Сравнительный тест
Nissan R'Nessa / Honda Odyssey / Toyota Ipsum

Выдвижение на пикник

На календаре начало марта, а значит мы, в который раз героически пережив минувшие трескучие морозы, дождались-таки оттепели и уже предвкушаем наступление грядущей весны, а за ней и лета.

А лето у большинства «автомобильного» населения Иркутской области непременно ассоциируется с частыми выездами на природу: на Байкал, на Аршан, просто в лес — у костра посидеть, в общем, вариантов много. Но чтобы дорога до места отдыха доставляла лишь удовольствие, нужен автомобиль, наиболее удачно сочетающий в себе необходимые для этого качества: проходимость, вместимость, комфорт, безопасность. Но если не хватает денег на полноразмерный внедорожник, то наиболее подходящим вариантом для путешествий будет минивэн, или как его еще называют — «однообъемник». На нынешнем рынке японского second-hand выбор таких типов автомобилей очень обширен. Чтобы помочь нашим читателям составить представление об этих машинах, мы предлагаем познакомиться с тремя наиболее распространенными, а значит востребованными представителями семейства минивэнов, к тому же оптимальными по соотношению «цена-качество».

Итак перед вами — Toyota Ipsum, Nissan R’nessa и Honda Odyssey. Все выпущены примерно в одно время — 1996-97гг., имеют схожие комплектации и одну ценовую категорию. Принципиальное отличие одно — двигатели разные по литражу — соответственно 2,0, 2,4 и 2,3 л. К тому же R’nessa можно назвать не минивэном, а УПВ (универсал повышенной вместимости), что, впрочем, не помешало ему гармонично вписаться в наше трио.

Если вспомнить, раньше конкурентов иркутские улицы оккупировали один за другим появлявшиеся «растолстевшие универсалы» Toyota Ipsum. И действительно, тогда народ смотрел на них и диву давался — вот же японцы придумали! Столь удачно совместить универсал и микроавтобус — надо еще постараться. А счастливые владельцы рассказывали своим друзьям о преимуществах такого авто, а те соответственно — своим знакомым и так далее... В результате поголовье данного вида транспорта достигло внушительных размеров.

А дизайн, получившийся по-тойотовски сдержанным, надо сказать, вполне удачный. «Нестареющая мордашка» и сейчас выглядит довольно подтянуто, чего не скажешь про «корму» с ее прямоугольниками задней оптики, которым изначально был нужен рестайлинг (его провели только в 2000-м, и он был слишком поверхностным, чтобы изменить общую устаревшую стилистику). В остальном, экстерьер вполне гармоничен и выглядит законченно: плавный силуэт в профиль смотрится динамично, начиная от линии низкого короткого капота, переходящей в лобовое стекло, которое в свою очередь плавно переходит в округлую крышу. Сдержанно, органично, ничего лишнего. Одним словом, типичный представитель биодизайна, для своего возраста смотрящийся вполне свежо, еще продержится в строю некоторое время, пока не задавят его окончательно представители Hi-Tech или New Age.

Принадлежность к какому-то определенному типу кузова у Nissan сразу-то и не определишь! Остановимся все же на универсале повышенной вместимости, т.к. до ранга SUV он явно не дотягивает. Но задатки имеются: R’Nessa выглядит по-взрослому солидно, немного пафосно даже, но в меру: стильная передняя оптика, «монументальная» задняя, внушительный клиренс, скрадывающий визуальное ощущение грузности «раздутого» универсального кузова. Да и колеса, на которые опирается Nissan, вполне взрослых размеров: 205/65/R15 на симпатичном литье смотрятся привлекательно, как и большие хромированные боковые зеркала заднего вида. Вот, пожалуй, и все внешние детали, требовавшие нашего внимания. Их немного, да и расписывать все до мелочей нет смысла — никаких дизайнерских изысков, все просто и практично, как и должно быть в неприхотливом семейном извозчике.

