Опыт эксплуатации
"Газель", Toyota Mark II

Автомобильная сага - II

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ПРЕДЫДУЩЕЙ ЧАСТИ

Наш герой с детства бредил автомобилями. В 8 лет он впервые прокатился на отцовской «двойке». Едва исполнилось 18, он получил права и окончательно завладел семейным «Москвичом». Удовольствия от вождения автомобиль не доставлял, но позволил получить первые уроки. Параллельно у отца появился УАЗ-31512, но он разочаровал еще больше, так как был абсолютно не приспособлен для городского передвижения. Первой собственной иномаркой в 1996 году стал 8-летний хэтчбек Mitsubishi Lancer. После «Москвича» передвижение на нем казалось чудом эргономики и динамики, но Lancer за 7 месяцев буквально достал многочисленными техническими проблемами — слишком уж плачевным оказалось состояние машины. С трудом от нее избавившись, наш герой вернулся к отечественным «истокам» — с помощью родителей купил новенький ВАЗ-2107. Но и этот вариант удовлетворения не принес, ввиду известных недостатков российских машин — архаичной конструкции и отвратительного качества.

«Газель»

После ухода на пенсию отец решил заняться грузоперевозками, в 1997 году эта ниша в Иркутске только начала развиваться. И Горьковский автозавод сделал тогда очень грамотный тактический ход — выпустил свою полуторку «Газель». Отец тут же поменял свой УАЗ на совершенно новую бортовую «Газель» с тентом. И сразу же влюбился в эту машину. Сколько достоинств он в ней нашел! Это и мягкий ход, и гораздо лучшая звукоизоляция, легко и плотно закрывающиеся двери, удобная посадка, теплый отопитель и многое другое. Первый раз российским конструкторам удались зеркала, одно удовольствие маневрировать и следить за движением по таким «лопухам». Радиус разворота — это просто чудо для такого габаритного автомобиля. Единственный минус — опять же большое усилие на руле. Семь с половиной оборотов от упора до упора — это вам не шутки. Пока развернешься, успеешь трижды вспотеть. А весь рабочий день отца состоял из разворотов и маневров по запруженным машинами мелкооптовым рынкам, дворам и проездам. Сразу отмечу, что это была первая «Газель», затем их было еще две.

А вот надежность просто убила — постоянно бегущие масло и тосол. Сначала эти неполадки мы пытались даже устранить, пока не поняли бесперспективность этой задачи на деталях, выполненных на перекошенных от старости штампах Заволжского Моторного Завода. Клапаны начинали стучать через 2-3 тысячи пробега, и их регулировку приходилось повторять вновь и вновь. Сцепления хватало тысяч на 15. Мало того, постоянно ломалась вилка выключения и свистел выжимной подшипник. Первая передача без трех перегазовок никак не включалась, а вот в остальном к коробке претензий не было. Зато они были к ресурсу двигателя. Первые две «Газели» приходилось продавать при подходе к 50 тысячам километров, инфляция позволяла, добавив незначительную сумму, просто приобрести новую машину — такую же в точности «Газель». К этому времени терялась тяга, рос расход масла, перекашивало ролики, постоянно рвались ремни.

Вторая «Газель» оказалась склонной к перегреву, избавиться от воздушных пробок было целой проблемой, такова уж конструкция системы охлаждения без прямого доступа в радиатор, расширительный бачок одновременно играл роль тосолозаливной горловины. Справедливости ради, хотелось бы отметить третью «Газель» с уазовским двигателем, работающим на 80-м бензине. Сложилось такое мнение, что по тяговым характеристикам этот двигатель более подходит для тяжелой «Газели», хотя масло из него лилось точно так же, как и из ЗМЗ 402. На последней «Газели» пройдено было всего 10 тысяч, отец неожиданно умер, несколько месяцев в грузоперевозках подрабатывал я.

