Second - Hand
Toyota RAV-4 и Honda CR-V

На паркет вызываются...

Появление в середине девяностых годов нового класса автомобилей, так называемых «универсалов повышенной проходимости», имело оглушительный успех. Действительно, в эпоху повального увлечения активным образом жизни более подходящего транспортного средства и не отыскать: объемный салон, высокая посадка, увеличенный дорожный просвет и система полного привода плюс явственно различимые «легковые» повадки на дороге — такой автомобиль априори хорош и в городской толчее, и на нескончаемых загородных автобанах, и в не самых экстремальных вылазках «на природу». Так что подобные машины оказались просто обречены на успех, а сами «пляжные джипы», впоследствии метко названные паркетниками, появились в модельном ряду почти всех известных автопроизводителей. У нас же наибольшей популярностью вот уже на протяжении нескольких лет продолжают пользоваться Toyota RAV-4 и Honda CR-V.

За исключением тюнинговых версий, в моторном отсеке первого поколения RAV-4 присутствует только двухлитровый 3S-FE

Передняя панель RAV-4 своими многочисленными кругами и овалами полностью соответствует экстерьеру

Со временем тяжелая задняя дверь RAV-4 (особенно с закрепленным на ней запасным колесом) начинает провисать

RAV-4 первого поколения выпускался с 1994 по 2000 год. Спорный, зачастую открыто называемый «женским» дизайн автомобиля вызвал массу эмоций. Honda же, выведя на рынок через год после дебюта RAV-4 свою модель CR-V, наверняка учла все промахи Toyota, а потому предложила стильный, ладно скроенный и лишенный вычурности паркетник, до сих пор не утративший свежести форм и остающийся привлекательным для покупателей. Появление на рубеже веков второй генерации популярных паркетников от Honda и Toyota окончательно перевело первое поколение этих машин в разряд секонд-хэнда.

Сегодня встретить в продаже и CR-V, и RAV-4 проще простого — продавцы всегда готовы предложить выбор из нескольких моделей. Причем ситуация с покупательским интересом продолжает уже известную многолетнюю чехарду, когда хитом продаж поочередно становились то CR-V, то RAV-4. При отсутствии в прошлом серьезных повреждений кузова обоих автомобилей не должны иметь следов коррозии — заводская обработка сохраняется долгие годы. А вот провисание задней двери у RAV-4 далеко не всегда есть последствие некачественного кузовного ремонта и подозрений вызывать не должно — просто хлипкие петли с течением времени перестают выдерживать тяжесть двери, особенно когда на ней закреплено запасное колесо. У CR-V механизм задней двери, как и конструкция крепления запасного колеса, более продуманы и долговечны, потому никаких перекосов здесь быть не должно. Не возникает у «Хонды» проблем и со стеклоочистителями — меньшая по сравнению с «Тойотой» кривизна стекол не позволяет износившимся щеткам вышаркивать стекло до матовых пятен. Салоны обоих автомобилей вполне просторные (за исключением трехдверной короткобазной версии RAV-4), а внутреннее пространство Honda вообще служит лучшей иллюстрацией к тому, что салоны японских машин гораздо больше, чем ожидаешь. Эргономика водительского места вполне продумана, однако если передняя панель RAV-4 своими многочисленными кругами и овалами полностью соответствует экстерьеру, то панель CR-V заметно диссонирует со строгой геометрией внешнего оформления машины. Но при всей непохожести салоны автомобилей объединяет одно — простор, комфорт и достойное оснащение.

И Honda CR-V, и Toyota RAV-4 первого поколения широкой гаммой двигателей похвастать не могли. Так, на CR-V устанавливался хорошо известный В20В, а на RAV-4 — 3S-FE. Оба двигателя лишены «фирменных» систем VTEC и VVT-i, досконально изучены иркутскими сервисменами и признаны одними из наиболее надежных и неприхотливых силовых агрегатов. Несмотря на то что моторы заявляются как «двухлитровые», рабочий объем тойотовского 3S составляет 1998 куб.см, а у «Хонды» — 1972 куб.см. Разнятся и характеристики — более мощный (135 л.с. при 6000 об/мин) двигатель RAV-4 выдает 181 Нм крутящего момента, тогда как В20В запрягает всех своих 130 «лошадей» уже при 5500 об./мин., а пиковые 186 Нм обеспечивает при 4200 об./мин. Самое главное требование к высокооборотистому хондовскому мотору — качественное своевременное обслуживание и высококлассное моторное масло: сетка маслоприемника В20В не в состоянии пропустить через себя выработавшее свой срок или откровенно «левое» масло, что приводит к масляному голоданию и еще более печальным последствиям. Так что при вспыхнувшей на панели лампе аварийного давления масла с контрмерами лучше не тянуть. Еще одна периодически встречающаяся, но до сих пор загадочная особенность В20В — поломка болта шкива коленвала. Причины такого казуса неизвестны. К слову, при замене какой-либо детали в этом моторе нелишне обратить внимание на соседние элементы, а по возможности заменить и их. Например, при замене ремня ГРМ настоятельно рекомендуется поменять ролики и сальники, дабы впоследствии не столкнуться с «полноценным» ремонтом головки блока цилиндров. На этом фоне тойотовский 3S-FE кажется сущим ангелом, пока не начинает издавать неприятные стуки. Дело в том, что двигатель слегка наклонен вбок, вследствие чего образующийся в камере сгорания твердый нагар падает на самый край поршня и «запрессовывается» последним в небольшой уступ между головкой и блоком цилиндров. Когда слой нагара достигает критической величины, поршень, который в нормальных условиях не доходит до уступа, начинает стучать об этот самый нагар. Явление для 3S характерное, но легко поправимое. Более «продвинутые» версии двигателя, с двумя катушками на цилиндр, также чувствуют себя в наших условиях вполне комфортно, если владелец автомобиля не экономит на покупке двухэлектродных свечей зажигания.