Вдалеке замечаю массивный клиновидный силуэт, несущийся со скоростью снижающегося перед посадкой самолета... Автомобиль съезжает с главной дороги и, подъехав ко мне совсем близко, плавно останавливается. Это хорошо всем знакомый бестселлер последних лет среди «вэнов» — Honda Odyssey. И действительно, в данном случае размер имеет значение — даже визуально «навскидку» Odyssey значительно превосходит Toyota и Nissan по габаритам. А вот дизайн данного поколения безнадежно устарел... В профиль машина сильно напоминает первый вагон какой-нибудь современной европейской электрички: обтекаемый «нос» и будто обрубленная корма. Стилистические недостатки где-то успешно, а где-то не очень, пытаются компенсировать действительно большие размеры всех деталей экстерьера: огромные двери, благодаря которым в салон приходится не залезать, а буквально заходить; исполинские «уши» боковых зеркал; большая площадь остекления. Все с приставкой «гипер». А вообще, я долго не мог охарактеризовать этот автомобиль с помощью одного слова, но все же в итоге придумал. Автолайнер — может, звучит немного непривычно, но это самое подходящее для Odyssey определение как внешне, так и..., впрочем не будем забегать вперед и обо всем расскажем по порядку.

А все самое интересное и важное у этих автомобилей внутри. На что в первую очередь нужно обращать внимание при выборе семейного и туристического авто? Конечно, на салон! На его вместимость, возможность трансформации для оптимального расположения груза и пассажиров, а также обеспечение должного уровня комфорта и безопасности как для пассажиров, так и для водителя, ведь удобное и эргономичное рабочее место водителя значительно снижает уровень его усталости в дальних поездках.

Итак, Ipsum. Велюр и пластмасса — эти два материала являются доминирующими в салоне Toyota. Излишняя простота могла бы разочаровать, если бы не безупречное качество, с которым все собрано и подогнано. Ничего не скрипит и не трещит даже сейчас, спустя восемь лет с момента схода с конвейера этого экземпляра (а попробуйте для сравнения проехать в салоне нашей ВАЗ-2120 «Надежда» — это аттракцион не для слабонервных, каждая деталь интерьера живет своей жизнью и двигается также автономно). Приборная панель простовата, но максимально функциональна. То же касается и блока управления вторичными функциями: климат-контролем, музыкой и т. д.

Простор — это я о сиденьях и посадке в них: передние имеют стандартный набор ручных регулировок, о том, что ноги можно вытягивать вперед полностью, я и не говорю — это само собой. Рулевая колонка имеет одну регулировку — «верх-низ», хотя не помешала бы и «вперед-назад». Теперь перейдем с передних на задние сиденья, не выходя из автомобиля. Почему? Просто здесь между передними сиденьями пространство абсолютно свободно, ввиду отсутствия на своем привычном месте селектора «автомата» (он расположился за рулевым колесом с левой стороны — удобно, ничего не скажешь). А посадку на задних, точнее на средних (у Ipsum три ряда сидений), теоретически можно было бы сравнить с таковой в авто представительского класса, но вот язык не поворачивается. Потому что сиденья можно было бы сделать и поудобнее, отформовать чуть лучше. На третий ряд я залезать не рискнул, т. к. однажды уже проехал в Ipsum на третьем ряду около 50 км и пообещал себе, что больше ни-ни... В общем, путь туда открыт только детям, да и тех растрясет так, что после турпоездки придется посетить химчистку салона. Понятно, что при разложенной «галерке» багажник отсутствует вообще, но когда третий ряд сложен и упрятан под пол, багажное отделение можно назвать приемлемым. Почему только так? Ввиду общей округлости формы кузова полезная площадь багажника значительно уменьшается, что приводит к некоторым неудобствам при перевозке габаритных вещей. Но ведь можно сложить и средний ряд! Тогда вози хоть полноразмерный холодильник, хоть пару стиральных машин — вариантов масса. А можно из всего этого сотворить и прекрасное место для ночлега, если еще максимально отодвинуть вперед передние сиденья. И комфортная ночевка для двоих обеспечена — проверено на собственном опыте. Что может быть романтичнее, чем созерцание созвездий через два огромных люка с электроприводами в тихую ночь на берегу Байкала...

Осмотр Nissan R’Nessa начнем с багажника, и не потому что рассказывать больше не о чем. Скорее, здесь остальные параметры салона схожи с Ipsum. Но есть одна неприятная деталь, о которой стоит упомянуть — чересчур высокий пол. Если на водительском и переднем пассажирском сиденьях этот недостаток почти не чувствуется, то на заднем диване его ощущаешь в полной мере. Приходится принимать нестандартные положения тела, чтобы «коленями уши не закрывать». Но всегда приходится чем-то жертвовать, ведь под этим самым высоким полом скрывается весьма серьезная полноприводная трансмиссия, о которой поговорим позже.

