Second-hand
Istana Ssang Yong

Mercedes: азиатский вариант.

Скажу сразу — написать этот материал меня спровоцировал недавний тест двух корейских внедорожников (читайте в ближайших номерах), в котором участвовал Ssang Yong Rexton. Тогда работа его двигателя показалась столь неоднозначной, что я вдруг вспомнил, как пару лет назад ездил на Ssang Yong Istana, оснащенной тем же мотором, и делал несколько иные выводы. А ведь этот дизель у нас едва ли менее популярен, чем классические японские 2L или TD27. Да и сам микроавтобус практически «однообъемная Corolla» как в частной среде, так и в той, что занимается общественными перевозками. Повод для воспоминаний достаточный.

Под «капотом» только заливочные горловины и щупы

Аналогии с Toyota у Istana прослеживаются и в цене. Тысяча-две долларов — вот та разница, которую придется переплатить, приобретая Ssang Yong, а не ее корейских сородичей. Смысл-то есть? Или эта популярность есть обычная русская тенденция «купить то, что у соседа»?

Передняя панель не блещет продуманной эргономикой и качественными материалами. А вот рычаг КП — под рукой. Еще бы в передачи попадал лучше

Отчасти хороший, несмотря на стоимость, спрос можно объяснить корнями Istana. Они, как известно, из Германии растут. «Кореец» — это качественно перелицованный Mercedes 100D. Последний же «произрастал» от «мутной» родни, в которой были DKW, Mevosa (объединение Volkswagen и Mercedes) и даже Mitsubishi. Микроавтобус L300 этой марки стал прообразом для 100D. В 1995 году, когда мерседесовский «микрач» был снят с производства, корейцы пожелали видеть его на своем конвейере. В сущности, Istana стала антикризисной моделью, с помощью которой завод выполз из долговой ямы и какое-то время держался на плаву. Во всяком случае, внедорожники Ssang Yong не имели ни того рейтинга, ни того масштаба выпуска, что простая, пошедшая уже на третий производственный круг Istana.

Обилием версий компания клиентов не баловала. Предлагалось две модификации по габаритам — 12-местная Prime длиной 4890 мм и 15-местная Omni длиной 5340 мм. Была также версия Super Prime с высокой крышей, выпускавшаяся с короткой и длинной базой. По агрегатам выбора не предусматривалось — только атмосферный дизель и механическая коробка передач. Однако именно ими Istana кардинально отличается от своих корейских аналогов. Продольно расположенный пятицилиндровый агрегат объемом 2,9 литра приводит передний привод, что для однообъемной компоновки редкость. Спереди у машины «легковые» стойки McPherson, сзади — зависимая схема с балкой и рессорами, у которых по одному коренному листу.

Вы не поверите, но ездит Istana довольно интересно. «Атмосферник» легок на подъем. 98 сил, а главное 191 Ньютоно-метра в достатке хватает на низах. Короткая первая (можно трогаться и со второй), вторая — под бодренький голосок дизеля разгоняет микроавтобус более чем уверенно. И хотя тестировали мы тогда 15-местный Super Prime вдвоем, общие впечатления от поездок на переполненных маршрутных Istana подтверждают «недозагруженные» выводы. К тому же, если говорить языком цифр, Ssang Yong обладает лучшим среди «корейцев» силовым потенциалом. Правда, на холостых оборотах плохо уравновешенная «пятерка» «бьется в конвульсиях». Вибро- и шумоизоляция оставляют желать лучшего.

Багажника нет по определению. Зато вещи можно размещать под сиденьями, которые в свою очередь легко снимаются

При переключениях пятиступенчатой коробки придется поискать передачи. Дело в том, что двигатель расположен перед передней осью, рычаг «механики» непосредственно на его кожухе, а сама коробка чуть сзади — где-то между водительским и пассажирским сиденьями. Соответственно, рычаг соединен с КП посредством кулис, что не добавляет ему «четкости попаданий». Кроме того, для лицезрения мотора кожух необходимо снять, а перед тем демонтировать «джойстик» коробки. Такая «многозвенность» привода со временем вылезает боком — механизм включения разбалтывается и в итоге: «а где тут первая-вторая?».

А вот подвесочный «минимализм» в виде легковой передней системы и простецкой задней балки на рессорах — Istana на пользу. Комфорт микроавтобуса Ssang Yong обеспечивает достаточный. Швы, стыки, асфальтовые заплатки автомобиль форсирует без передачи «виброускорений» в салон. Тем не менее длинный и высокий, лишенный естественной жесткости кузов крайне нервно реагирует на более крупные неровности. Причем, на мой взгляд, подвеска тут не виновата — проблема как раз в недостатке жесткости. Штурмовка ям не проходила бы так болезненно, если бы не колебания вагонного отсека. Контакт колес с неровностями относительно мягок, но энергия от этой «встречи» начинает гулять по металлическим гектарам кузовных панелей.

Управляемость Ssang Yong в автобусном смысле весьма неплоха. Крены обладающего немаленьким ростом кузова на удивление не велики. Даже в крутых поворотах машина сносно пишет траекторию, не стремясь вывалиться наружу на городской «брусчатке». На гололеде не стоит забывать о нехарактерном для «одного объема» переднем приводе и его недостаточной поворачиваемости. Хотя это скорее благо, тем более, что даже при одном водителе тяжелый дизель обеспечивает хороший «пригруз» для ведущих колес.

