Second - Hand
Mercedes E-Class / Toyota Aristo (Lexus GS)

Эти глаза напротив...

Конкуренция в бизнес-классе растет с каждым годом: на рынке автомобильного second-hand в этой нише предложение становится все обширнее и разнообразнее, тем самым повергая в легкий шок неискушенного покупателя. Европейские автоконцерны, такие как Mercedes, считаются законодателями жанра в бизнес-классе, предлагая качественную и высокотехнологичную продукцию, стоящую немалых денег. А их конкуренты из Страны Восходящего Солнца в лице, скажем, той же Toyota избрали несколько иной подход, предлагая «больше автомобиля за меньшие деньги». В этом обзоре подержанных автомобилей бизнес-класса мы рассмотрим двух ярких его представителей: классику жанра — Mercedes E-Class (кузов W210) и авангардную Toyota Aristo (леворульный аналог Lexus GS) второго поколения.

Назвать его красивым можно с трудом, но он солиден, респектабелен и элегантен одновременно

Автомобили выбраны для обзора не только «за красивые глаза» — оригинальную переднюю оптику, благодаря которой их называют «глазастыми». Оба они являют собой символ достатка, солидности и высокого статуса их владельцев. Однако создавались они по разным канонам и каждый для своей категории покупателей: Mercedes Е — аристократ-консерватор, строг и важен, в общем, классика в чистом виде; Toyota Aristo дерзка и смела во всех проявлениях, к тому же обладает ярко выраженной спортивной внешностью.

Ситуация на рынке

Mercedes-Е в 210-м кузове гораздо чаще встречается на улицах городов области, чем Toyota Aristo или Lexus GS. Если исследовать предложения на рынке second-hand, то подержанного «немца» из числа ему подобных выбрать все-таки легче, чем «японца». Буквально «облазив» все комиссионные площадки, включая авторынок в Рабочем, и изучив несколько газет с объявлениями, я обнаружил лишь три экземпляра племени Aristo второго поколения, в то время как Mercedes было найдено около полутора десятков. Разброс цен на подержанный Mercedes Е-класса довольно велик. Цены в основном зависят от нескольких факторов: год выпуска, объем двигателя, комплектация и состояние, пробег по России. Так, стать обладателем одного из самых бюджетных Mercedes Е200 с пробегом по России, ранних годов выпуска (1995-97 гг.) можно, если имеешь сумму в 16000 у.е. Дороже обойдутся более мощные Е280 и Е320, выпущенные в 97-98 годах — от 20000 до 28000 у.е.

Строгость в исполнении. Никаких излишеств

По Toyota Aristo и Lexus GS ситуация следующая: беспробежную, 1998 года, с самым мощным двигателем 2JZ-GTE (3,0 литра плюс двойной турбонаддув) можно приобрести за 21000 зеленых. Aristo с 3-литровыми атмосферниками обойдутся дешевле, но цена очень зависима от года выпуска и наличия российского пробега. Lexus GS есть также с двигателями объемом 4,3 литра, но в продаже таких обнаружить не удалось.

Оптимальным способом приобретения свежей Toyota Aristo все же стоит считать покупку через аукционную фирму.

Задний диван отформован великолепно

Поток немецких Е-классов хлынул к нам еще в конце девяностых, в основном благодаря стараниям «серых» дилеров, а качество этого продукта не подвергалось сомнениям, ведь заработанный годами непоколебимый престиж марки был неоспорим. Чего не скажешь о Toyota, предлагавшей за очень внушительную сумму никому не известный тогда автомобиль, для потенциального покупателя по сути являвшийся «котом в мешке» — не в плане надежности, а в плане того же имиджа, а следствие этого — низкий уровень продаж, особенно в первые годы выпуска (1997-1999).

Проехав на обеих машинах, послушав и прочитав многочисленные отзывы владельцев, к однозначному выводу прийти очень сложно: каждый хвалит свою машину, но при этом складывается более или менее цельная картина, позволяющая судить о плюсах и минусах каждого.