Но я отвлекся, поговорим о багажнике. Так вот, по сравнению с Toyota он прилично выигрывает по габаритным размерам, а кроме того его полезный объем можно увеличить, подвинув задний диван по рельсам вперед. Трансформация салона предусматривается складыванием заднего ряда сидений (в данном случае, задний — это второй, т.к. третьего ряда нет в принципе), а организация спальных мест просто порадовала: трехспальное ложе явно «обставит» по комфорту Toyota. Ну а кого сейчас удивишь, например, отделкой «под дерево» центральной консоли или электропакетом. Хотя сочетание всех этих опций доступно только в высших комплектациях, но именно такая попала нам на тест. Удивило обилие различных емкостей для мелочи разнообразной формы, подстаканников и подбутыльников(!) (в задних дверях). А как вам разворачивающиеся на 180 градусов передние сиденья? На природе можно в салоне и в картишки перекинуться и просто приятно побеседовать. Интересно, что в движении поворот сидений блокируется, а на стоянке при хотя бы одном повернутом кресле невозможно включить передачу «Drive» — все продумано до мелочей! А вообще, каких-то теплых чувств салон R’nessa не вызывает — все пресно, сухо, но поскольку иногда понятие «прагматичность» имеет место быть, то оставим личные ощущения на втором плане, тем более, что некое подобие уюта, несомненно, присутствует.

А больше всего теплых чувств вызвал салон Honda Odyssey! Посадка в него благодаря широченным дверям, передним и задним, очень удобна. Попадая внутрь, обращаешь внимание на «монументальность» во всех деталях интерьера и невольно вспоминаешь фразу: «Размер имеет значение!».

Рабочее место водителя радует своей оптимальной эргономикой — все под рукой, ничего лишнего. Но не обошлось и без ложки дегтя, а именно отсутствия подлокотников передних сидений — иногда все-таки хочется пристроить левую руку поудобнее. Поражают расcтояния «руль — педали — потолок». Едва ли не рекордное для минивэнов количество свободного пространства вокруг. Приборная панель смотрится немного необычно, ввиду вынесенного в центр большого спидометра и пристроившегося к нему сбоку тахометра, по сравнению с которыми все остальные приборы выглядят маленькими. Зато читается он отменно.

Очень удобное решение — подсветка в дверях. Когда открываешь дверь, то дорожка освещается, и в грязь не наступишь. При открывании машины с радиоключа включается и медленно гаснет освещение. То же самое происходит при закрытии машины. Сонары — отдельная песня. На приборной доске есть схема авто, на ней отдельно прорисованы и зажигаются раздельно открытые двери (в том числе и задняя) и есть обозначения сонаров. На переднем бампере стоит два датчика (по углам), на заднем бампере четыре датчика (по углам и два посередине). Два задних датчика (те что посередине бампера) зажигаются только при включении задней скорости. Остальные работают и при передней, и при задней, но до скорости 20 км/час. Имеется три степени приближения (причем угловые начинают срабатывать от 50 см, а задние от 2 метров). Зуммер и лампочки на схеме машины показывают, где и как далеко препятствие.

Селектор АКП, как и в предыдущих случаях, вынесен на рулевую колонку, и в том, что это — оптимальное решение для таких авто, уже никто не сомневается. Отформованы сидячие места у «Одиссея» лучше, чем в первых двух машинах, причем это касается и «вспомогательного» третьего ряда сидений, хотя «вспомогательным» по сравнению с тойотовским здесь его не назовешь. Это совершенно полноценный диван, даже если колени немного упираются в спинку среднего ряда, все равно сопоставлять его с «лавочкой» на Ipsum как-то язык не поворачивается — габариты-то у конкурентов отличаются.

Трансформация салона ограничена разве что фантазией владельца: можно поехать на природу большой компанией, разложив задний ряд и превратив машину в «семиместку», можно складывать сиденья как по частям, так и все сразу. В этом случае можно и багаж возить в огромном количестве, и комфортный ночлег организовать. Уютно ночевать здесь будет даже человеку, страдающему клаустрофобией — пространство хоть и замкнутое, но свободного места предостаточно.

