Спецконтингент
Isuzu Forward

Горячие будни холодильника

Старый анекдот «Зачем чукчам холодильник? Они в нем греются!» на самом деле не такой уж и анекдот, как показывает наш сибирский опыт. Точнее, опыт эксплуатации коммерческого транспорта со всеми особенностями их конструкции, адаптации к нашим условиям и теми ноу-хау, что выдает изобретательный и предприимчивый ум наиболее активной части общества.

Во всяком случае, что касается японских рефрижераторов, в них можно не только круто морозить, но и хорошо греть, в зависимости от груза и наружной температуры. А еще можно недорого и качественно модернизировать подвеску, обустроить по вкусу кабину. То есть речь идет о своеобразном грузовом тюнинге, который вместе с базовыми достоинствами машины превращает транспортировочные функции в нормальную работу, а не в мучения с убытками.

Этот рефрижератор-пятитонник Isuzu Forward был куплен «без пробега» год назад и привлек к себе внимание как нестандартный вариант среди подобных. Хотя, что сейчас называть нестандартным, надо разобраться. Японские грузовики вообще были и есть явление самобытное, и во многих технических вопросах не только отличаются от европейских и американских собратьев, но могли бы дать хороший пример легковым «пасынкам».

Менять лампы проще простого

Вероятно, сказывается их особенный статус, совсем иные задачи на рынке, где от них ждут быстрой окупаемости, экономической эффективности и, разумеется, прибыли. Это у нас грузовики как тот подневольный старик-крестьянин, что ходит к морю и просит у рыбки то новое корыто, то новую избу. А в Японии грузовик сам по себе золотая рыбка — должен приносить максимум пользы при минимальных затратах. А раз должен, значит, обязан, без вариантов.

Почему Isuzu?

Передняя панель скорее легковая, чем грузовая

Штатный спальник не тесный, а если сложить ручку КП и снять центральныйстол-бокс, можно сделать второе спальное место

Но как говорят знающие люди, среди грузовых «японцев» по «эксплуатабильности» в наших условиях тоже есть свои фавориты и свои аутсайдеры. Если не в целом, то по отдельным образцам, особенно современных поколений, когда грузовую рать не обошла участь примерить заумные и капризные системы, направленные на повышение КПД и экологической безопасности. Например, электронные ТНВД, турбонаддувы с изменяемой геометрией, сажевые фильтры, пневмоподвески.

О грустных тенденциях сейчас не будем, но что касается Isuzu, то именно эта марка считается удачным грузовым брендом по совокупным параметрам, и у нас снискала заслуженное уважение. Что-то вроде Toyota среди легковых. И даже относительно свежие модели Isuzu не пугают авангардными решениями. Скорее, они рационально вбирают современность без особого ущерба для главного в грузовике — умение «пахать» и не быть чувствительным к внешней среде.

Кстати, знающие люди еще говорят, что покинуть пределы Японии с пробегом менее 250 тысяч км для коммерческого транспорта случай исключительный. «Трудовая повинность» в тамошних фирмах не предполагает быстрой ротации грузового автопарка, хотя, конечно, и пробег в 250 тысяч для нормальной ломовой машины не пробег. Другое дело, что наши перекупщики в психологических целях все равно скручивают счетчики и «мутят» с возрастом, пользуясь тем, что «свежие» рестайлинговые кабины у многих стали появляться еще с 1992-93 года, тогда как большинство покупателей понятия не имеют, какому периоду принадлежат те или иные «художества» грузовых дизайнеров.

Подсветка дороги при поворотах — просто и эффективно

Эта модель была найдена с реальным японским пробегом немногим больше 250 тысяч, действительно 1994 года, в обновленном дизайне кабины и интерьера. Но аргументы выбора касались и других практических данных.

Таких, как полноразмерная для такого класса «японцев» кабина с небедным опционом. Внутренняя ширина 2,3 метра, достаточно высокий потолок с люминесцентной «люстрой», вещевыми боксами и штатным местом под телевизор, сравнительно большой спальник и съемный стол-боксы между креслами — все это равняет Forward с дальнобойными «суперовыми» тягачами.