Удивляет форма...

2JZ-GTE — шедевр инженерных технологий и лучший тойотовский

«Лупоглазый», «глазастый», «очкарик» — какие только определения не придумывал народ «Мерседесу» Е-класса, благодаря его передней оптике: настолько необычным и стильным казалось ее оформление. Но факт остается фактом — это решение не только прижилось, но и получило свое продолжение в новом, последнем поколении этого бизнес-седана. Красив ли «Мерседес Е»? Эээ... Его облик строг и элегантен одновременно, он — вещь в себе, которая стоит на ступеньку выше всех и вся, и однозначно судить о его экстерьере просто невозможно. К тому же он впервые сошел с конвейера аж десять лет назад и до сих пор выглядит современно и респектабельно.

А красива ли Toyota Aristo? Несомненно! В отличие от модели предыдущего поколения, спроектированной всемирно известным ателье ItalDesign, стиль этого автомобиля разрабатывали японские дизайнеры. И создали грациозный спортивный седан бизнес-класса, который призван выдерживать жесткую конкуренцию со стороны немецких столпов из Mercedes, BMW и Audi. А характерная четырехглазая оптика смотрится более гармонично, чем на Mercedes. И даже если это плагиат (седан от Toyota начали выпускать два года спустя после начала конвейерного века «Мерседеса»), все равно цель оправдывает средства, и кажется, что лучшего стилистического решения передней части Aristo просто не найти. Кстати, раздельными фонарями награждена и корма! Визуально Toyota выглядит гораздо массивнее Mercedes, но в то же время намного стремительнее, спортивнее и подтянутее.

... и содержание

Нежные бежевые тона вкупе с деревянными вставками

Теперь про уровни оснащения. Что касается Mercedes E-класса, то наибольшим спросом на нашем рынке пользуются машины в максимальных комплектациях. А это обязательно кожаный салон, климат-контроль, автоматическая коробка, «парктроник» и хорошая аудиосистема. С начала выпуска в 1995 году Е-класс имел очень достойную базовую комплектацию, куда входили две подушки безопасности, электропакет (окна и зеркала) и регулируемые по высоте передние сиденья. А в 1997 году была проведена легкая модернизация, после которой «в базе» стала доступна также система Brake Assist, распознающая экстремальное торможение и помогающая до минимума сократить тормозной путь. Все это оборудование устанавливалось вне зависимости от варианта исполнения, которых предусматривалось три: Classic, Elegance и Avantgarde.

В самой простой (если такое определение вообще применимо к Mercedes) комплектации Classic отсутствовала кожа в отделке салона, использование дерева было минимальным, диски колес были штампованными, да еще присутствовала низкая центральная консоль без подлокотника между передними сиденьями. Автомобили комплектации Elegance внешне можно отличить по хромированным ручкам дверей и вставкам в бамперах. Салон щедро отделан деревом, а руль и рычаг КП обшиты кожей. Также имеется подлокотник между передними креслами, а на центральной консоли вместо примитивных вращающихся «барашков» управления вентиляцией и климатом появился современный блок управления с дисплеем и клавишами.

Погружаться в такие сиденья — чистое удовольствие

По размерам салона «Аристо» буквально наступает на пятки представителям более старшего класса

Верхняя планка — комплектация Avantgarde. Салон отделан с особой роскошью: деревянные панели из темного клена и кожа особой выделки. А экстерьер «авангардного» «Мерседеса» украшают литые диски особого дизайна и мощный голубоватый свет ксеноновых фар.

