Пробег
Пекин-Париж

Экстрим в стиле ретро.

Чих-тык-чах, чих-тык-чах — 31 мая 2005 года в Иркутске на задворках гостиницы «Интурист» только что после ремонта завели странного вида автомобиль. Настолько странного, что поверить в его реализм было очень трудно. Кто-то из обслуживающего персонала гостиницы, повидавший, кажется, все и вся, спросил еще с ехидцей: «Это настоящий или так, современная копия?» Ответить однозначно не получалось. Если говорить о модели ITALA 1907 года выпуска, то настоящий, и выпуска именно того года! Но если говорить о машине, на которой был выигран фантастический марафон Пекин-Париж 1907 года, тогда это копия. Или почти копия.

Вот и все указатели — масла на «щитке»...

...да топлива прямо на баке

Ему в музей моторостроения надо, а его на 16 тысяч км подписали

Один клаксон чего стоит

До топливных краников можно дотянуться с кресла, не останавливаясь

Настоящие «линзованные» фонари

Обдув двигателя невероятно массивен

Редуктор моста не менее ЗИЛовского

Крышки пресс-масленок — каков шарм

А как вы хотели — колесо отбалансировано

Cлучилось это... ну, скажем так, за год до падения Тунгусского метеорита. В Европе, как это ни покажется странным, уже автомобильный бум, благородная война моторов и спортивная «грызня» автокомпаний. Хотя еще нет профессии шофера и понятий об автобанах, как и нет долговечных двигателей, масел с присадками или износостойких шин. Зато есть гениальные конструкторы, честолюбивые предприниматели и настоящие авантюрные романтики. Автомобилист тогда — это личность, сверхотважный человек, а машина — новый Бог измерения пространства и беспримерный стимул самовыражения.

Даже с высоты нынешней эпохи «экстримализма», идея та и ее благополучное воплощение на заре автомобилизации кажутся бредом и сущей небылицей. Причем само ее рождение иначе чем банальной антикризисной задумкой и не назовешь. Журналисты французской газеты «Ле Матэн» долго гадали, как повысить читательский интерес и стремительно падавший тираж известного парижского издания. Пока не додумались «замутить» что-нибудь в духе сухопутной Одиссеи, сулившей сценарий для остросюжетного «многосерийного» репортажа.

И в январе 1907 года, сами не веря в свою нелепицу, бросили клич в адрес амбициозных фирм и личностей — а слабо устроить автопробег на скорость(!) из Парижа в далекую страшную «азиатчину», с финишем в Пекине?! Причем, чтобы большая часть маршрута пролегала через Россию с ее дикой Сибирью и не менее «веселую» Монголию!

И это времена, когда не было ни автодорожных атласов, ни сетей АЗС и СТО, ни даже маломальского опыта по ралли-рейдам. Когда каторжники в России еще пешими этапами в кандалах месяцами брели по древнему Московскому тракту и многие погибали от болезней, голода и непроходимости дорог в распутицу. Когда только-только затихла первая русская революция! Разумные люди над абсурдным обращением французских журналистов могли только посмеяться, что, собственно, большинство и сделало. Но нашлись азартные типы, которые ухватились за опасную безумную идею так, как другие хватаются только за последний шанс выжить.

Среди них был маркиз Де Дион, основатель одноименной французской автофирмы, который в рекламных целях был готов снарядить два экипажа на серийных двухместных DeDion с 2-цилиндровыми 10-сильными моторами, хотя лично участвовать в пробеге и не собирался.

Нашелся один тщеславный и «безбашенный» француз по имени Шарль Годар, давно мечтавший прославиться на весь мир. Он уболтал владельцев голландской фирмы Spyker, братьев Якоба и Хендрика Спайкеров, чтобы те тоже в рекламных целях предоставили ему автомобиль, а в попутчики прихватил одного из журналистов той самой «Ле Матэн». Кстати, это сейчас в Голландии нет своей автопромышленности, а в то время Spyker прославилась своими 60-сильными монстрами, как считалось, опередившими время на многие десятки лет. Хотя в «тьмутаракань» братья послали проверенную, легкую двухместную модель Spyker c 4-цилиндровым 15-сильным двигателем.

Нашлись еще два французских друга-романтика, жаждавшие приключений и славы, которые вызвались ехать на большом трицикле (трехколесном, то есть) марки Contal, приводимом в движение 6-сильным моторчиком. На этих-то точно смотрели как на больных головой.

