Опыт эксплуатации
ВАЗ-21045

Преждевременные роды

Это было настоящей сенсацией. Когда 28 апреля 1998 года в Тольятти был выпущен первый ВАЗ-21045, автомобилю пророчили самое безоблачное будущее. «Шаг вперед», «прорыв технологий», «автомобиль будущего», «самый практичный универсал» — такие титулы получала первая отечественная дизельная легковушка. Семь лет назад действительно казалось — наш автопром старается идти по пути европейских концернов, уже давно по достоинству оценивших все преимущества дизельных двигателей. И не беда, что дизель ВАЗ-341, устанавливаемый на «четверку», успешно прошел государственные испытания еще в 1988 году, хотя работы над ним начались гораздо раньше — ведь выпуск все-таки наладили!

Единственные отличия дизельной модификации — контрольная лампа прогрева свечей накаливания и клавиша подогрева топливного фильтра

Производство дизельных «четверок» постоянно увеличивалось — от штучных экземпляров до почти серийных объемов. Так, если в 2000 году таких машин было собрано всего 683 штуки, то в следующем — уже более двух тысяч. Покоренные заявленными тяговыми характеристиками и минимальным (5-6 литров на 100 км) расходом недорогой солярки, стали приобретать такие автомобили и у нас. До сих пор свежи воспоминания о ВАЗ-21045, выставленной на продажу в Рабочем — тогда протолкаться к ней поближе удалось лишь минут через десять, усиленно работая локтями и коленями.

Одними из первых в Иркутске дизельным ВАЗ-21045 обзавелись наши коллеги из программы «Мотор» (подробно о машине «А+С» рассказывал еще два года назад). С тех пор темно-синяя «четверка» с яркими надписями на бортах хотя и успела примелькаться на городских улицах, однако продолжает вызывать неподдельный интерес. Правда, интерес уже другого рода — каково живется еще недавно перспективному и осыпанному почестями русскому дизелю, ныне брошенному на произвол судьбы? А между тем единственное, что мешает ведущему «Мотора» Константину Куликову заменить проблемный двигатель на обычный бензиновый (как сделали уже многие) — желание довести ресурсные испытания до финала. Возможно, оставшись к тому времени владельцем последней «настоящей» ВАЗ-21045...

История болезни

Разброд и шатание в рядах отечественного автопрома — явление обычное и удивлять никого не должно. Едва ли не ежедневная смена «приоритетных направлений» позволяет громко заявлять о глобальных намерениях и создавать видимость какой-то деятельности. Пусть идущей вразрез со всеми тенденциями мирового автомобилестроения, пусть даже противоречащей здравому смыслу, но все-таки деятельности! Бросить дизельную тему в период поголовной «дизелизации» (до 60%) Европы и заняться производством перспективной «Калины» (которая, к слову, постарше ВАЗ-21045 будет) — это же так просто. И мотивировка бесхитростна: по словам господина Каданникова, «цена дизельного варианта «четверки» зависит от цены двигателя, да и сам ВАЗ-21045 конструктивно устарел и на роль автомобиля будущего претендовать не может». Возможно, цена двигателя и имеет значение, но не меньшую цифру к стоимости автомобиля добавлял способ его установки, когда в небольшой цех своим ходом привозили с конвейера «четверки» с уже установленными (!) бензиновыми моторами и вручную меняли их на дизели. Как говорили в руководстве ВАЗ, такая схема для них проще, чем обычная установка дизеля в пустой моторный отсек...

