Тюнинг
тормоза и подвеска

"Сапоги" для скорохода

Увеличивать мощность автомобиля можно если не до бесконечности, то уж, по крайней мере, очень долго. Конечно, в предыдущих номерах мы обсудили далеко не все способы форсировки: есть, например, такие, всем известные вещи, как установка системы закиси азота или настройка передаточного числа главной передачи в коробке и еще многое другое, но говорить о них подробно мы сегодня не будем: во-первых, о них уже много всего было рассказано, а во-вторых, относятся они скорее к профессиональному серьезному тюнингу, после которого автомобиль становится плохо приспособленным для городской езды. Зато еще раз вспомним о главном правиле тюнинга — соблюдении всеобщего баланса всех систем автомобиля. Когда солидный прирост мощности получен, на первый план выходят другие проблемы: автомобиль, способный развивать теперь очень большие скорости (в сравнении со стоком), требует соответствующих своему статусу тормозов и, конечно же, подвески — чтобы возросшей мощностью можно было подобающим образом управлять и использовать ее по полной программе. В этой статье к «сапогам» мы отнесем не только покрышки, хотя о них тоже поговорим, но и все остальное, с помощью чего автомобиль держится на дороге.

Три кита подвески

Главная задача любой подвески — при любых обстоятельствах обеспечить максимальный контакт колес с дорогой. Когда был получен солидный прирост мощности, характеристики штатной подвески автоматически становятся «устаревшими» и требуют определенных доработок. Главный смысл тюнинга подвески сводится принципиально к трем вещам: максимально снизить центр массы автомобиля, сделать машину более жесткой и уверенной и увеличить пятно контакта машины с дорогой, чтобы улучшить маневренность и управляемость автомобиля. Если абстрагироваться от многочисленных не очень крупных доработок, то можно выделить три основных составляющих подвески, которые требуют настройки практически всегда: это амортизаторы, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости. Здесь перед тюнером встает дилемма: практически всегда при форсировке подвески выбор стоит между управляемостью, устойчивостью машины и комфортом. Если мощностные характеристики автомобиля действительно были значительно улучшены, то последним придется пожертвовать. Первоочередная задача — замена амортизаторов и пружин подвески.

Для улучшения управляемости и устойчивости автомобиля в поворотах стандартные пружины подвески заменяются на более жесткие. И здесь можно выделить одну из последних разработок — двухсекционные узлы, которые состоят из двух пружин. Такие системы решают главную проблему спортивной подвески: когда с одной стороны для высоких скоростей автомобиль требует жесткой короткоходной подвески, которая смогла бы удерживать кузов машины от колебаний при проезде пологих неровностей, но в то же время была бы способна отслеживать мелкие неровности, а не прыгать с кочки на кочку, доставляя неудобства водителю. Именно для преодоления этой проблемы в спортивных автомобилях устанавливают регулируемые стойки с двойными пружинами: более мягкая пружина работает на малых ходах подвески, купируя мелкие неровности, а когда она сжимается полностью, начинает работать вторая, сверхжесткая. Как правило, такие стойки имеют возможность регулировки дорожного просвета.

Для таких стоек идеально подойдут регулируемые жесткие амортизаторы, которые позволят точно согласовывать усилия демпфирования с жесткостью пружин, типом резины и характером дорожного покрытия. Если речь идет только об амортизаторах, то стандартные чаще всего заменяются на более жесткие спортивные. Как правило, они газонаполненные, а если говорить техническим языком — гидропневматические. Такой тип амортизаторов привлекательнее тем, что в них есть так называемый газовый подпор — под давлением находится азот (от 4 до 20 атм.). Давление газа может различаться в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Газовый подпор, во-первых, способствует снижению масляной аэрации (газ, находящийся под давлением не смешивается с маслом слишком активно), а во-вторых, обеспечивает более стабильную работу при длительных нагрузках. Чаще всего в таких амортизаторах присутствует возможность регулировки сопротивления сжатию и отбою. Последние тенденции среди, например, однотрубных амортизаторов, — это амортизаторы с выносной компенсационной камерой. Такая конструкция позволяет установить систему клапанов между основным рабочим цилиндром амортизатора и дополнительной камерой, что дает возможность заложить множество регулировок жесткости амортизатора для различных скоростей движения поршня. Среди амортизаторов, имеющих возможность настройки, можно выделить продукты компаний Monroe или Koni (в частности, Koni Sport). Для нашего региона японские производители роднее и ближе, среди них можно отметить, например, Kayaba — данная марка имеет неплохое сочетание «цена-качество». Если говорить о пружинах, то хорошие отзывы получили у иркутян пружины HKS. В общем, какой бы тип амортизаторов вы не выбрали, главное, чтоб они были достаточно жесткими.

