Японские примьеры
Mitsubishi Lancer Evolution IX

Усовершенствование совершенного

Mitsubishi Motors Cor. представила в Японии новую ступень развития своего экстремального седана Lancer Evolution теперь с приставкой IX. Это очередная попытка усовершенствовать совершенное и в первую очередь что касается скорости и управляемости — параметров, возведенных в абсолют. Пока модель предлагается только на внутреннем рынке, экспортироваться она начнет ближе к лету. Официальная европейская премьера автомобиля, унифицированного по раллийной группе N, состоится в сентябре на автосалоне во Франкфурте.

Под мраком тайны

С учетом экстремальных модификаций этот автомобиль, появившийся в октябре 1992 года, является 12-м по счету. Основные отличия от предшественников — в деталях. Выглядит Evolution IX как и его предшественники по-бойцовски: поджарый кузов с небольшими свесами, огромные легкосплавные диски, сквозь которые проглядывают как будто раскаленные докрасна тормозные суппорты Brembo. Внешние отличия от восьмой генерации замечаешь лишь присмотревшись. Специалисты по дизайну считают, что в этой модели уже меньше от идей главного дизайнера Daimler Оливье Буре — новый передний бампер с увеличенным воздухозаборником и двумя воздуховодами для охлаждения впускной системы двигателя, обновленный задний бампер с новым диффузором, оптимизирующим воздушные потоки. Новое антикрыло (оно по-прежнему регулируемое) выполнено из неокрашеного карбона. Все аэродинамические элементы работают на уменьшение подъемной силы, возникающей под действием встречного воздуха.

Доработана спортивная подвеска с алюминиевыми рычагами и амортизаторами Bilstein. Новая светотехника призвана визуально повысить статус автомобиля, сделав его облик современным и выразительным. Этому способствуют новые легкосплавные диски Enkei размерностью 17x8JJ.

Evolution IX на японском рынке будет предлагаться в трех исполнениях. Версия GSR с 6-ступенчатой «механикой» оснащается уникальной полноприводной трансмиссией с активными межосевым (ACD) и задним дифференциалами Super (AYC) и спортивной антиблокировочной системой тормозов (Sports ABS). Версия RS для автоспорта по сравнению с GSR имеет облегченный кузов, новый турбонагнетатель из титаново-магниевого сплава, 5-ступенчатую «механику» и трансмиссию с активным центральным дифференциалом ACD. На задней оси вместо Super AYC устанавливается обычный механический дифференциал повышенного трения. Впервые предлагается исполнение GT, сочетающее силовой агрегат версии RS и шасси GSR с системами ACD, Super AYC и улучшенной шумоизоляцией. Впрочем, возможны различные сочетания оснащения, а также тюнинговые версии от придворного ателье Ralliart.

Впервые система AYC (Active Yaw Control — система управления поворачивающим устройством) появилась в 1996 году на Evo VI. Установленный в заднем дифференциале механизм распределяет крутящий момент между левым и правым колесами. Именно благодаря AYC стало возможно предельное прохождение поворота. В версии Super, блокирующей гидромуфтами, задний межколесный дифференциал (с цилиндрическими шестернями вместо конических) позволяет повысить пиковый крутящий момент на заднюю ось на входе и выходе из поворота. Устройство ACD (Active Central Differential) с помощью электроники управляет степенью блокировки центрального дифференциала. Используется для преодоления недостаточной поворачиваемости. Степень блокировки снижается при входе в поворот и повышается вплоть до полной блокировки в ситуациях, где необходима максимальная тяга, например, при выходе из поворота. Благодаря этим системам, которыми управляет электроника, автомобиль как по рельсам прописывает повороты любой крутизны.Все ходовые испытания Evo IX проходил зимой на гоночном кольце Нюрбургринга.

Хитрый прищур передней оптики с линзами разного диаметра, огромная пасть нижнего воздухозаборника, мощные арки крыльев — все это работает на общее восприятие модели как агрессивной. Некоторые детали кузова — капот, крышка багажника, передние крылья, крыша (алюминиевая!) — для снижения центра тяжести сделаны из облегченных материалов. Для улучшения аэродинамики на крыше размещены воздухорезы, похожие на акульи плавники.

Двигатель претерпел значительные изменения — и в первую очередь в схеме выпуска отработанных газов. Впервые у Mitsubishi механизм газораспределения с автоматически изменяемыми фазами сочетается с работой системы турбонагнетателя. В результате изменения формы камеры турбокомпрессора (ранее это использовалось на версии для участия в WRC) удалось увеличить крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах. Крыльчатка турбины для снижения веса конструкции изготовлена из магния, а не из алюминиевого сплава как раньше. Время достижения максимальной скорости воздушного потока уменьшилось на 15%. Отдача от резкого увеличения давления воздуха наступает быстрее, это способствует тому, что пик крутящего момента наступает при меньших оборотах мотора. Для версии GSR турбонагнетатель имеет удлиненный диффузор, чтобы двигатель достиг максимальной отдачи на низких и средних оборотах. А вот у версий RS и GT компрессор выполнен из магниевого сплава, а не из алюминия, что позволило значительно улучшить характеристики компресса (407 Нм, 280 л. с.).

Новые поршни и распределительные валы для снижения веса сделаны полыми. Клапанная крышка также выполнена из магния, появился новый клапан во впускном коллекторе, обеспечивающий сжигание части отработанных газов для улучшения экологических показателей. Интеркулер, радиатор и масляный радиатор теперь увеличенных размеров. Для того чтобы мотору было легче дышать, впускной тракт от воздухозаборника через фильтр, турбину и интеркулер и до дроссельной заслонки сделан более «свободным». Вместо стальных патрубков используются алюминиевые, более простой формы. Выхлопная система имеет прямую компоновку, что обеспечивает уменьшение обратного давления на высоких оборотах. К тому же сама выхлопная труба была перенесена на правую сторону, поэтому изгиба в задней части глушителя удалось избежать.

Интерьер претерпел минимум изменений, ведь и до этого Evo отличался правильными акцентами в оформлении салона: сиденья Recaro, панель с отделкой из карбона, алькантра, кожаная оплетка руля и рычага переключения передач. Спидометр с разметкой до 280 км/ч, и тахометр — до 9000 об./мин. («красная» зона начинается с 7000 об./мин.). Сзади двое будут чувствовать себя вполне вольготно. Цена на Evo IX в Японии варьируется в пределах $28000-$34000. В месяц планируется продавать около 5000 автомобилей.

Закончится когда-нибудь эволюция? Процесс этот, судя по истории развития человечества, бесконечный. Если говорить о ближайших перспективах, то возможно, скорое появление гибридного силового агрегата с приводом на заднюю ось (как в концепте Mitsubishi Eclipse) с суммарной мощностью двух моторов 400 л. с.

Олег СЫЧЕВ.

"Автомаркет + Спорт"