Если говорить о вариантах внутреннего оснащения Toyota Aristo, то тут все просто: комплектация одна — максимальная. Здесь и отделка салона деревом, и прогрессивный климат-контроль, и шесть подушек безопасности, и электроприводы всех движущихся составляющих (рулевая колонка, стекла, зеркала, сиденья), есть и такой полезный «прибамбас», как автоматически затемняющиеся зеркала заднего вида при ослеплении фарами от движущихся позади водителей... В общем, сложнее сказать, чего здесь нет. Единственный нюанс, о котором стоит упомянуть — это возможное отсутствие кожаной отделки салона, но и это встречается крайне редко. Что касается леворульного аналога — Lexus GS, то в нем также есть все мыслимые навороты, а кожаный салон присутствует «в обязаловке» и без каких-либо вариантов. А стильная «четырехглазая» передняя оптика буквально пробивает тьму мощным ксеноновым светом.

А вместо сердца — пламенный мотор!

Доработанные внешне «Аристы» смотрятся просто роскошно

Историю двигателей для 210-го Е-класса можно разделить на два основных временных отрезка: с 1995 по 1997 год и после модернизации 1997 года. Изначально в гамме двигателей доминировали «рядники», исключением был лишь V8 объемом 4,2 литра. С 1997 года V-образные агрегаты стали основной движущей силой бизнес-Mercedes. Рядным остался лишь трехлитровый турбодизель, но на дизельных моторах я в этом обзоре подробно останавливаться не буду ввиду их нераспространенности в нашем регионе.

Самые простые и доступные моторы — это два 4-цилиндровых 16-клапанника объемом 2,0 и 2,3 литра и мощностью 136 и 150 л.с. соответственно. Низкий расход топлива, умеренные затраты на обслуживание, доступная цена — вот главные козыри этих движков. Однако же они, как и все остальные двигатели Mercedes, очень требовательны к своевременному и качественному техническому обслуживанию. При соблюдении этого условия такой двигатель прослужит очень долго и не сделает его владельца частым гостем в автосервисах.

Отдельные колодцы приборов чарующе светятся в темноте

На нашем рынке больше других распространены «Мерседесы» с 6-цилиндровыми моторами. С 1995 года Е-класс оснащался двумя бензиновыми рядными «шестерками» объемом 2,8 и 3,2 литра. По тем временам это был оптимальный выбор, благодаря типично мерседесовской бесшумности и плавности хода вкупе с очень недурными динамическими характеристиками. Но за это придется платить довольно внушительным расходом топлива — около 15 литров в смешанном цикле.

Эти шестицилиндровые двигатели также весьма надежны и хорошо зарекомендовали себя еще на предыдущем поколении Е-класса. Но и у них есть свои «традиционные болячки», как, например, течь масла из-под крышки головки блока, которая устраняется заменой прокладки и опустошает карман владельца примерно на $150 (сейчас и далее цены приведены приблизительные, т.к. стоимость ремонта в разных сервисах может варьироваться). Еще эти движки более остальных склонны к перегреву, но этого не случится, если владелец ответственно относится к интервалам замены охлаждающей жидкости и использует только фирменную продукцию. Так, при затягивании с заменой охлаждающей жидкости (чаще всего после 100000 км пробега) у мерседесовских двигателей начинают течь помпы. Устранение неполадки обойдется беспечному владельцу в $300.

Тюнинговый Lexus GS 430 — ураган, воплощенный в металле

В 1997 году на смену рядным шестеркам пришли V-образные. Машины, имеющие такие моторы, обозначаются индексами Е240, Е280 и Е320 и обладают мощностью 170, 204 и 224 л.с. соответственно. По сравнению со своими рядными предшественниками они мощнее, легче и экономичнее. К примеру, средний расход топлива такого V-образника около 10 литров на 100 км.

Венчает гамму моторов мерседесовского Е-класса в 210-м кузове бесподобный V8 объемом 4,2 литра и мощностью 279 л.с. (творения придворного тюнинг-ателье AMG не рассматриваем ввиду их эксклюзивности). С 1997 года его объем увеличили до 4,3 литра, при этом мощность оставив неизменной ради увеличения тяги на низких и средних оборотах. Но за удовольствие от управления самым мощным Е-классом надо платить, причем немало. Затраты на обслуживание и ремонт увеличиваются в разы, а средним расходом топлива такой Mercedes напомнит иной внедорожник — около 20 литров на 100 км! Единственная часто встречающаяся поломка — «кончившиеся» гидроопоры двигателя. Замена одной обойдется в $180.