Хотя лучше всего, если амортизаторы и пружины рассчитаны друг для друга: например, такие конструкции, когда пружины надеты на амортизаторы. Такая подвеска имеет возможность настройки как по высоте дорожного просвета, так и по жесткости (посредством специальной гайки). Лучше всего покупать такие стойки целиком. Наиболее привлекательно в этом свете выглядят стойки Tein или, например, продукт придворного тюнингового ателье Toyota — TRD. Особо можно выделить и заветную мечту многих автовладельцев, начинающих тюнинг подвески — это стойки Bilstein. Такие стойки имеют несколько (около 8) режимов работы, при этом на самом жестком автомобиль стоит на дороге как вкопанный. Цены на спортивные стойки может достигать нескольких тысяч долларов в Японии (HKS, A’PEXi и т.д.). Если же говорить о штатной подвеске, то, допустим, среди автомобилей Toyota можно выделить такой тип подвески, как Super Strut Suspension — ничего лучше этой подвески данный автозавод еще не придумал.

Далее дорога лежит к стабилизаторам поперечной устойчивости: если стандартные не обладают нужными характеристиками, то их необходимо заменить на «спортивные» с увеличенным сечением прутка, или попросту говоря, более толстые. Прежде всего, такая процедура необходима для того, чтобы уменьшить, а по возможности совсем исключить крен машины в повороте, который ведет к зависанию колес. Сразу стоит отметить, что замена стабилизаторов на более жесткие приведет к тому, что вся подвеска станет жестче, а понравится это далеко не всем. Зато вкупе с обновленными стойками это даст возможность проходить повороты на довольно большой скорости.

В случае же, если автомобиль будет эксплуатироваться исключительно для гонок, то комфортом можно пренебречь совсем и сделать поведение автомобиля еще строже и точнее, заменив штатные резинометаллические сайлент-блоки на шаэсы — стальные сферические шарниры. В этом процессе есть несколько нюансов: во-первых, придется соответствующим образом переделывать рычаги подвески, а во-вторых, несмотря на улучшенную управляемость, мелкие неровности автомобиль начнет воспринимать гораздо чувствительнее. Здесь уж как говорится — вам ездить, вам и покупать.

И раз уж полезли в «подвесные» дебри, стоит сразу же заменить все резиновые детали, склонные к быстрому износу, на идентичные, но изготовленные из полиуретана. Во-первых, это сделает подвеску жестче и прочнее, а во-вторых, значительно увеличит ее ресурс. Подобная услуга оказывается и в Иркутске: тюнингом подвески с использованием деталей из полиуретана занимается фирма «Эридан».

Самый редкий вариант тюнинга — пересадка спортивной подвески от более мощного, уже доработанного ранее автомобиля. Это, конечно, даст свои положительные результаты — машина станет устойчивее, жестче, улучшится ее отзывчивость, но финансовые и физические затраты при этом будут намного больше: в стандартный каркас кузова придется вваривать кронштейны (если не все днище целиком) от того автомобиля, с которого эта подвеска снималась.

Есть при форсировке подвески и такое понятие, как настройка углов установки колес, если проще — «развал-схождение». За счет этой процедуры тоже можно добавить автомобилю уверенности и четкости в поведении, но приезжать к мастерам нужно только после того, как все детали подвески были заменены на новые. Иначе весь смысл действий просто теряется. При настройке углов установки колес можно выделить также три основные параметра: развал колес, схождение колес и кастр. Схождение — это угол между плоскостью колеса и осью симметрии. Схождение будет иметь положительное значение, если колеса во время движения заворачиваются внутрь, «косолапят», если, наоборот, разъезжаются в стороны — схождение будет отрицательным. Развал — это угол между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он будет иметь положительное значение, если верхняя часть колеса наклонена к внутренней стороне, имеет форму «домиком». Кастр — это угол продольного наклона, он образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля. При настройке «схода-развала» мастер должен, прежде всего, поинтересоваться, для каких именно целей предназначается автомобиль. В нашем городе это делается крайне редко, т.к. в основном настройку углов установки колес делают обычные гражданские водители на обычных гражданских автомобилях. Но даже в том случае, когда после форсировки автомобиль будет активно использоваться для городской езды, мастерам стоит указать на то, что хотелось бы видеть у машины немножко спортивные нотки в поведении. Сначала, как правило, выставляется кастр. Если динамические характеристики автомобиля были улучшены, то он сдвинется на пару градусов в плюс, чтобы добавить машине стремления к прямолинейному движению. Но здесь есть один нюанс: такая характеристика, как кастр задается заводом-изготовителем и в процессе эксплуатации, как правило, не меняется. Поэтому на обычном «развал-схождении» мастера вряд ли смогут выставить этот параметр, придется обращаться в автосервис.