Под капотом CR-V первого поколения располагается исключительно двухлитровый бензиновый В20В

Панель CR-V заметно диссонирует со строгой геометрией внешнего оформления машины

Наиболее проблемное место системы полного привода DPS — пакет фрикционов

Продуманный механизм открывания задней двери позволяет CR-V не бояться ее провисания

В абсолютном большинстве оба автомобиля оснащаются автоматическими коробками передач, хотя среди RAV-4 попадается и «механика». Toyota традиционно использует АКП фирмы Aisin, к работе которой с двигателем 3S (опять же при своевременном обслуживании) претензий быть не должно. Механические КП Aisin также известны своей надежностью и требуют лишь один раз в 100 тысяч километров ревизии сцепления. Здесь же возможно подтекание рабочего цилиндра сцепления — многочисленные ремнаборы и штучно приобретенные манжеты неизвестного происхождения положение не спасают, приходится менять весь цилиндр. CR-V менее капризна — ее АКП традиционно представляет собой по сути обычную «механику» с электронным блоком переключения передач. Известная жесткость работы такой коробки компенсируется ее невероятной живучестью — известны случаи, когда АКП годами безотказно работала практически «всухую». Хотя и здесь без особенностей не обходится — почти у всех CR-V «потеет» сальник хвостовика. Явление обычное, и придавать ему значение не стоит. Если, конечно, сальник не решил откровенно течь — тогда его замена повлечет за собой регулировку главной передачи. А вот праворульная CR-V на «механике» — явление штучное, настоящий эксклюзив. Как правило, такие машины имеют плоские впускные коллекторы, настроенную систему выхлопа и прочие элементы агрегатного тюнинга.

Однако вернемся к «гражданским» версиям. Оба паркетника оснащены системами полного привода — Full Time 4WD у Toyota и DPS у Honda. То есть RAV-4 представляет собой автомобиль с постоянным приводом на все четыре колеса, в то время как CR-V в обычной жизни переднеприводный, а задние колеса посредством системы Dual Pump System подключаются автоматически при пробуксовке передних. Об этой системе сказано и написано уже немало, так что коснемся лишь сути. При равномерном движении с равной скоростью вращения передних и задних колес между двумя насосами системы DPS, расположенной в заднем мосту, циркулирует масло (точнее, спецжидкость). Поскольку скорости вращения колес одинаковы, насосы работают с равной производительностью, и автомобиль остается переднеприводным. Но как только ведущие колеса срывает в пробуксовку, «их» насос начинает работать быстрее, создавая избыточное давление масла, которое второй насос не успевает прокачать. Открывается перепускной клапан, куда и уходят «излишки», одновременно при помощи многодискового сцепления подключая задние колеса. Вот это многодисковое сцепление и есть наиболее проблемный узел всей системы — со временем материал дисков изнашивается, они становятся тоньше и, как следствие, остаточной толщины их пакета не хватает для подключения заднего моста. До недавних пор единственным выходом из положения виделась дорогостоящая замена всего пакета фрикционов, пока наши мастера не догадались подкладывать под толкающий фрикционы поршень обычную шайбу. И конечно, проверить работу системы удастся лишь при внештатной ситуации — при обычном движении-то автомобиль переднеприводный, и DPS никак о себе не напоминает. Так что при покупке CR-V нелишне прокатиться за рулем и сымитировать чего-нибудь экстремальное, а перед этим заглянуть под днище и удостовериться в наличии кардана (известно, что неисправную DPS иногда «отключают» и таким способом). А став владельцем автомобиля с исправной DPS — поменьше газовать на участках с переменным коэффициентом сцепления. Переднеприводные CR-V поставлялись на рынок США и у нас не встречаются, а вот RAV-4 с приводом на одну ось уже не редкость. Вообще же, надо сказать, что по типу привода для своего паркетника Toyota заметно впереди CR-V — известны RAV-4 с вискомуфтой и принудительно блокируемым клавишей в салоне межосевым дифференциалом. Не внедорожники, конечно, но хоть какое-то разнообразие.