Однако всю интригу задуманному делал итальянский князь Шипионе Боргезе. Самый богатый на тот момент человек в Италии. Он же — самый известный в Европе сорвиголова: выдающийся альпинист и наездник, а с появлением «мотоколясок» — увлеченный автомобилист и даже гонщик. Имел к тому времени множество залеченных травм и переломов. Вот этот суховатый с виду человек и решил лично бросить вызов французским выскочкам. Для чего обратился за помощью к землякам из фирмы Itala, собиравшей тогда весьма продвинутые и мощные машины.

Уже 10 июня того же года старт состоялся! Всего пять экипажей, подготовленных по разумению безопытных в таких рейдах авто-специалистов и «гонщиков», без всяких сопровождающих «техничек». Более того, стартовали в Пекине, куда добирались морем и своим ходом. Маршрут развернули из-за опасений летнего сезона дождей в Китае, причем, как гласит предание, разрешение на автопробег у тогдашнего китайского императора долго добивались через весь дипломатический корпус, включая Российский.

Впереди — 16 тысяч километров полной неизвестности, как если бы этих робинзонов высадили на Луне или Марсе, сказав, что поверхность круглая, авось, не потеряетесь. И никакой, понимаешь, GPS-навигации, только компасы и некоторые географические карты. Предполагали, что путешествие может растянуться на долгие месяцы, успеть бы пройти Сибирь до октябрьских заморозков, но уже ровно через два месяца после старта, то есть 10 августа 1907 года, экипаж князя Боргезе в полном составе и здравии финишировал в Париже. Почти на три недели раньше остальных участников!

Событие это не только всколыхнуло тогдашнюю общественность и подняло тиражи как «Ле Матэн», так и других изданий, чьи журналисты приняли в нем участие, но и вообще вошло в мировую историю, как у нас подвиги Чкалова, «челюскинцев» или Гагарина. Этот маршрут в разных версиях, урезанных по части российской территории, не раз символически повторялся в течение 20 века различными энтузиастами. Знаменитый фильм-комедия «Большие гонки», снятый режиссером Блейком Эдвардсом в 1965 году, тоже родился не без влияния того уникального пробега, о чем можно судить и по задействованным автомобилям, и по «трансконтинентальному» сценарию, где киногерои гнались друг за другом по маршруту Нью-Йорк — Аляска — Сибирь — Париж.

Аналог той триумфальной Itala модели 35/45 НР и побывал недавно в Иркутске. Так сказать, проездом, как Itala Боргезе ровно 98 лет назад. Да не один, а именно в том модельном и возрастном составе автомобилей, что стартовали в начале прошлого века!

Впервые с тех пор последователи из Австралии и Европы решили с максимальной исторической точностью повторить пробег Пекин-Париж 1907 года, соблюдая маршрут и «технические условия». Впервые удалось найти и подготовить реальные «ходовые» аналоги, также выпущенные в 1907 году, хотя по ряду объективных причин соблюсти все исходные данные, конечно, уже было невозможно. И машины по конструкции не на 100% идентичны, и маршрут оброс дорожной инфраструктурой, и «технички» сопровождают в немалом количестве, в том числе с функцией эвакуаторов.

В Иркутске, правда, удалось «живьем» застать только приотставший из-за поломки прототип победителя гонки — Itala, чей легендарный брат-одногодка теперь почетно хранится в Туринском автомузее.

Век глобализации заметает следы былых доблестей, уважая только самых изворотливых, прагматичных и удачливых. Действительно, теперь уже не имеет значения, что в период с 1904 по 1933 годы была в Турине фирма Itala, и производила она замечательные автомобили. Интересно отличаясь и по шасси, и по трансмиссии, и по двигателям. Могла предложить, как сейчас бы сказали, целую гамму бензиновых моторов, вплоть до 4-цилиндровых объемом... 16 литров.

Во время Первой мировой войны фирма выпускала авиационные моторы, а в начале 20-х уже экспериментировала с оригинальными автомобильными двигателями V12, компрессорными, но объемом всего 1,0 и 1,5 литра! Как всякая тогда уважающая себя автофирма, Itala участвовала в различных состязаниях, и эти V-образные «чуды», оставшиеся только в опытных образцах, планировались именно для гонок. Однако со временем эта самобытная, но не дальновидная фирма утратила влияние. Как многие другие канувшие в лету марки, сдалась под первым натиском массового автостроения, когда гениальные пророки вроде Генри Форда научились простоте и унификации.