Угол развала колес также может быть немножко смещен, но уже в минусовую сторону. А чтобы компенсировать это отрицательное значение, схождение сдвигается на несколько миллиметров в положительную сторону. Впрочем, все это — дело исключительно мастеров, им лучше знать, какие значения для того или иного стиля езды и автомобиля предпочтительнее. От вас же требуется всего лишь доходчиво рассказать, чего именно вы ждете от автомобиля. Вот, в общем-то, и все, подвеску можно считать настроенной. Осталось последнее, но самое приятное и одновременно самое дорогое действо: выбор дисков и резины. О ширине можно сказать только одно: чем больше пятно контакта колес с дорогой, тем лучше. Поэтому при выборе размера литья нужно исходить, прежде всего, из возможностей имеющейся колесной базы и собственных финансовых средств: давно доказанный факт — чем больше, тем дороже. Какими будут диски по материалу и внешнему виду — сугубо личное дело каждого. Скажем лишь, что кованые колеса только приветствуются, а хром вошел в моду уже давно и сидит там довольно прочно. Резина — это совершенно безграничное поле для выбора. Марки самых известных именитых и лучших производителей можно перечислять с замиранием сердца часами: Pirelli, Dunlop, Falken... А вот к выбору размера стоит подойти немножко серьезней: здесь вновь встает дилемма между устойчивостью и комфортом. Спортивные низкопрофильные широкие шины, конечно, держат дорогу не в пример «высоким» покрышкам, но по нашим «направлениям» ездить на такой резине — сплошное нервное расстройство. Так что профиль покрышек нужно выбирать исходя из предполагаемых условий эксплуатации автомобиля: если городская или даже загородная, так сказать, дачная езда все же предвидится, то лучше на низкий профиль не «западать». При выборе покрышек нужно обратить внимание так же и на буквенный коэффициент, который отображает максимальную скорость, для которой рассчитана та или иная резина. Как правило, он находится на боковой поверхности покрышки, следует сразу же за индексом грузоподъемности.

Латинские буквы расшифровываются так:
F	80 км/ч
G	90 км/ч
J	100 км/ч
K	110 км/ч
L	120 км/ч
M	130 км/ч
N	140 км/ч
P	150 км/ч
Q	160 км/ч
R	170 км/ч
S	180 км/ч
T	190 км/ч
H	210 км/ч
V (VR)	240 км/ч
W (ZR)	270 км/ч
Y (ZR)	300 км/ч

Ну и, конечно же, значение имеет стоимость шин: «спорт» нынче стоит дорого. Найти и красивое литье, и неплохую резину в Иркутске в принципе можно, но стоимость: страшно даже подумать. Лучше всего купить комплект во Владивостоке или притащить из Японии: такой вариант даже со стоимостью доставки обойдется дешевле, чем здесь.

Ну и в завершение еще один нюанс: при выборе и замене тех или иных деталей подвески принцип «жестче и только жестче» надо соблюдать, но при этом знать меру. Повысить управляемость и устойчивость автомобиля это одно, но совсем другое дело — теми же самыми методами сделать эффект прямо противоположным. Излишняя жесткость подвески может сделать машину очень уверенной на прямой дороге: стоять она будет как вкопанная даже на критических скоростях, зато повороты при такой жесткости машина замечать перестанет и, не успевая среагировать на движение руля, может просто уйти прямо. В общем, ко всему стоит подходить разумно.

Тормоза придумал трус?