Центральный плафон —загляденье, и светит красиво

Интерьер в целом не футуристичен, но приборная панель и щиток по стилю очень близки к легковым, и это освобождает кабину от тяжеловесных грузовых ассоциаций. Тем более, эргономика проработана как надо. Все приборы и элементы управления в «куче», даже блок «рефустановки» не вынесен отдельно, как у многих, а компактно приютился под панелькой магнитолы. Рычаг КП «на шарнирах», его можно смещать в наиболее удобную под руку позицию и даже складывать на случай организации второго спального места.

Естественно, полный электропакет и кондиционер, но особенно стоит отметить три «дворника», что в этом классе тоже не типично. Их усердиями не только «загребается» практически вся площадь стекла, но они еще имеют встроенные форсунки омыва. Это дает высокую эффективность очистки при экономичном расходе жидкости, ни одной капли не «уплывает» зря. Интересно, почему в легковых не применяют столь гениальное приспособление? Еще одним необычным и столь же необходимым решением оказалась подсветка «флангов» при поворотах. Встроенный над подножкой фонарь автоматически включается при зажженных габаритах и указателе поворота. И подсвечивает хорошо, и обошлось без сложной системы «следящих» фар, что сейчас устанавливают на дорогих легковушках.

Радиатор печки легко вынуть для очистки

Верхневальный, но также неприхотливый и удобный в обслуживании

Всесторонний доступ и удачные пропорции ширины к высоте

Рессоры содержат листы от «Бычка» и «Газона»

Передние амортизаторы теперь газовые однотрубные от большого джипа!

Ящики для ЗИП — натуральный хром

В пеналах под фургоном можно что-нибудь хранить мелкое и длинное

КамАЗовский предпусковой подогрев

Небольшое «рацпредложение» превращает морозильник в подогреватель

Водительское кресло с анатомически правильным профилем и приличным диапазоном регулировок, к тому же на пневмоподвеске, которая в случае «прыжка» принимает тело как воздушная перина. Подстаканники с подогревом или охлаждением, 10-амперные разъемы для кофейника или бритвы, ночная подсветка, карниз для ночных штор по периметру кабины — все эти мелочи тоже вносят свой добрый вклад в комфорт водителя и пассажиров. Есть и такая «секретка», как обзорное окно-стеклопакет внизу пассажирской двери, с открываемой из кабины створкой. Зачем было сделано японцами, не понятно, но у нас хорошо используется зимой в качестве небольшого холодильника.

Двигатель — весьма демонстративный в своих способностях и неприхотливости дизель. Рядная атмосферная шестерка объемом 7,2 литра мощностью 195 сил, с рядным механическим ТНВД. Однако с таким «модерном» для грузовых дизелей, как верхний распредвал со всеми его преимуществами для ГРМ. Приводится пакетом шестерен и никаких забот тоже не предполагает. Через 6-ступенчатую коробку момент передается на колеса с шинами на 17,5 дюймов — размер, который сейчас выпускают и российские шинники.

Сам рефрижератор тоже не промах. Его впечатляющие 27 кубов полезного объема (внутренние размеры фургона 5,8-2,3-2,0 метра) не съедает самая мощная в этом классе холодильная установка до -32°С, поскольку производитель сибирской стужи вынесен над кабиной. Оболочка термобудки внутри и снаружи полностью алюминиевая, без всяких деревяшек, что до сих пор исключает какую-либо коррозию и гниение. Доступ в фургон с надежными и удобными створками дверей на три стороны, преимущества чего тоже очевидны. Послушные двери легко фиксируются в открытом положении, а боковые проемы смещены относительно друг друга. Сделано это специально, чтобы была возможность трансформировать доступ в случае разделения фургона на две секции, холодильную и обычную — предусмотрено здесь и такое.

Пожалуй, только бак всего на 100 литров не совсем вписывается в концепцию дальнобойной машины, однако опыт эксплуатации выявил не слишком большой расход топлива. Впрочем, опыт много чего выявил интересного.