Запасное колесо расположено сзади под кузовом между швеллерами рамы и притянуто болтом. Глядя на другие «Газели», часто мелькающие в потоке, невольно задумываешься — зачем там это колесо обмотано цепями и замками? У меня колесо украли прямо из-под окон дома: открутили болт и унесли. С тех пор и наши «Газели» всегда были укомплектованы цепью и замком. А сколько было поменяно ручек стеклоподъемников — на каждой «Газели» по два-три комплекта, при небольшом усилии они легко раскалывались. Ломались и сами стеклоподъемники — то трос со шкива слетит, то сам шкив лопнет. Наружные ручки открывания дверей тоже доставляли немало хлопот: сама ручка целая, а вот литой рычажок, приводимый в движение этой ручкой, постоянно раскалывался. Раскалывались и рычаги запирания бортов, в итоге все эти ручки, рычаги и рукоятки на наших «Газелях» стали просто расходным материалом, приходилось покупать их заранее. Неудачно сделан металлический колпак на передних колесах, призванный защищать от грязи шпильки и гайки, он постоянно заминался о бордюры, высота просто идеально подходит да и выпирает он на три сантиметра. Эх, Россия...

Зато у «Газели» есть неоспоримые преимущества. В каком, скажите на милость, полуторатонном японском грузовичке можно втроем сидеть в кабине в нормальном, а не в скрюченном состоянии? Мягкость хода — опять же козырь. На пустом «японце» же неимоверно трясет. И самое большое достоинство — ширина кузова, очень он удобен для перевозки листов фанеры, ДСП и прочих широких материалов.

Продал я последнюю «Газель» в 2003 году, возможность подрабатывать исчезла с моим переходом на новую работу. Иногда вспоминаю, нравилась мне «Газель», несмотря на все ее недостатки. А вот «Москвич», Lancer и «семерку» не вспоминаю вообще. Потому что наступила новая эра в моем автомобильном мире.

TOYOTA MARK II

В 1998 году, проводя много времени в автомобиле друга — Toyota Camry Prominent 1992 года выпуска, я начал понимать, что из своей «семерочки» я вырос. И сногсшибательная динамика оказалась слабоватой, трясло и гудело в ней, а особенно достал постоянный бензиновый запах, который я за 9 месяцев и 24 тысячи пробега так и не смог ликвидировать. Не нашел источник, хотя смотрел везде. А особенно страдал мой имидж, до того я сам себя раззадорил, что неприятно стало подъезжать в людные места, где много знакомых. Еще бы, молодой парень а на «дедовской» машине. Говорили же мне, что не сможешь ездить на русском автомобиле после «японца».

И я начал искать свою мечту. Уже несколько лет с упоением разглядывал большие заднеприводные седаны от «Тойоты». И больше всех мне приглянулся Mark II в кузове GX-81. И вот однажды, перелистывая газету, я увидел объявление примерно такого содержания: «Продам а/м Toyota Mark II 1991 г.в., серый металлик. Или меняю». Опаньки! Звоню, предлагаю поменяться на практически новую «семерку», настаиваю на том, что продать ее легче. Цена одинаковая — за «Марк» просили 6500 у.е. Договорились о встрече, и я увидел ее...

Серый металлик, спойлер, «метла», большой, солидный и красивый. Но на колпаках. Правда, меня тогда это мало волновало. Полгода в России, легенда как и у всех продавцов — ездила жена, ей не понравилось, слишком большая машина. Сел в салон. С ума сойти!

Механика! И ручник нормальный, а не ножник, что немаловажно при частенько используемых мною тогда «полицейских разворотах». А какое качество отделки салона: все панели мягкие, магнитола с вынесенным на отдельную панель управлением тихонечко поет, я просто утонул в роскоши и комфорте. Широко сидеть, чувство локтя отсутствует. Заднее сиденье вообще королевское, высокая, профилированная на двоих спинка, такая же подушка, комфорт потрясающий. Но есть и недостаток — в 80-м кузове мало места для ног задних пассажиров. Длиннющие капот и багажник, длина машины почти 5 метров, а салон короткий. Но это единственная ложка дегтя.

Двигатель — это песня. Кто слышал, как поет рядная шестерка, тот никогда не забудет этот звук, одновременно тихий и мощный, с приятным тембром, особенно при выходе на высокие обороты. Маслу я, наученный горьким опытом, уделил особое внимание — возле выхлопной трубы нюхал, вниз лазил, в общем, смотрел машину уже довольно опытным взглядом. И вот ударили с продавцом по рукам и на следующий день обменялись автомобилями.