Что до цветовой гаммы салона, то тут японцы вновь неоригинальны — доминирует серый цвет разных оттенков, кое-где приправленный черным... Скучно. Разбавить общую унылость призваны хромированные ручки дверей и изящные фиксаторы замков. Хоть и отчасти, но у них это получается: мелочь, а приятно!

У всех трех автомобилей на крыше имеются релинги — на тот случай, если что-то в багажное отделение все же не войдет или, например, для креплений под горные лыжи и сноуборд (ведь отдыхать у нас принято не только летом!).

Со статикой все ясно, теперь пора опробовать автомобили в динамике.

Toyota Ipsum эксплуатировалась в нашей семье около двух лет, и чтобы рассказать о ее ходовых качествах, никакого тест-драйва не нужно. За это время сложилась достаточно четкая картина преимуществ и недостатков. Слабый двигатель и хлипкая подвеска — вот те две самых веских причины, по которым большинство нынешних владельцев Ipsum стремятся его продать. Во-первых, 135 «лошадей» двухлитрового 3S-FE на полторы с лишним тонны «сухой» массы — это маловато. А если автомобиль еще и груженый... Сюда бы еще 500 «кубиков» — и никаких проблем! Помню, с какой неохотой машина «брала» затяжные подъемы по дороге в Листвянку, приходилось штурмовать их, предварительно разогнавшись — чтобы трансмиссию лишний раз не надрывать. А вот для передвижения по городу или прямой автомобиль приспособлен великолепно: приемлемая динамика разгона, немножко «туповатые», но все же предсказуемые торможения, режим «OverDrive», включающийся кнопочкой на кочерге АКП — чем не асфальтовый путешественник? А что если покинуть асфальт? Ведь есть у нас и полный привод, и какие-никакие 155 сантиметров дорожного просвета, да и трос имеется — если что, попросим, люди «дернут»... Легкое бездорожье Toyota не противопоказано, но только очень легкое: не заметишь, как окажешься «на брюхе»! Тут уже полный привод — не помощник.

А подвесочка-то совсем «легковая», нежная, не отрабатывает должным образом коварные сюрпризы российских направлений. Особенно задняя. Были случаи, когда ее как-то усиливают, дорабатывают, но это уже другая история, мы же рассматриваем стандартную версию. Иногда так на очередную колдобину налетишь, что аж до костей «пробивает»! Пугающими показались поперечные крены кузова в поворотах на скорости за 100. Кстати, о скорости: при 150 едет легко, дальше скорость набирает очень неохотно и начинает немного «плавать». А выше ста пятидесяти с такой нежной подвеской по нашим дорогам и разгоняться-то опасно!

Обзор из-за большой площади остекления отменный, но иногда мешает сильно наклоненная передняя стойка при выезде со второстепенной дороги или при повороте направо.

Где разочаровала Toyota Ipsum, там Nissan R’nessa откровенно порадовал. Вы поняли, что касается это в первую очередь двигателя и подвески. Ниссановский KA24DE объемом 2,4 л. — оптимальная движущая сила для подобного рода автомобилей: почти всегда есть запас мощности для обгона, на затяжной подъем машина «залетает» вообще не напрягаясь, даже если груженая — одним словом, силовой агрегат здесь явно «на своем месте». А ведь есть еще и версии с турбиной...

Теперь что касаемо подвески, посадки и управляемости в целом: сидишь высоко и перестаешь нервно реагировать на небольшие дорожные ямки, бугры и т.д. Кроме того, можно уже достаточно спокойно заскочить на небольшой бордюр для объезда пробки или доехать по проселочной дороге к себе на дачу, но все в пределах умеренного — это не джип! Подвеска очень энергоемкая и «сбитая», плавность хода средненькая, но это расплата за прочность, которой подвеске явно не занимать! Габариты и маневренность как на большой легковушке, но если у водителя есть проблемы с парковкой — сонары предупредят о сближении с препятствием. Руль — легкий и удобный, тормоза — такие же туповатые, как на Ipsum и Odyssey. На трассе стоит уверенно на скорости и в 140 и в 170, но нужно привыкать к полному приводу в поворотах — трудно уловить момент сноса. Однако преимущества по-настоящему оцениваешь при езде зимой, ведь машина-то тяжелая, и 4WD является неоспоримым плюсом в пользу постоянного контроля за автомобилем.