Теперь об интервалах замены технических жидкостей: замена масла и фильтров — через каждые 10000 км пробега, свечей зажигания — через 20000 км, через 60000 или раз в два года меняется охлаждающая жидкость, а через каждые 30000 — тормозная.

Что касается конкурента из Страны Восходящего Солнца, то мы коснемся гаммы двигателей не только Toyota Aristo, но и ее леворульного двойника Lexus. У этих машин «бюджетных» маломощных и доступных с точки зрения ремонта двигателей не предусмотрено в принципе. Все они довольно прожорливы, требуют только качественный 98-й бензин, а также обходятся владельцу «в копеечку» по части обслуживания и ремонта. Но что поделать, ведь этот автомобиль хоть и числится в рядах бизнес-класса, но уже буквально наступает на пятки классу представительскому!

В арсенале Aristo — всего два движка, зато каких! Трехлитровые рядные «шестерки» 2JZ-GE и 2JZ-GTE — лучшие силовые агрегаты, предлагаемые Toyota. Последний оснащен двойным тубронаддувом, а его мощность искусственно ограничена на уровне 280 л.с.(хотя на самом деле этот монстр выдает свыше трехсот «лошадей»). К слову, такой устанавливался на топовых версиях легендарной Toyota Supra последнего поколения, а это уже говорит о многом. Модификации с атмосферником обозначаются индексом S300, а версии с Twin Turbo — V300. По поводу выбора той или иной модификации можно сказать лишь следующее: если нужен бешеный темперамент, если все равно, сколько платить за чистое удовольствие — ищите V300 c 2JZ-GTE. Такая машина в городе и на трассе уступит очень немногим! Но морально приготовьтесь к расходу топлива до 25 литров на 100 км.

В качестве альтернативы — трехлитровый «атмосферник» мощностью в 230 л.с. и с расходом до 15 литров.

Оба двигателя очень хорошо уравновешены и обладают минимальными уровнями шумов и вибраций. Но как и мерседесовские, эти рядные 6-цилиндровые агрегаты наиболее подвержены перегреву. И если пропустить момент, когда стрелка температуры достигла красной зоны, то двигатель может вскипеть, и длинную головку блока «поведет». Если останется припуск на шлифовку, то удастся восстановить головку. Если же нет, готовьте $2000 на новую. Поэтому прочистка радиатора через каждые 100000 км пробега должна быть обязательной. Через столько же км нужно менять ремень ГРМ, т. к. его обрыв приведет к довольно печальным последствиям.

В отличие от Toyota, считающийся более престижным Lexus, с самого начала производства в 1997 году, кроме трехлитровых R6, также дополнительно комплектуется могучим V8, объемом 4 литра и мощностью 294 л.с., обеспечивающим разгон до первой сотни всего за 5,7 секунды и максимальную скорость в 250 км/ч! С 2000 года гамму двигателей венчает 4,3-литровая V-образная «восьмерка», дефорсированная до 283 л.с., в угоду максимальному крутящему моменту, достигаемому на низких и средних оборотах. Оба силовых агрегата позаимствованы от флагмана марки Lexus — модели LS, на внутреннем рынке Японии известного как Toyota Celsior.

Интервалы замены масла и свечей зажигания — 10000 и 20000 км пробега соответственно.

Немного о трансмиссиях

Опять же у покупателей Mercedes Е-класса, в отличие от тех, кто присматривается к Aristo или Lexus GS, есть определенная свобода выбора — «механика» или «автомат», задний привод или полный. Каждому свое, но традиционными на нашем рынке second-hand являются заднеприводные Е-классы с автоматическими КП. «Механика» же чаще встречается на дизельных «Мерсах», о которых в этом обзоре принято умолчать.