На ходу «Марк» меня еще больше порадовал. Он «съедал» все неровности дорожного покрытия, не досаждая кренами и раскачкой, он оглушал меня тишиной в салоне, а особенно сразили наповал его динамические характеристики. Уже потом, несколько лет спустя, я понял, сколько же отбирает автомат мощности у двигателя. Изумительно переключающаяся коробка, ходы четкие и выверенные, у меня никогда после этого «Марка» не было машин на механике — вспоминаю его самыми теплыми словами. Тронулся на первой, сцепление — чудо. Небольшой ход, педаль мягкая, начало движения получается настолько мягкое и уверенное, что позже, три года спустя, с пятой попытки севшая за руль жена, стала трогаться четко и практически безупречно. Вторая. Ого-го! Вот это разгончик! Незадемпфированный «автоматом» 1G-FE о 140 силах просто напугал после «семерочной» полторашки. Стрелка тахометра, подобравшись к 4 тысячам оборотов, стремительно взлетает вверх вплоть до 6500, а машина с таким подхватом кидается вперед, так что душа водителя радуется и поет. Даже немного страшно. Конечно, все познается в сравнении, но таких резвых машин у меня тогда еще не было.

Обнаружился небольшой стук в передней подвеске на мелких неровностях, но такой далекий и глухой, что внимания я на него не обращал пару лет, пока он не стал громче.

Обнаружилась и неприятность: внимательно обследовав машину, я понял, что она не 1991 года выпуска, а 89-го. Не знал я тогда отличий во внешности по годам, зато с тех пор для меня каждый штрих любого «японца» выдает «родной» год. Но кто тогда знал, что с августа 1990 года Toyota на своем семействе Cressida (Mark II, Chaser, Cresta) произвела фэйслифтинг, поменяла фары, ставшие «линзованными», капот, бамперы и задние фонари? Вот и я не знал. Через месяц заметил расход масла, причем стабильный за весь период эксплуатации. От замены до замены за 10000 км я подливал около двух литров. Сначала это было Unocal 76, редкая американская полусинтетика, потом, в связи с кризисом 1998 года целый год душил двигатель «Лукойлом», позже перешел на полусинтетику Shell с разной вязкостью, зависящей от сезона. В багажнике обнаружил пластмассовую коробку, а в ней фильтр. Оказалось, это так называемый ионизатор, который по сути является просто очистителем воздуха. Включается колесиком под рулем с двумя положениями по скорости вентилятора и автоматическим режимом — когда, например, закуришь, то он включается. Зеркала, естественно, тоже электрические, складываются и регулируются кнопочкой, в общем, как у всех, больше не буду заострять на этом внимание.

Сразу скажу, забегая вперед, что эта машина пробыла у меня 3,5 года и 80 тысяч километров пробега, и только желание чего-то нового заставило с ней расстаться в 2002 году. Я до сих пор вижу ее в городе, ездит под такси, и я уверен, что долго еще будет ездить.

А теперь, собственно, об эксплуатации. Мой «Марк», благодаря МКП, оказался очень экономичным для тяжелой двухлитровой машины. В городе поедал 9-11 литров 92-го бензина в зависимости от времени года, а вот за городом я поставил рекорд — съездил в Улан-Удэ и обратно на одном 65-литровом баке. При полной загрузке, то есть четверо сидящих, один из которых весом 125 килограммов, и сумки. Ехал не более 100 км/ч, а в конце поездки и вовсе 60-80, потому как задние стойки не выдержали веса и волнообразного асфальта — через неделю после приезда застучали. А я все еще студент, денег нет, но выход, как всегда, нашелся. Купил две стойки от ВАЗ-2108, снял свои, снял с них чашки и просто надел сверху на восьмерочные, чашка на чашку. Диаметр стойки и штока такой же, длина получилась на 2 сантиметра выше. Поставил — работает. Но звук презабавный — они на кочках всхлипывали и причмокивали, хотя в работоспособности им не откажешь. Так и проездил на них до конца.