Что касается пассажирского применения, то и тут Istana на высоте. Водителя и переднего пассажира явно обрадует отсутствие цельного дивана (напомню, среднего седока не пустит развитый кожух двигателя, он же, кстати, делает педальный узел слишком тесным), а те «клиенты», что расположатся в салоне, получат чуть большее по сравнению с другими корейскими микроавтобусами пространство. Задний диван, оставляющий минимум места для багажа, отсоединяется буквально двумя защелками. Два передних кресла — одиночное и двойное — вращаются вокруг своей оси, что также добавляет пассажирам Istana удобства. По крайне мере, ее оппоненты подобных трансформаций не предлагают. В комплектации все стандартно: от дешевого дерматина и «весел» до велюра и электрических стеклоподъемников. Приятно, что, словно во «взрослом» автобусе, по всему салону предусмотрены дефлекторы вентиляции.

Большие габариты, лучшая энерговооруженность, нестандартная компоновка — в местной сибирской эксплуатации на первый план часто выходят не эти потребительские качества, а банальная агрегатная надежность, обеспечиваемая кондовой архаичной конструкцией. В целом у корейских микроавтобусов, конечно, нет технического «экстремизма» (заимствованные узлы и агрегаты, разработанные минимум два десятка лет назад, такового не предполагают), но Istana, пожалуй, один из ярчайших примеров его отсутствия.

Очень часто машина идет со всякой мишурой в виде лесенок на крышу, кенгуринов или дуг. В данном случае имеется только антикрыло. Кто мне ответит — зачем?

Пятицилиндровый OM662 из той поры развития дизельных моторов, когда понятия солярка и электрика рядом не ставились. Железяка железякой! Механический топливный насос, два клапана на цилиндр, распределительный вал в блоке, правда, приводится небольшим зубчатым ремешком. Самая интересная и отличительная черта — топливная аппаратура рядная: у каждого цилиндра своя плунжерная пара. С одной стороны, при возникновении проблем дорого (деталей-то пять), с другой — сверхнадежно. Переварит эта аппаратура любую солярку в известных, конечно, пределах. И прослужит, пожалуй, поболе своих аналогов от других корейских производителей. Объясняется это не какими-то эфемерными различиями в качестве, а всего лишь количеством плунжерных пар.

По силовой части OM662 без греха. Абсолютно. При своевременном обслуживании и качественных расходных материалах полмиллиона пробежит гарантированно. Хотя бытует мнение, что мерседесовская «пятерка» — миллионник. Охотно верим. Форсировка для такого объема довольно низкая, турбины нет, опять же пять цилиндров. Правда, уповать на мерседесовское качество в данном случае также не стоит. Все двигатели едва ли не с самого начала производства Istana выпускались на корейском конвейере. Но врожденная надежность дает о себе знать даже в таком азиатском исполнении. По ряду авторитетных мнений OM662 значительно лучше моторов Hyundai и Kia. Вот только для ремонта понадобится специнструмент. Все соединения — под внутренний шестигранник.

Как уже говорилось, одна из болячек трансмиссии микроавтобуса Ssang Yong — привод переключения передач. Разбивается — неуклонно и быстро. Остановить процесс старения невозможно. Но хуже всего то, что сцепление у «корейца» с немецкими корнями тоже долго не работает. Срок службы по понятным причинам назвать трудно, однако на других подобных машинах из Страны Утренней Свежести сцепление более надежно. Для частного владельца такая особенность, может быть, и не доставит проблем. Но владельцам маршруток... Одно радует — каких-то трудностей с заменой, несмотря на передний привод, не возникает. В отношении коробки передач и ШРУСов можно лишь посоветовать вовремя менять расходные материалы.

Подвеска — эта серьезная и по-мерседесовски основательная конструкция, состоящая спереди из двух рычагов, а сзади из цельной балки — также одна из лучших в мире корейских микроавтобусов. Полную нагрузку переносит стоически, ресурс имеет достаточный для «маршрутного» использования. И при возникновении ремонтных ситуаций восстанавливается без особых трудностей. Так, верхняя шаровая в рычаг запрессовывается и продается отдельно, нижняя крепится на заклепках, которые после первого ремонта заменяют на болты. Аналогично поступают с сайлент-блоками.

СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ	(руб.)
Амортизаторы передние	1200
Амортизаторы задние	700-1450
Шаровая верхняя	450
Шаровая нижняя	450
Рулевой наконечник	365
Втулка рессорная	50
Втулка стабилизатора	75
Пыльник рейки	130
Пыльник привода	280
Ступичный подшипник передний	1200
Ступичные подшипники задние	485/шт.
Диск сцепления	1450
Корзина сцепления	1450
Фильтры: масляный	200-450
воздушный	320
топливный	275
Термостат	590
Генератор	4500
Ролик обводной	500
Ролик натяжной	680

Можно было бы все ходовую часть охарактеризовать как беспроблемную, если бы не ступичные подшипники. Они у Istana, похоже, самое слабое звено. По словам сервисменов, и передние, и задние после «средней» (порядка 200 тыс. км) корейской эксплуатации вряд ли отходят дольше 70 тыс. км. Даже удивительно, что на фоне большого ресурса других деталей-агрегатов эти демонстрируют такой «минимализм». Видимо, здесь можно говорить о каких-то конструктивных просчетах.

Теперь о покупке и ремонте. Первое можно сделать на рынке в Рабочем, а можно обратиться и в специализированные фирмы, либо к людям, которые занимаются продажей «корейцев» частным образом, но делают на них упор. Вот несколько фирм и телефонов: Korea Motors (425-592); «Сибавтотрейд» (113-009); частные продавцы (67-20-57). Везде есть кое-какой ассортимент и обязательно доставка на заказ. Что касается ремонта, то особенности конструкции Istana требуют лишь наличие сервиса, занимающегося дизелями и специнструмента в нем. Никакой супераппаратуры! Да и запчасти можно найти обычно в тех же структурах, что продают автомобили. Цены на комплектующие, кстати, на этот раз по-тойотовски приятны. Ведь Istana, хоть и Mercedes, но корейский.

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет + Спорт"