А путешественник Odyssey является «золотой серединой» в этом трио в плане ходовых качеств. Даже двигатель F23A по показателям объема, мощности и крутящего момента «вклинился» между Toyota и Nissan. Открыв капот, трудно не заметить на крышке головки блока хондовского движка надпись VTEC. Посмотрим, что есть этот ВТЭК на деле... Сначала еду на пассажирском кресле, за рулем — владелец: энергичный старт, и стрелка спидометра интенсивно ползет вверх, в салоне слышен ровный, без надрывов, рокот двигателя. Едва я успел перевести взгляд с приборной панели на зеркало заднего вида и обратно, как с удивлением обнаружил, что едем-то мы уже под 150 км/ч! А водитель управляет автомобилем весом больше полутора тонн, держась за руль одной рукой и без особого напряжения. Впечатлило, но надо еще самому попробовать: с машиной особо фамильярничать не стал — плавный разгон до 130-ти, первые ощущения: бесподобная тяга во всем диапазоне оборотов и уверенное поведение на дороге на скоростях за «сотку», руль налит приятной тяжестью, обзор был бы просто отличным, не будь сзади «частокола» подголовников и сильно наклоненных передних стоек. Очень удивила динамика разгона со 120 км/ч: утапливаешь акселератор, и минивэн выстреливает до 150-ти с непринужденной легкостью — дальше не пробовали, страшновато стало. Поперечные крены кузова в поворотах имеются, куда без них, а вот продольной раскачки почти нет — подвеска умеренной жесткости, позволяющая с комфортом переносить дальние поездки даже пассажирам, сидящим на третьем ряду сидений, чего Ipsum позволить не мог. Про вылазки на бездорожье даже говорить не буду — Honda Odyssey не создана для этого. Ей нужны дороги, пусть даже немного разбитые, но все же дороги. А полный привод и на асфальте лишним не будет.

Какой из автомобилей выбрать — это дело каждого, но если один из них все же окажется в вашем гараже, то летом вы уж точно не просидите в душном городе!

Технические характеристики
Nissan R'Nessa
Тип кузова	минивэн (однообъемник)
Число мест	5
Двигатель	бензиновый с распределенным впрыском
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см.	2388
Степень сжатия	9,2
Число клапанов	16
Максимальная мощность,	155/5600 л.с. при об./ мин.
Коробка передач	автоматическая, четырехступенчатая
Привод	4WD
Передняя подвеска	Independent suspension strut type
Задняя подвеска	Independent suspension multiple link type
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	205/65R15
Длина/Ширина/Высота, мм.	4680 x 1765 x 1690
База, мм.	2800
Клиренс, мм.	160
Снаряженная масса, кг.	1640
Объем топливного бака, л.	60

Технические характеристики
Honda Odyssey
Тип кузова	минивэн (однообъемник)
Число мест	7
Двигатель	бензиновый с распределенным впрыском
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см.	2253
Степень сжатия	9,3
Число клапанов	16
Максимальная мощность,	150/5600 л.с. при об./ мин.
Коробка передач	автоматическая, четырехступенчатая
Привод	4WD
Передняя подвеска	Double wishbone type
Задняя подвеска	Double wishbone type
Передние тормоза	дисковые
Задние тормоза	дисковые
Шины	205/65R15
Длина/Ширина/Высота, мм.	4765 x 1790 x 1690
<База, мм./td>	2830
Клиренс, мм.	155
Снаряженная масса, кг.	1590
Объем топливного бака, л.	60

Технические характеристики
Toyota Ipsum
Тип кузова	минивэн (однообъемник)
Число мест	7
Двигатель	бензиновый с распределенным впрыском
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см.	1998
Степень сжатия	9,5
Число клапанов	16
Максимальная мощность,	135/6000 л.с. при об./ мин.
Коробка передач	автоматическая, четырехступенчатая
Привод	4WD
Передняя подвеска	Strut type coil spring
Задняя подвеска	Torsion beam type coil spring
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	195/65r14
Длина/Ширина/Высота, мм.	4530 x 1695 x 1685
База, мм.	2735
Клиренс, мм.	155
Снаряженная масса, кг.	1510
Объем топливного бака, л.	60

Андрей РИХТЕР

"Автомаркет + Спорт" №10 11.03.05