Зато с передними я по незнанию начудил. Года через два после начала эксплуатации металлический глухой стук в передней подвеске начал надоедать, мало того, чувствовалось какое-то колебание неподрессоренных масс. Купил шаровые в магазине «Резонанс», он тогда только открылся, поменял. Не изменилось ровным счетом ничего. Тогда я стал грешить на стойки. Дорогу держат, но на мелких неисправностях гремят, я знал, что так бывает. Купил новые картриджи-патроны Monroe. Устанавливал, естественно, сам. Вытащил потроха, вставил купленный патрон, опаньки — у гайки резьба другая. Обратился в магазин — не меняют, и гаек других нет, тогда я взял старые гайки, те, которые с сальниками, и у токаря переточил под больший диаметр патрона. Одну стойку затянул, поставил, второй картридж опускаю в стакан, а он торчит над корпусом, и гайка не достает до резьбы. Долго с фонариком высматривал, что же там такое — в трубе родной стойки увидел наплыв от контактной сварки в том месте, где снаружи трубы приварена чашка. Напильник не достает, наплыв серьезный, и я не нашел ничего лучшего, чем подточить на наждаке уголок картриджа. Опустил и при затягивании продавил новый картридж насквозь, газ вылетел, а наутро вытекло и масло. Как мне было обидно за собственную глупость! Поехал на грохочущей стойке в сервис, там собрали обратно старую стойку, установили свою гайку с сальником, прокачали, и я, довольный, поехал. Какой кошмар — тот стук в подвеске как был, так и остался, разве что машина стала плотнее и приятнее ехать по неровностям дороги.

Вскоре я серьезно поплатился за свою самодеятельность, при проезде убийственного переезда на Трактовой что-то щелкнуло, и она полностью потеряла управление. Слава богу, скорость была невысокой. Поворачиваю руль, а машина очень слабо следует задаваемой траектории.

А случилось вот что: лопнул один из двух незатянутых мной болтов, которые соединяют шаровую опору и стойку, и колеса мои просто разошлись в разные стороны. Стою, репу чешу, а колеса смотрят одно налево, а другое направо. Выкрутил не лопнувший болт — срезана резьба, благо, что рядом магазин «Автонормали». Сбегал и купил похожий болт, установил стойку на место и сильно затянул на один болт, так как стержень второго сидел в резьбе и требовал высверливания. Доехал с черепашьей скоростью до гаража, там уже отремонтировал и крепко затянул.

Со стуком решил бороться дальше, приехал в сервис Mobil, там мне сделали разборными мои, якобы японские, шаровые, которые за 10 тысяч километров просто развалились, и пальцы в них держались на честном слове. Отпрессовали там же и линки, и рулевые наконечники. А стук в подвеске так и остался. Уже потом, пару лет спустя, на аналогичной машине друга нашли источник стука — это всего лишь пятидесятирублевая втулка стабилизатора поперечной устойчивости от времени задубела, и стабилизатор болтался в разбитом отверстии. Студент, что там говорить, учился на собственных ошибках.

У этой машины с самого начала эксплуатации начались проблемы с колесами. При обмене стояли практически лысые шиповки, точнее, бывшие шиповки. Где три, где пять шипов, остальных нет, протектора практически тоже нет. Поехал в магазин с б/у резиной и купил комплект, правда, по два колеса и разной марки. Выбора практически не было, в итоге вперед я поставил липучку Falken размером 185/65 R14, назад всесезонку Yokohama 195/60-14, что явно маловато для «Марка», кроме того, стояло жгучее лето, брал с расчетом на зиму. А как бы не так! Хватило на три месяца, передняя, громко гудя при движении, стерлась, а одним из задних колес наехал на разбитую бутылку и полностью разорвал боковину. Два дня ездил на докатке, на третий второе заднее колесо пробилось болтом длиной 25 сантиметров: переднее подняло, задним пробил, болт вышел через боковину, вырвав при этом кусок. Вот такая невезуха. Пришлось купить комплектом зимнюю ярославскую размером 205/70R14, а денег на балансировку не осталось. Этой резины хватило тысяч на 15 пробега со страшным биением. Я эту резину выкинул, она с самого начала оказалась овальной и к тому же не отбалансировав, я ее добил.

Третий и последний комплект оказался удачнее. «Таганка» такой же Волговской размерности, доходила до продажи, опять же опыт научил на балансировке не экономить. Зато с колпаками на колесах вышла история. Украли родные, купил турецкие, красивые, но жесткие и хрупкие, украли и их, взял у друга напрокат, пока он на литье гонял. С ними и продал.