Опыт

Даже тот факт, что 24-вольтовую сеть питали всего два 65-амперных аккумулятора, заставляло дивиться. Смеха ради думали найти в больших инструментальных ящиках (хромированных!) замаскированную «станцию» на 90 ампер, но кроме этих двух «коробочек» других источников ЕЭС не было. И вот зря они не прячутся японцами, поскольку еще при перегоне под одну батарею попал камушек и протер в корпусе дырку. Дома уже поменяли эту парочку на 75-амперные Centra Calcium, о чем пожалеть до сих пор не пришлось.

Да и сам Isuzu Forward в работе оказался молодцом. Использовать машину предполагалось на дальних дистанциях и в основном по известному маршруту Иркутск—Улан-Удэ—Иркутск. Очень подходящий для «зачетных» оценок маршрут, поскольку имеет серьезные горные перевалы. Семь часов с полной нагрузкой в один конец «пролетают» незаметно, без напряжения. Дизель негромко урчит и ухает, не мешает вибрациями и даже по горам таскает машину будто ветер воздушного змея, справляясь со всем в зеленой зоне оборотов от 1000 до 2300. Расходует при этом 19-21 литров солярки на сотню, иногда зимой до 22.

Впрочем, можно отметить некоторые недостатки дизеля с «прогрессивным» ГРМ. Верхний распредвал делает его сравнительно «крутильным», с красной зоной от 3 до 4 тысяч оборотов, но главное — моментный график у него не отличается идеальной прямотой. Некоторый «надлом» потока тяги в верхней части зеленой зоны есть, хотя в широковостребованном диапазоне от 1000 до 1500 оборотов дизель проявляет удивительную моментную «хватку». Положение усугубляет и неоправданно большой разрыв чисел между 3 и 4 передачами, в связи с чем для полного водительского счастья все же не помешал бы делитель в коробке.

Но эти замечания уже из разряда тонкостей управления, возникших не из просчетов конструкции, а из ее преимуществ, что, как известно, воспитывает вкус. Да, здесь настоящая свобода передвижения и человеческие условия труда (особенно после «застенков» российских грузовиков), что быстро изнеживает шоферскую волю и располагает к праздным размышлениям. Опять же словарный запас резко «обедняет» из-за отсутствия причин употреблять ненормативную лексику. А как иначе, если даже плавность хода что у груженой, что у порожней машины на уровне, образно говоря, седана бизнес-класса, при этом скорость прохождения колдобин обычно не ограничена.

Бывает, конечно, потряхивает и подкидывает на ухабах, но выбивать потолок головой без пристегнутых ремней и напрягать пресс в целях сбережения обеда, как в иных грузовиках, здесь не приходится. При этом штормовых раскачек тоже нельзя зафиксировать, ни боковых, ни вертикальных. «Волнение моря слабое» — так можно охарактеризовать движение по нашим чудесным дорогам. Вероятно, низкой валкости и парусности еще способствует удачное соотношение ширины и высоты фургона с малым моментом опрокидывания. Зеленую зону тахометра Forward «укладывает» на верхней передаче где-то при 105 км/час и в подавляющем случае это можно считать крейсерской скоростью.

Привод КП с пневмоусилителем, работать рычагом что джойстиком, да и в целом управление «игрушечное», рычаг ручника и тот «детский». И всегда есть поддержка избыточной силы дизеля! Трогаешься со второй, а после третьей сразу можно на шестую — пустого и не в гору потянет в разгон без всяких хрипов и провалов. Каждое «сотое» деление оборотов на тахометре здесь имеет могучую поступательную силу, как «тысяча» у легковых. Это придает особую значимость динамике и движению. В городе вообще можно ездить в «спортивном» режиме! Двигатель вжимает в спинку, как реактивный, недолго, конечно, но азарт обеспечен. А пневмогидравлические тормоза просто творят чудеса по отзывчивости и эффективности. В городском потоке с ними приходится даже осторожничать, потому как у идущих следом легковушек наверняка и замедление слабее, и реакция водителей не готова к «вдруг» остановившемуся фургону.