Зато в 1907 году Боргезе не ошибся, обратившись именно в Itala. Это было залогом его феноменального успеха, поскольку модель в сравнении с другими из участвовавших имела много преимуществ: и по базовой концепции, и по возможности дополнительной подготовки. Так, машина в стандарте уже оснащалась передовой новинкой — надежным карданным приводом, когда другие еще приводили ось цепью. Коробка уже была «спортивной», четырехступенчатой, да и максимальную скорость машина могла развить вплоть до 90 км/час — невероятно высокую по тем временам.

И двигатель для пробега подобрали, что называется, оптимальный: 4-цилиндровый, но 8-литровый мощностью аж 45 сил. Все соперники и близко ничего не имели. Кроме того, фирма Pirelli снабдила Боргезе своей новейшей разработкой — износостойкими шинами, которые обещали «ходимость» в нормальных дорожных условиях до 4 и более тысяч км. А еще Itala была трехместной, что с одной стороны, повышало «экипировочную» массу (экипаж был из трех человек) и ограничивало запасы топлива, но с другой — облегчало командную борьбу с трудностями.

Видимо, отсюда пошло выражение «приборная доска»

Ходы велики? Зато «избирательность» отменная!

«Пятую часть мы уже прошли. Сейчас поставлю кардан и поедем дальше»

Багажник-«горбовик» и запаска на ремнях

Itala, которую удалось застать в Иркутске под личным номером 1173, практически соответствует «прототипу». Особенности «марафонной» машины — большие боковые баки и закрытый багажник, однако другой двигатель все же вносит отклонения от оригинала, да и многие вещи с принадлежностями везут японские грузовички. Но это ничуть не умаляет невероятности явления, название которому — уникальная возможность познакомиться с ходовым образцом передового автостроения начала 20 века.

Первые минуты просто молча глазеешь, ходишь вокруг с открытым ртом и не можешь найти точку отсчета для «раскрытия» образа. Как вообще можно оценить автомобиль, где для многих систем и деталей в современном автолексиконе уже нет определений и терминов! В коллективе нашей газеты дать некоторые комментарии и пояснения смог лишь технический редактор Николай Рудых, тогда как молодое поколение журналистов только разводило руками: не слыхали и не видали, в «японцах», мол, ничего подобного не встречается.

Как вам, например, такие технические изыски — T-образные головки блока, золотниковый механизм газораспределения, декомпрессионные клапаны для продувки цилиндров, термосифонное охлаждение двигателя, задняя подвеска на три четверти эллиптических рессорах? Отсутствие каких-либо амортизаторов и контрольно-измерительных приборов, за исключением датчика давления масла и «прямого» указателя топлива в баке. Настоящий ручной пневмоклаксон — с большой грушей, латуневой «трубой» и очаровательным густым сигналом!

Двигатель в этой Itala, столь обаятельный по замысловатой форме и обилию цветного металла, уже не родной, однако же «свой», только более позднего поколения, выпуска 20-х годов. Всего двухцилиндровый объемом 2,8 литра, но по мощности схожий с 8-литровым «боргезевским» — 40 сил. Четырехтактный и экономичный — всего 15 литров «низкооктанки» на сотню! УАЗу даже не снилось.

Охлаждение жидкостное, или лучше сказать, воздушно-жидкостное. Помпы как таковой нет! Вода тихонько циркулирует естественным способом под воздействием разницы температур, а помогает ей в этом воздушный вентилятор внизу двигателя, установленный с маховиком и нагнетающий поток «вдоль» картера по специальному каналу, отчего снизу двигатель похож на «бочку» авиационного мотора.

Если же теплообмен нарушился, и вода закипела, водитель это должен разглядеть на маленьком «визиметре» со стеклянной трубочкой, что расположен на носу капота. Увидел такое дело, остановись, дай остыть или полей радиатор водичкой и можешь ехать дальше. На головках цилиндров установлены «вентили», те самые декомпрессионные клапаны, с помощью которых можно продуть цилиндры в случае «заливки» их бензином.