Подвески обеих машин во многом схожи — независимые, двухрычажные (у «Тойоты» спереди McPherson), с газонаполненными амортизаторами и пружинами, они явно не рассчитаны на серьезные внедорожные испытания. На примере RAV-4 можно убедиться, сколь мало внимания Toyota стала уделять подвеске своих автомобилей — общий срок службы деталей неуклонно уменьшается, и уже никого не удивляет, что стойки, шаровые опоры и линки стабилизатора становятся расходным материалом. Одно радует — посторонние звуки в тойотовской подвеске появляются уже на самых ранних стадиях болезни, заблаговременно предупреждая о предстоящем ремонте, тогда как CR-V держится и молчит до последнего. Так что если уж что-то загремело в подвеске Honda — значит, худшее все-таки случилось. Единственный выход — регулярная профилактика подвески. И здесь, как и при ремонте, важно не зацепить ненароком датчики ABS — они у CR-V на редкость слабые и хлипкие. Однако как легко они ломаются, так же легко и ремонтируются, если еще не успели получить серьезные механические повреждения.

Что новенького?

Несмотря на то что второе поколение CR-V и RAV-4 продолжает сходить с конвейера, такие машины уже стали появляться в продаже и в качестве секонд-хэнда. Единичные экземпляры новой Honda CR-V пока не дают исчерпывающей информации о ее особенностях, а отсутствие каких-либо поломок не позволяет автосервисам детально с ней познакомиться. Зато новая RAV-4 хорошо известна как по дилерскому предложению, так и по праворульным версиям. Не будем отвлекаться на дизайн, отметим лишь новшества в силовой части. Прежде всего, второе поколение RAV-4 получило сразу четыре мотора — три бензиновых и один 2,2-литровый дизель с системой непосредственного впрыска (предназначен для внутреннего рынка и к нам пока не попадал). Самым слабым из бензиновых двигателей является уже известный 1,8-литровый 1ZZ-FE с системой изменения фаз газораспределения VVT-i — такой мотор на RAV-4 заставит забыть о динамичной езде. Еще один имеющий выход на внешние рынки силовой агрегат — 2AZ-FE, тогда как на праворульных RAV-4 чаще встречается его «внутрияпонский» родственник — 2AZ-FSE с пугающей многих аббревиатурой D4. Однако практика показывает, что система непосредственного впрыска может существовать и в наших условиях — достаточно раз в полгода (лучше весной и осенью) чистить форсунки (только не ультразвуком!) и постоянно добавлять в топливо очищающие присадки (например, Wynn’s Petrol Threatment, одного флакона которой хватает на 4-5 полных баков). Установленная на двигатель RAV-4 система непосредственного впрыска второго поколения имеет более надежный ТНВД, так что основные неприятности могут доставить лишь форсунки. Высокотехнологичные изделия с платиновыми распылителями стоят по $400 каждая и подлежат замене только на новые детали — форсунки б/у ставить бессмысленно. Установка дополнительных фильтров также не принесет желаемого результата — лучше всего к перечисленным мерам профилактики добавить замену фильтра в бензобаке и очистку впускного коллектора. Или все это ни к чему? Toyota, например, официально вывела на российский рынок Avensis с системой впрыска D4 и аналогичными платиновыми форсунками. Выходит, наш бензин для таких моторов безопасен.

Спрос и предложение

Сейчас на иркутском рынке проблем с приобретением CR-V и RAV-4 обоих поколений не возникает — были бы деньги. И хотя заметное численное преимущество все еще на стороне автомобилей первого поколения, нередки и более свежие экземпляры. В частности, трехдверный полноприводный RAV-4 2000 года с 1,8-литровым 1ZZ-FE и АКП за $17000 или CR-V 2001 года выпуска за $21500 (многие автомобили о своей цене скромно умалчивают). Среди RAV-4 первого поколения наиболее доступным можно считать трехдверный автомобиль 1995 года с АКП и местным пробегом, оцененный в $7000. Пятидверная машина 1996 года выпуска с полным приводом и АКП, но опять же с местным пробегом, обойдется в $8800, аналогичный беспробежный вариант предлагается уже за $9700. Более молодые RAV-4 1998 года выпуска можно приобрести по ценам от $11800 за переднеприводный вариант до $12500 за 4WD. «Хонда» ощутимо дороже: даже автомобили 1996 года выпуска оцениваются от $10000 за самые «пустые» до $12500 за весьма «упакованные». CR-V 1998 года с кое-каким «внедорожным» обвесом оцениваются в $13300-14200.

Вячеслав СТАРЦЕВ

"Автомаркет + Спорт" №16 22.04.05