Так что, если вас пугают неадекватные габаритам «финты» японских грузовиков на дороге, знайте, что водитель от радости управления еще не взял себя в руки и не остыл от желания построить из машины настоящий хот-род — они к этому располагают!

По степени насыщенности электронными коммуникациями этот Forward скромен. Ни ABS, ни телекамеры заднего хода, ни всеобъемлющих настроек или снятия параметров. Зато есть самые важные помощники: контрольные датчики за уровнем тормозной жидкости, давлением в пневмомагистрали, степенью загрязнения масляного фильтра. Есть режим диагностики исправности основных систем, а что еще надо?

Надо, и он есть, горный тормоз, отменно работающий и механически регулируемый под условия вождения. Суть тормоза в частичном перекрытии выхлопного тракта и топливной магистрали. На Култукских спусках с максимальной загрузкой он прекрасно держит машину при 4 передаче, обеспечивая нормальный скоростной режим. На зиму, чтобы избежать юза, уровень его «перекрытия» можно ослабить, что делается подкручиванием планки регулятора ключиком. Горный тормоз можно включать и не в движении, тогда частично «замкнутый» цикл работы двигателя помогает ему быстрее прогреться зимой и удерживать рабочую температуру на стоянке в мороз.

А чтобы надежно и беззаботно трогаться в гору, предусмотрена другая умная система — HSA, по выбору водителя заменяющая классический, требующий сноровки и не гарантирующий «безоткатности» способ трогаться с ручника. Ее активирование позволяет надежно «стоять» с грузом даже на крутых подъемах, поскольку действует она через рабочую систему тормозов. Надо тронуться: включаешь передачу, ногу на педаль газа, другой отжимаешь сцепление, и в определенный момент HSA снимает машину с тормозов, без всякого отката. В какой момент положения педали сцепления, тоже можно подрегулировать на свое усмотрение. Кстати, электронные «ручники» сейчас можно встретить и на некоторых легковых, но только высокого класса.

Деятельность

Неудобные и непонятные в обслуживании автомобили хуже, чем мозоли в тесной обуви или сон на потолке. Forward удобен и понятен, и спать в нем нормально, и с микроклиматом никаких проблем. Система отопления и кондиционирования показали себя достойно, в том числе благодаря развитой по кабине схеме дефлекторов. Видимо, помогает и дополнительная шумотеплоизоляция пола кабины, сделанная самостоятельно, «на всякий случай». А радиатор отопителя, если понадобится чистить, можно легко вынуть из гнезда — достаточно открутить четыре болтика, подняв лицевую крышку кабины. Менять лампочки в фарах очень затруднительно, если не знать, что фары установлены на специальных шарнирах, благодаря которым для замены ламп они откидываются вбок.

Работу ТНВД можно регулировать без стенда и специального образования, как и менять свечи или форсунки. Топливный фильтр тонкой очистки один, причем без подогрева и даже без привычного влагоотстойника, что иного дизелиста может и напугать. Однако фильтр стоит в самом тепле, свечи накаливания с регулировкой режима работы, и каких-то проблем с холодным запуском не было, да и заправляется машина на хороших АЗС, где зимняя солярка появляется вовремя.

Более того, в укор иным эксплуатационникам этот Forward может похвастаться заботливым отношением по смазочной части. В дизель с заправочным объемом 15 литров заливается недешевая полусинтетика Shell и меняется через каждые пять тысяч. Вместе с фильтром, конечно, который по размерам похож на приличный термос. Оригинальный такой стоит аж 2300 рублей, и было дело, он ставился, хотя потом применялись все же менее дорогие японские фильтры. Причем ни разу не было, чтобы загоралась контрольная лампа загрязнения. И доливать масло между сменами не приходится — угар не больше полулитра! Учитывая ровную его работу на холостых ниже 500 оборотов, можно констатировать отличное состояние дизеля, который на полусинтетике со своей малой удельной мощностью невесть сколько еще будет жить.

