переключения, она обеспечивает оптимальный алгоритм перебора скоростей, не беспокоит толчками и не отличается самодурством. В смысле управления — она, конечно, не идеальна, однако весьма неплоха. Да и по части надежности среди всех ниссановских «автоматов» RE03F04A можно признать едва ли не лучшей.

QG18DE не хуже моторов серии S. Еще и потому, что комплектовался исключительно «автоматом»

Места сзади у Avenir чуть больше

Объем багажника не может не внушать уважения

Хронических недугов у авенировской коробки передач предостаточно. Хотя и меньше, чем у той модели, что ставилась на Cefiro. Возникают они реже и, тем не менее, этот «автомат» требует гораздо более бережного отношения, чем АКП Aisin. Например, букс ему категорически противопоказан. От него может перегрев случиться, а это верный путь к деформации плит клапанного механизма, после чего в разнос идут все автоматические потроха.

Может клапанный механизм утратить работоспособность и по другой причине — из-за старения и растрескивания прокладок между его плитами. В результате «клапанка» начинает сосать воздух, давление падает и т. д. и т. п. Панацея — полная замена прокладок. Причем герметиком по причине высокой точности узла не воспользуешься, а самостоятельно прокладку не выбьешь — чересчур сложная.

Случаются проблемы с гидротрансформатором. Бывает, что исчезает lock up — просто стирается его фрикционный слой (лечится легко — наклейкой нового, но перед этим трансформатор надо разрезать, что обуславливает недешевую стоимость ремонта). Выходит из строя обгонная муфта в редукторном колесе, и оно получает свободный ход, а вся коробка становится вариатором.

Нельзя забывать и еще об одной особенности RE03F04A — плоском поддоне. Стоит где-то сесть им на грунт, как катастрофически низко висящий (почти лежащий) над ним фильтр с заборным отверстием подклинивается, и ATF перестает поступать к узлам «автомата» в полной мере. Причиняемый этим урон носит глобальный характер.

В интерьере Avenir больше оригинальности. Возможно, потому, что внутренности Toyota уже намылили глаз

Режимы ему ни к чему. "Автомат" Nissan и без них проворен

Присутствует во всех этих недостатках и положительный момент. «Автоматы» Nissan у нас уже давно ремонтируют, а потому изучили их хорошо. Помогает снизить расходы и количество автомобилей плюс отличная унификация. Например, фрикционные диски можно позаимствовать у коробки RL03F04A, устанавливающегося на семейство Sunny начала 90-х годов.

Между прочим, если вы хотите машину с «автоматом», то выбирать придется только между тремя двигателями — QG18DE, CD20ET и SR20DET. С SR20DE агрегатировалась либо «механика», найти которую по понятным причинам непросто, либо вариатор. Его мы вообще брать не советуем. Неизвестно, понравится ли вам характер его работы. А срок его жизни вас определенно не устроит. 150, ну, максимум 200 тыс. км. Потом придется коробочку поменять. Сейчас пересадку «органов» осуществлять уже научились, но «трансплантанты» — «механика» или «автомат». Баш на баш менять смысла никакого. И восстановить бесступенчатую трансмиссию на данный момент не удастся. Местные спецы только начинают осваивать электронную часть, а о том, чтобы привести в порядок механическую начинку и речи пока не идет.

Гнутая подоконная линия — самый характерный штрих дизайна Avenir

Слава Богу, вариаторов у Caldina нет. И вообще, ее трансмиссия по сравнению с ниссановской отличается удивительной надежностью. Автоматическая коробка А240 во всех своих модификациях обладает удивительным для АКП ресурсом. Тысяч эдак триста для нее не срок. Бывает, забьются грязью соленоиды, исключительно благодаря разгильдяйству владельца. Износу вот и перегреву тоже слегка подвержены, но в размерах меньших, чем аналогичные детали коробок Nissan. А так — демонстрируют самый надежный в этом классе конструктив. Чуть хуже коробка А130, имеющая место быть на «деревянных» универсалах с моторами 5EFE. Во-первых, она всего лишь трехступенчатая, что приводит к повышенному расходу топлива и излишним шумам. Во-вторых, ее картер не объединен с картером дифференциала, что обуславливает некоторую осторожность при замене жидкости. Раньше случаи, когда сливали масло из обеих сливных пробок, а заливали в одну, в «автомат», встречались сплошь и рядом. Теперь такие редки, однако к процессу замены ATF и «трансмиссионки» надо отнестись со всей строгостью. Надо ли говорить, к каким последствиям приводит сухой дифференциал. Еще одна болячка А130 — довольно быстро умирающий регулятор давления. Дело в том, что его пластмассовая шестерня приводится от, естественно, металлического вторичного вала. Живет недолго — зубья у нее срезает. Но выздоровление происходит быстро — час работы и 1500 рублей.

По полному приводу можно сказать лишь одно — и у Toyota, и у Nissan проблем он не доставляет. Только правила простого следует придерживаться — равного внешнего диаметра передних и задних колес.

Подвеска

Подвеска у обоих автомобилей одинаковая! McPherson спереди, McPherson сзади. Единственное различие — в бюджетных рабочих версиях. У Caldina корму держат рессоры, в то время как Avenir лежит на обычных пружинах. Но Toyota спереди располагает также бюджетными стойками, более дешевыми с чуть меньшим диаметром штока. Впрочем, называть переднюю подвеску Caldina менее надежной и долговечной нельзя. Так что в этом смысле наблюдается здоровый паритет. А вот по части моторов-трансмиссий предпочтение следует отдавать следующим позициям. Если «дерево», то во всех отношениях лучше Avenir с двигателем QG и «автоматом». Желаете приобрести именно Nissan, то тоже берите авто либо с традиционной коробкой, либо с «механикой». Если, конечно, последнюю обнаружите. Caldina «рабочей лошадкой» с мотором 5E-FE приобретать лучше очень свежую или вообще не приобретать. С дизелями также надо связываться осторожно. Не ровен час, попадете на слишком «одышечный» экземпляр. Остальные моторы вкупе с коробками передач можно брать смело. Как показывает местная практика, даже в прилично поезженном состоянии они еще сохраняют приличную часть своего ресурса и не будут донимать хозяина большим, чем положено, расходом масла и топлива. Toyota есть Toyota.

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет + Спорт" №10 11.03.05