Что касается надежности, то обе мерседесовские коробки сверхвыносливы. Механические коробки могут начать барахлить (затрудняется переключение) только после 150000 км пробега, а довольно несложная переборка механизма кулисы возвращает ее полную работоспособность. Сцепление также не доставляет особых хлопот.

Про «автоматы» механики говорят лишь то, что «убить» АКП способен лишь очень нервный водитель, никогда не стартующий без пробуксовки. При таком вождении она требует ремонта после каждых 100000 км (но суммы на этот ремонт очень немаленькие — около $1000). Вряд ли кто-нибудь будет брать Mercedes для стритрейсинга... Для других водителей они предназначены.

Тойотовская 4-ступенчатая режимная автоматическая коробка (с возможностью ручного переключения клавишами на руле, а также с наличием режимов Power и Snow) с точки зрения износостойкости практически вечная. Ее обслуживание сводится лишь к своевременной замене масла через каждые 40000 км пробега. Конструкция коробки Aristo абсолютно идентична той, что устанавливается на Lexus GS. По части КП больше вариантов нет — только «автомат», умный, четкий, быстрый, но все же «автомат.» А нужна ли такой машине «механика»? Мне кажется, что нет.

Подвеска — ахиллесова пята иномарок в России

Подвеска Mercedes Е очень комфортная, прочная и может выдержать более 100000 российских километров. Но...

Чтобы обеспечить максимальный комфорт при передвижении, она имеет очень сложное строение. Особенно сложна структура задней «многорычажки», которая собрана на подрамнике и крепится к кузову с помощью четырех гидроопор. Так что за состоянием подвески надо тщательно следить и вовремя менять изнашивающиеся узлы. Если же это дело запустить... Стоимость ремонта в зависимости от тяжести состояния составит от $1000 до $2000 при условии использования фирменных комплектующих. Но всегда есть альтернатива в виде «неоригинала», хотя и он должен быть качественным. Так что если покупаете подержанный Е-класс, обратите особое внимание на состояние подвески — обычно продавцы с лихвой скидывают цену, если она порядком «ушатана». А скупой, как известно, платит дважды.

Подвеска «Аристона» хоть и достаточно сложной конструкции (независимая многорычажка спереди и сзади), но больших сюрпризов не преподносит. Передние шаровые в условиях российской эксплуатации нужно менять через 100000 км пробега, но если быть особо аккуратным на дорогах, то они прослужат и до 150000. Сами рычаги очень прочны и долговечны и потребуют замены только при серьезных механических повреждениях, либо после аварии. Средняя цена на рычаг в передней подвеске (на заказ) составит порядка $700, а за задней — $500. Амортизаторы также держатся очень долго и стойко, если с лету не штурмовать все колдобины на дороге. Интересный момент: поломка в подвеске не досаждает нудными стуками и скрипами, и автомобиль будет вполне уверенно передвигаться, а неисправность удастся обнаружить только при диагностике на СТО — эта великолепная живучесть узлов подвески не может не вызывать восхищение.

Периодичность замены «мелочи» следующая: передние тормозные колодки — через 40000 км, задние — через 100000; через 150000 км нужно менять передние тормозные диски, рычаги задней подвески, втулки переднего стабилизатора.

Существуют Aristo в специальной комплектации Vertex Edition. Их отличает от остальных наличие системы 4WS — подруливающие задние колеса. На малых скоростях колеса подруливаются в противоположную сторону вращения руля, а по достижении определенного скоростного режима — наоборот, в сторону вращения рулевого колеса, и машина как бы режет поворот. При покупке стоит обратить внимание на состояние этого элемента, чтобы потом «не попасть» с ремонтом.

Андрей РИХТЕР

"Автомаркет + Спорт" №18 06.05.05