В трансмиссии и вовсе залита синтетика — с низкозамерзающей вязкостью 75W-90. В коробку входит около 8 литров, в редуктор около четырех. Зимой никаких «тормозов» со стороны трансмиссии нет даже после длительной стоянки. В общем, некий масляный «тюнинг» грузовик имеет, и для такой техники он особенно важен. К сожалению, нет автономного отопителя кабины. Не было в стандарте, не ставили самостоятельно. Зато поставили камазовский предпусковой подогреватель от 220 вольт мощностью 3,5 кВт. Типичные места дислокации Forward позволяют подключаться к бытовой сети, и это обстоятельство тем более не позволяет мучить дизель холодными запусками.

Утопленные под кабину и фургон колеса не склонны загрязнять машину, а вот их достаточно узкий для более 10 тонн полной массы размер 225/80 R17,5 не однозначен в свойствах. На асфальте-то все нормально: «катючесть» высокая, вибронагруженность низкая. Но в мягком грунте могут возникнуть осложнения. Однажды пришлось долго стоять под загрузкой на глинистой земле под дождем. Машина буквально ушла в грунт по самые диски. Пришлось искать тягач. Но по «голой» земле, в общем-то, ездить приходилось редко, зато узкие покрышки хорошо «врезаются» в обледенелые покрытия зимой, тем более на этот сезон обуваются специальные зимние шины. Вообще же резина применяется японская, поскольку низкое качество «качения» отечественных шин на грузовиках сказывается еще заметнее, чем на легковых.

Не надо думать, что в машине после обязательной «отработки» на японскую экономику ничего не просило ремонта. Подвеска и сцепление потребовали некоторой «переборки», причем рессоры и амортизаторы особенно выдохлись — пробои и повышенная раскачка с грузом на то указывали однозначно. Сначала поиск оригинальных запчастей привел к грустным выводам о дороговизне эксплуатации, но доступный и надежный выход нашелся с неожиданной стороны. Оказалось, что мелкие детали для подвески и комплектующие для сцепления один в один можно подобрать от корейских автобусов Asia Cosmos, новыми и недорогими. А рессоры замечательно можно усилить и восстановить листами от наших грузовиков: «Бычка» и «Газона», хотя последние не отличаются той эластичностью и упругостью, которую показали «Бычковские».

Так что теперь, после некоторых экспериментов и подборок, Forward, частично «отечественный», обрусел по той части, где наш авто-пром гарантирует хоть какое-то качество — чистый листовой металл! Да и привычки некоторые перенял наши: например, плафон с люминесцентной лампой иногда зажигается только после «внушения» легким ударом руки.

А вот с новыми амортизаторами рисковать не стали, решили ставить только импортные, однако без экспериментов не обошлось и здесь. К передней подвеске подобрали однотрубные газовые амортизаторы Monroe Adventure 4х4, которые выпускаются, вообще-то, для внедорожников. Эти то ли от Land Cruiser, то ли от Ford Expedition, но эксперимент удался: почти за год и 100 тысяч пробега амортизаторы до сих пор работоспособны и вместе с прочим модерном подвески обеспечивают вышеуказанные ходовые качества.

Наконец, грузы. Как морозильник машина используется далеко не всегда, чаще даже как обычный «сухогруз». Но если используется, то никакой потери мощности на двигателе или повышении расхода топлива от работающей рефустановки не отмечено. Семь и два литра дизельного объема как будто не замечают дополнительный энергоемкий агрегат. А некоторым грузам на дальних дистанциях холод не просто противопоказан, но и требуется тепло.

Тогда смонтировали естественный и простой подогрев фуры. Оказалось, что от шлангов к системе отопления кабины легко запитать еще одни шланги, которые на зиму можно подсоединить к отдельному радиатору и ставить его перед испарителем морозильника. Включаются его мощные вентиляторы и минут через пятнадцать в фургоне уже тепло, которое хорошо сохраняется качественной термоизоляцией. Тепло и сухо, кстати.

Так что не смейтесь над тем анекдотом. Учитывая хорошее внутреннее освещение, теоретически фургон можно использовать и под перевозку людей зимой, если вдруг нужда заставит.

Василий ЛАРИН

"Автомаркет + Спорт" №26 01.07.05