Издержки мелкосерийного производства: нормальный руль заводчане успели заменить на «экспериментальный», с вырезом под установку специального оборудования

Не менее увлекательна и история создания самого двигателя. В конце 70-х годов ВАЗ получил задание разработать такие моторы для моделей 2105, 2121 «Нива» и перспективной в ту пору 2108. У истоков создания русского легкового дизеля стоял наш земляк Леонид Новиков, самоотверженный сторонник этого направления. Но поскольку в сжатые сроки даже при большом энтузиазме собственный двигатель не создашь, за основу был взят дизель VW Golf 1976 года, чей блок цилиндров и по размерам, и конструктивно был почти идентичен полуторалитровому мотору ВАЗ-2103. Затем настал период «подгонки» блока к уже имеющимся серийным деталям: клапанный механизм от ВАЗ-2108, чугунный коленвал от ВАЗ-2103, шатуны от ВАЗ-2121, а подшипники, выпускной коллектор и еще кое-что по мелочам — от «копейки». А поскольку такой высокоточной отечественной топливной аппаратуры, как легковой ТНВД на тот момент не существовало (как, впрочем, и сейчас), двигатель стал изначально комплектоваться насосом Bosch. Для этого пришлось отказаться от цепи ГРМ, заменив ее на зубчатый ремень. Были разработаны новые стартер с редуктором, вакуумный насос, большой радиатор, фильтр тонкой очистки топлива с подогревом, изменена форма крыльчатки водяного насоса, усилена шумоизоляция салона и моторного отсека. В дальнейшем, при налаживании производства получивших индекс ВАЗ-341 дизелей на АО «Барнаултрансмаш», чугунный коленвал заменили на стальной от 1,7-литрового «нивовского» двигателя, увеличив таким образом ход поршня и, соответственно, рабочий объем, который на «товарных» ВАЗ-21045 стал равен 1524 куб. см против прежних 1452 «кубиков». В перспективе планировалось производство более мощных 1,8- и 2,0-литровых дизелей, в том числе и оснащенных турбонаддувом. Появлялись даже первые экспериментальные «Нивы» с такими моторами. Несмотря на ощутимую разницу в цене между бензиновой и дизельной версиями, опытные «нивоводы» встречали их на «ура» и с нетерпением ждали начала массового производства.

Надпись «ВАЗ-ДИЗЕЛЬ» на силовом агрегате впору считать исторической

Увы, дизельной революции в российском автопроме не случилось. И сам двигатель оказался виноват в этом меньше всего, а его дороговизна была обусловлена лишь небольшими объемами выпуска. Хотя проводившаяся параллельно с ВАЗ-341 штучная установка на «четверки» дизеля Citroen обходилась неизмеримо дороже. Как бы там ни было, но производство окончательно свернуто, а владельцам ВАЗ-21045 предлагается решать свои проблемы самостоятельно. В Иркутске из запчастей для такой машины можно найти лишь радиатор (в единственном месте на «Знаменском» рынке). Все остальное приходится заказывать непосредственно в Барнаул или Тольятти, причем без всякой гарантии, что искомая деталь там окажется. И это касается не только двигателя: например, из-за увеличенного маховика рулевые тяги от обычной «четверки» для ВАЗ-21045 уже не подойдут, и так далее.

При этом сам двигатель нельзя назвать неудачным — за более чем 133 тысячи километров пробега «моторовская» ВАЗ-21045 серьезных проблем не доставила. Характерный тракторный стрекот из-под капота, неторопливый (23 секунды до «сотни») разгон, полное отсутствие требовательности к моменту переключения передач и настоящий ступор после достаточно бодрого набора 4500 об./мин. А основные болячки дизеля оказались связаны с его высокой унификацией (почти 50%) с бензиновыми двигателями. Например, соединяющие головку и блок цилиндров болты здесь «восьмерочные» (как и сам клапанный механизм) и на компрессию дизельного двигателя не рассчитаны. Как результат — к 60 тысячам километров пробега они ослабевают и «растягиваются», а прокладку при этом благополучно «продувает». Вот и сейчас (уже второй раз) пузырьки в расширительном бачке намекают на скорейшую замену прокладки. И болтов, конечно. Плюс комплект поршневых колец — машина стала хорошенько дымить даже на скорости 70-80 км/час и с аппетитом кушать по 5 литров масла за два месяца интенсивной ежедневной эксплуатации. Хотя толстый слой грязно-бурой «шубы» на клапанной крышке подсказывает, куда девается часть масла, и кто может ответить за ненадлежащее техническое обслуживание. Опять же при условии, что все сальники и прокладки всегда под рукой. Осталось заказать все необходимое в Барнаул.