Может, для кого-то оно и так, но будь это изречение абсолютной истиной, крупнейшие автозаводы, производящие мощнейшие автомобили, не оснащали бы более чем хорошей тормозной системой свою продукцию и не сидели бы годами над разработкой тормозов. Вовремя остановить автомобиль — важно так же, как и суметь его разогнать. А если мощность и скоростные характеристики автомобиля были улучшены, то доработка тормозов выходит в ряд первоочередных задач. Первое, на что стоит обратить внимание при тюнинге тормозной системы — это имеющиеся тормозные диски. При выборе дисков важно учитывать такие понятия, как теплообмен и вес, которые при работе тормозной системы становятся между собой взаимосвязаны. Чтобы совместить приятное с полезным, а именно, снизить неподрессорные массы и улучшить отвод тепла, были созданы вентилируемые тормозные диски, которые представляют собой систему из двух дисков, между которыми есть специальные отверстия, которые формируют лопасти. Наличие этих лопастей снижает вес диска и способствует лучшему отводу тепла. Но этого может оказаться недостаточно, особенно если нагрузки на тормозные диски очень велики: в этом случае они нагреваются, и тепло может передаться ступице. Последствия самые нехорошие. Поэтому в качестве более достойной альтернативы производители предлагают диски с перфорацией и шлицами. Кстати, изначально они были разработаны для того, чтоб при помощи имеющихся на диске канавок и шлиц счищать с колодок образующийся на них в результате долгих нагрузок нагар. В таких дисках по всей их плоскости проделаны сквозные отверстия, которые служат все тем же целям: снижают вес и обеспечивают лучший отвод тепла и удалению газов, которые образуются при трении тормозных колодок о диск. Отвод этих газов крайне важен, т.к. они могут создать в тормозной системе нечто вроде воздушной тепловой подушки и снизить эффективность тормозов. Диски и с перфорацией, и со шлицами увеличивают тормозную силу и ресурс работы диска. Для городской езды такие диски будут мало привлекательны: как ни крути, но реализовать все свои способности в условиях города им доведется не часто, зато ресурс работы тормозных колодок уменьшится.

Если говорить о материале, из которого изготовлены тормозные диски, то наиболее распространены диски из стали. В серьезном автоспорте используются диски, изготовленные с применением углеволокна, так называемые corbon fiber composite. Естественно, такие тормоза работают намного эффективнее обычных стальных, да и весят они поменьше, но как всегда есть одно но: температура, при которой они начинают работать, очень и очень велика, фактически, можно сказать, что рабочее состояние наступает у карбоновых тормозов тогда, когда у обычных температура подбирается к критической. То есть в условиях обычной городской езды они будут абсолютно бесполезны.

Зато можно упомянуть об одной из последних инженерных разработок — кремниевых тормозных дисках. Силициум сочетает в себе твердость чугуна и легкость углепластика: их вес в 4 раза меньше обычного стального диска, а следовательно и эффективность больше.

После того как была осуществлена замена тормозных дисков, можно обратить внимание и на тормозные колодки. Тем более, что именно от них напрямую зависит надежность работы тормозов. Здесь также огромную роль играет материал, из которого изготовлены фрикционные накладки. На данный момент можно перечислить три основные типа фрикционных изделий: асбестовые, безасбестовые и органические.

Асбестовые фрикционные накладки производятся некоторыми производителями до сих пор, в частности, их выпускают в России. Но крупнейшие автопроизводители мира уже давно отказались от установки асбестовых тормозных колодок на свои автомобили: во время торможения, когда происходит трение асбестовой накладки об диск, образуется мельчайшая пыль, которая очень токсична и опасна для человеческого организма и окружающей среды. Безасбестовые на данный момент получили самое активное распространение: в качестве армирующего элемента в них используется медная, латунная стружка, стальная вата, полимерные композиции и другие элементы. Наилучшими тормозными свойствами обладают органические колодки, но используют их пока только на автомобилях типа болидов «Формулы-1» — купить себе такие колодки могут позволить только автовладельцы такого уровня. Так что нам, простым смертным, пока доступны лишь безасбестовые колодки.

После этого можно заменить и роторы тормозных дисков, установив их большего размера. А также подвергнуть замене суппорты, например, установить многопоршневые тормозные механизмы.

Эффект от всех этих модификаций может быть самым положительным, но перед тем, как лезть в дебри тормозов, нельзя забывать, что любые модернизации системы рулевого управления автомобиля или тормозной системы запрещены. Поэтому если не удастся найти вариант, который рекомендован заводом-изготовителем вашей машины, то при первой же встрече с сотрудниками ГАИ могут возникнуть трудности. Конечно, обычный постовой на трассе не полезет смотреть тормоза, но при техосмотре проблемы могут появиться. Так что, как говорится, настраивайте, но с умом...

Наталья НОВИКОВА

"Автомаркет + Спорт" №15 15.04.05