Тормоза барабанные, ножные и ручные, с механическим приводом. Большой хромированный «ручник» в блоке с таким же рычагом КП по правому борту от водителя (он и сам-то сидит справа — тогда все машины были праворульные!) «жмет» на барабан на валу коробки, он же стояночный тормоз, а педаль связана с тормозными барабанами задней оси. Экстренное торможение здесь — это силовая «распорка» ногой от себя и рукой на себя, плюс «компрессия» объемистого двигателя. Передних тормозов нет, здесь видны только кованая балка, мощные шкворни и нормальные полуэллиптические рессоры, тогда как сзади «выгибаются» три четверти эллиптические. Кстати, рессоры проложены поверх мостов, но это не лифт-тюнинг, а норма для тех времен.

Но самое трогательное — это «золоченые» пресс-масленки на рессорных втулках. Шприцевания не требуется, смазка набивается и «шприцуется» ручным закручиванием резьбовой крышечки. После сильного дождя или брода, по идее, масленки надо «перенабивать». Конечно, оставь такую машину сегодня на улице, пакостный народец быстро свинтит все «блестященькие» детальки, но в те времена, как известно, рядом с автомобилями трепетали, к ним подходили только «через десять лет терпения», боялись их или почитали за чудо.

Не менее занимательно выглядит и рычаг КП, точнее, его принцип работы. Что сейчас трансформировалось в схему скоростей на рукоятке рычага МКП или «дорожку» контроллера АКП, здесь имеет мощную платформу с направляющими пазами у основания рычага. Его огромные, словно у паровозного регулятора, ходы и немалые усилия при «перебросе» тяжелых несинхронизированных шестерен, компенсированы четкостью «попадания» в нужную ступень.

А колеса? Не в том их прелесть, что они узенькие, а в разборной конструкции. Шина монтируется на стальной обод, а уж тот прикручивается к диску. Таким образом, «запаски» здесь не в виде цельных колес, а в виде более легких сменных элементов. Причем колеса балансируются (!), о чем свидетельствуют свинцовые грузики, немалые по весу, естественно. Поражает размерами и редуктор ведущего моста, разъемного по конструкции, с литыми и штампованными деталями.

В общем, вот он, истинный образец первоисточных отношений человека с техникой. Ее величество Машина, о которой один малоизвестный литературный герой говаривал: «Нежное, беззащитное, ломкое существо: чтоб на ней ездить исправно, нужно сначала жену бросить, все заботы из головы выкинуть, свой хлеб в олеонафт макать».

Cобственно, примерно в таком состоянии и удалось застать экипаж этой Itala в Иркутске, во главе с австралийским предпринимателем и коллекционером Питером Ленгом, кто как раз вдохновил и организовал этот ретро-пробег. И вот этот солидный пожилой человек, с немалым на родине состоянием, лежал под своей Itala, застрахованной почти на 300 тысяч евро!

Будучи по уши в мазуте, он с помощником устанавливал отремонтированный в иркутском сервисе кардан. Коротенький и узенький, «литой», но с большими крестовинами, причем в качестве современного «тюнинга» для защиты крестовин приспособлены пыльники от ШРУСов. В то же время другой механик заваривал трещину на выпускном коллекторе.

Из-за этого и некоторых поломок на других машинах пришлось им задержаться в Иркутске на четыре дня вместо «положенных» двух с одной ночевкой, как это сделал Боргезе. Тот, видимо, в свой первый крупный город в России въехал на исправной машине, с опережением преследователей на двое суток. Причем героя встречали и чествовали. Автомобилей тогда в Иркутске еще не было, зато было общество велосипедистов, которые большим кортежем и провели Боргезе по корявым улицам города. Экипаж посетил местные достопримечательности, запасся провизией, поужинал, заночевал, а наутро тронулся дальше.

Так, как будто позади и не было всех кошмаров, что пережили путешественники. А именно и проливные дожди в Китае, которые пошли раньше времени, и зной песков пустыни Гоби. Именно в Монголии уже рассыпался слабенький трицикл Contal и его экипаж досрочно выбыл из гонки, но остальные четыре продолжали бороться. Боргезе до самой России сопровождали нанятые носильщики с топливом, китайские крестьяне и монгольские пастухи на лошадях иногда помогали выбираться из грязи и песков. Говорят, монголы насмешливо и сочувственно смотрели на беспомощно тарахтящие «самокаты». А потом была Кяхта, после чего путешественников ждали Забайкальские степи и огромная неведомая Сибирь, или как ее называли прогрессивно настроенные революционеры — Новая Америка.