Через 20 тысяч километров безотказной езды вместо привычного жужжания стартера стали слышны щелчки. Не каждый раз, а время от времени, но все чаще и чаще, в итоге двигатель заводиться отказался совсем. Все это время я в одиночку заводился с толкача, плечиком подтолкнул, запрыгнул, и со второй происходил мгновенный пуск. Причем неисправность эта появлялась только летом, зимой стартер работал безукоризненно. Когда двигатель перестал заводиться совсем, я снял стартер и увез его в сервис. Разобрали — а там полностью сбитые и изношенные медные пятаки-контакты, их просто поменяли за 50 рублей и все, больше стартер меня не беспокоил.

Зато беспокоила собственная лень, причем с тяжкими последствиями. Сел вконец еще родной японский аккумулятор. Я, естественно, чтобы сэкономить, взял еще живой русский с отцовской «Газели». Клеммы толстые купил, переделал, а вот на родную маленькую площадку мой новый ящик на 60 ампер-часов не вошел, свисал консолью в сторону радиатора. Крепеж не подошел, я поленился и оставил на потом, да так и привык, никуда не дергается и ладно.

Вот это и сыграло со мной злую шутку. Поехал на Байкал, в Култушную, 320 километров от Иркутска. Подъезжая к Байкальску, обнаружил быстро бегущую в красную зону стрелку температуры двигателя. Встали. Под капотом все бурлит и кипит, дождался, когда остынет, и увидел неприятнейшую картину — аккумулятор соскочил с площадки и пробил радиатор. Но и это еще не все, как оказалось. Выплеснувшийся электролит попал на радиатор и медленно, но верно начал свое жгучее дело. Но я об этом не знал. Воды с собой нет, Байкал далеко, ручьев нет. Зато есть шесть двухлитровых бутылок с минералкой. Остудил, открыл, залил, еду. Хватило на 20 километров, после этого процедуру нужно было повторять. За 80 километров я вылил всю минералку, слава богу, дальше стали появляться многочисленные речки, и водой я запасался легко. После приезда, отдохнув пару дней, на электричке съездил в Улан-Удэ и купил там какую-то заливку в радиатор, кажется, это была StopLeak от HiGear. Приехал, залил присадку, залил и воду, но почему я это сделал не из Байкала, до сих пор не понимаю. По турбазе проложен водопровод с очень ржавой и грязной водой, вот оттуда и набрал. Съездил в Бабушкин за 25 километров, по пути туда ничего не бежало, а обратно все встало на свои места. Домой уезжали через неделю, насобирал около 30-ти пластиковых бутылок и налил туда этой ржавой воды. Доехал, в принципе, нормально, останавливался не более 10 раз, течь все-таки уменьшилась после применения СтопТечи. Снял радиатор, запаяли, поставил, два дня поездил — бежит. Снимаю второй раз, отношу — бежит в другом месте. Запаяли. Через два дня еще, опять в другом месте и на следующий день запаяли последний раз.

Это кислота из электролита делала свое подлое дело, съедала потихоньку тонкий металл сот радиатора. Диагноз пайщика — ехать за новым радиатором. Три дня искал — не бежит, не бежит и через неделю, и через месяц тоже. Запаял он все-таки тогда последнюю дырку.

Радиатор наладили, а последствия лени продолжали портить мне настроение. Выезжаю утром из гаража и тут БАЦ! Ремни засвистели, лампочки загорелись, глушу. Заклинила помпа, не выдержавшая ржавой и грязной воды. Поменял я ее быстро, стоила недорого. На этом все неисправности закончились. Получается не так уж и мало, но если учесть, что, кроме задних стоек, все поломки спровоцировал я сам, то на 70 тысяч пробега просто превосходно.

Да, вот еще — безрамочные стекла кузова «хардтоп» противно дребезжали в приоткрытом состоянии, и как я их не регулировал и чего я с ними только не делал — все без толку. В остальном же при такой, мягко сказать, раздолбайской эксплуатации эта машина показала себя совершенно неубиваемой. И в грязи по стекла, и в снегу, в любое время года по кочкам и ямам возила меня она, мягко обволакивая комфортом и давая удовольствие от вождения. Но всему хорошему наступает конец.

Станислав Г. — Grizli
Окончание в следующем номере

"Автомаркет + Спорт" №16 22.04.05