Автомобиль имеет штатную шумо- и теплоизоляцию моторного отсека

Второй момент — прямое следствие внедрения ТНВД Bosch. За ремнем ГРМ требуется глаз да глаз: в случае его обрыва все внутренности дизеля превращаются в металлолом. «Моторовскую» машину такое несчастье пока обходило стороной, зато одна из эксплуатирующихся в Иркутске милицейских «четверок» благодаря этому навеки попрощалась с экономичным и тяговитым мотором. Сам ТНВД рассчитан на максимальный срок службы в 150 тысяч километров, хотя уже после ста начинает капризничать. Износ плунжерной пары, засорение форсунок — обычные проблемы топливной аппаратуры дизелей в полной мере касаются и ВАЗ-341. Так что промывка, регулировка и ремонт не за горами, поскольку двигатель периодически отказывается самостоятельно сбрасывать обороты, требуя манипуляций коробкой передач. В целом подобная задумчивость как при наборе, так и при снижении оборотов для дизелей конструкции начала восьмидесятых годов характерна, однако упрямое нежелание «гаситься» без перехода на низшие передачи — явление ненормальное.

Некролог

Одну из причин повышенного «масляного аппетита» ВАЗ-341 следует поискать под толстой «шубой», покрывающей всю клапанную крышку

Как принято говорить в таких случаях — номер не удался. Самый реальный проект внедрения российских дизельных двигателей на российские же легковые автомобили прерван, причем в его отношении уже не употребляются такие слова, как «будущее» и «перспектива». Канули в Лету многочисленные (и многомиллионные) контракты на конвейерную поставку барнаульских и заволжских моторов, опытные партии «четверок» и «нив» остались хоть и удачными, но все-таки экспериментами, далекими от массового потребителя. Успешно прошедшие все испытания ВАЗ-21048 с барнаульскими дизелями объемом 1,8 литра тоже остались в воспоминаниях. Гораздо интереснее и перспективнее оказалось непрерывное усовершенствование и показ на всевозможных выставках «Лады» на топливных элементах, будущее которой при нынешней динамике развития русского автопрома и прогнозировать-то неприлично.

С переводом «классики», в том числе и «четверок», в Ижевск, вопрос с будущим дизельных ВАЗов решился окончательно — ИЖ усиленно продвигает на рынок свои «Оду» и «Фабулу», к тому же весьма доволен спросом на бензиновые «четверки», чтобы заморачивать свои производственные площади сборкой дизельных модификаций. Оставшиеся на Волжском автозаводе 400 дизелей ВАЗ-341 в прошлом году установили на «пятерки», присвоив им индекс 21055. Всего 400 штук, по количеству «товарных» моторов. Limited Edition, так сказать.

Эксперименты с дизельным двигателем ведет ГАЗ, но пока дело ограничивается установкой лицензионного и не самого удачного Steyr и минского турбодизеля Д 245.7, да и тех лишь на семейство «Газелей», «Валдаев», «Вепрей» и прочей живности. «Волгу» с дизелем собственной конструкции мы не увидим — в лучшем случае это будут штучные экземпляры с иностранными моторами. Делают некоторые подвижки в сторону дизелей и ульяновские автостроители, но в ассортименте их продукции легковые автомобили отсутствуют как класс.

А жизнь ВАЗ-21045 оказалась не слишком яркой и совсем недолгой. Несмотря на более чем двадцатилетнюю историю создания и «пропихивания» на конвейер, отечественный легковой дизель все еще остается для гигантов русского автопрома явлением несвоевременным, дорогим и неактуальным. Может, когда-нибудь, после «Калины», «неоклассики» и автомобилей на водородном топливе.

Вячеслав СТАРЦЕВ

"Автомаркет + Спорт" №11 18.03.05