Ехали, ориентируясь по телеграфным столбам и редким деревенькам, в одной из которых машину Боргезе встретил священник с вытянутым в руке крестом и возгласом «Изыди, сатана!». Подействовало, потому как вскоре один из таежных мосточков проломился под тяжестью Itala, и машина капитально села в болото. Но скормить себя комарам и медведям экипаж не намеревался. Как уже практиковали в песках Гоби, прямо в болоте разобрали машину, вытащили по частям на сушу, вновь собрали и поехали дальше.

К Иркутску пробивались двумя способами: на пароме через Священное озеро, от Танхоя до порта Байкал, и по шпалам Транссиба, прилежно пропуская все поезда. Наверное, именно этот факт по-своему отмечен в сюжете «Больших гонок», когда злобный профессор Фэйт и его незадачливый помощник Макс сокращали путь по «железке» и столкнулись с поездом. Но Боргезе успешно форсировал Транссиб со скоростью 10-15 км/час.

После Иркутска «дорога» в западном направлении стала получше и посуше, с погодой везло, и уже в Омске мощная скоростная Itala опережала конкурентов на две недели. Да и поломок особых не было. Менялись в основном шины, которые действительно отхаживали по нескольку тысяч км, однако в Казахстане развалился один из дисков с деревянными спицами, а запасного такого не было. Аналогичный «на глазок» изготовил какой-то местный крестьянин, и колесо это сейчас хранится вместе с машиной в музее.

Нынешний «римейк» до Иркутска прошел куда как благополучней, хотя не обошлось без своих приключений. Дороги в целом не напугали, австралийский миллионер говорит, что у него на родине они не шибко-то и лучше. Наличие АЗС позволяет держать дополнительные баки полупустыми. Враждебно настроенных жителей в селениях уже не попадалось, хотя местный люд встречал их не без доброго юмора типа «а куда здесь грузить дрова, или где у нее педали?». Впрочем, в Кабанске достал один «слепой» гаишник с вопросом «кто такие и с какой целью едут», а так даже покушений на грабеж путешественники вспомнить не могут.

Соблюдая историю, экипаж Itala 2005 года также перебрался через Байкал на пароме и даже хотел прогуляться по шпалам Кругобайкальской дороги, но тут оборвало кардан и до Иркутска пришлось добираться на эвакуаторе, по Култукскому тракту.

На этот раз в Иркутск прибыл и трицикл Contal, единственный современной постройки, оснащенный 60-сильным мотором BMW, он и по трассе «летит» до 100 км/час. Намеренно губить его в Гоби, конечно, не стали, но здесь потребовался ремонт рессор. Spyker, на котором едет потомок создателей фирмы, обошелся без крупных ремонтов, да и 98 лет назад такая машина шла без особых проблем, пока в Западной Сибири не сгорело магнето, которое починили студенты из Томского университета. А чуть позже развалился и задний мост, который пришлось срочно «выписывать» и ждать из Голландии. Местные умельцы ничем помочь в данном случае не смогли.

В отношении DeDion тех лет какой-то «сервисной» информации нет, однако на этот раз у одной из машин еще задолго до Иркутска раскололся корпус редуктора, отлитый из неприменяемого ныне сплава алюминия с магнием. Не помогали ни холодная, ни горячая сварка, однако уже в иркутском сервисе (кажется, «Плазма-Протек») сумели заварить отвалившиеся куски.

Громко, но мягко, с «вкусным» чавканьем и сытым фырканьем, заработал двигатель Itala, который запустили с толкача, скатив с трейлера. Экипаж в сопровождении японского грузовичка сразу же отправился нагонять уже далеко ушедших «коллег». На сей раз это не гонки на скорость, а пробег памяти и неплохой шанс отметиться в истории. Команду сопровождают телевизионщики из австралийской ВВС, снимают фильм, который в России вряд ли когда покажут.

Финишировать же в Париже участники ретро-пробега планируют дружной компанией примерно в середине июля. И как стало известно, некоторые из этих машин потом будут проданы в частные коллекции или музеи.

Василий ЛАРИН.

"Автомаркет + Спорт" №27 08.07.05